Баю Баев
Ние, българските моряци (158)

Капитанска зрялост

Още преди шестия ми рейс с м/к „София“ — Черно море — Западна Европа, бяха започнали да ми се привиждат наяве и насън пристанища, непознати морски градове, чуждоземни страни, южни и северни, топли и ледовити океани. Бях вече посетил и усвоил почти всички курсове и пристанища на Черно море, на Средиземно море и прилежащите към тях морета, острови, реки и заливи, и като венец на всичко пътя от Гибралтар до вечно мъгливата земя на някогашните викинги. Но за пораснало самочувствие като капитан и за някакво главозамайване да не говорим. Нямах никакъв афинитет към тях.

И така, шестият ми по ред рейс с м/к „София“, макар и при зимни условия, горе–долу вървеше успешно. Вече бяхме в Палермо, Гибралтар, Лейшоес. Сега сме в предпоследното пристанище Лондон. След час–два разтоварването ще приключи напълно. В кораба ще останат само сто и петдесет тона консерви за Ротердам, откъдето предстоеше да вземем пълен товар за Гърция и България.

От Лондонския док излязохме в полунощ със студено, ветровито море и изцъклено небе. Звезди няма, защото осветлението на многомилионния град и редичкият смог ги затъмняваха. От дока излязохме с мъка. Темза поради голямата приливна вълна течеше силно и в обратна посока, като при изходната врата на дока силно ни притискаше, въпреки самоотвержената борба на двата пристанищни влекача, които ни помагаха при маневрата. Поехме към устието на реката, срещу течението.

За по-любознателните — една малка подробност. През Лондон, още по-точно през Гринуич, както е известно, преминава нулевият меридиан, който разделя земята през северния и южния полюс на две половини — Източно и Западно полукълбо. Интересното в случая е това, че Темза при движението си прави три крути завоя един след друг, при които корабът, а това значи и хората му, пресичат три пъти за съвсем кратко време нулевия световен меридиан.

От Темза излязохме още по тъмно. Беше средата на месец февруари. Метеосводката даваше лошо време в Северно Немско море, което ние трябваше да пресечем следващите 12 — 13 часа. Нагазихме и в мъгла, не много гъста, но силно влошаваща навигационната обстановка. Както и да е, измъкнахме се от многобройните капани на залива на Темза. Към 14.00 часа пристигаме към пилотната точка на Ротердам. Духа силен щормови северен вятър, повдига високи, крути вълни, а „София“ практически е празна. Винтът изскача от водата едва ли не при преминаването на всяка вълна и предизвиква страхотни вибрации. Целият кораб се тресе, сякаш в предсмъртен час. Човек остава с чувството, че като че ли всичко из един път ще се разпадне на съставните си части. Наближаваме. Виждаме неприятна за нас картина. На пилотното място над 25 кораба чакат пилот. Щормуват срещу вятъра и вълните и, щат, не щат, чакат. Радистът всеки половин час лови радиограма:

„Пилотната служба при Хук ъф Холанд закрита за неопределено време.“

Ами сега? Накъде с тези вибрации? В това разбунено море. И колко ли ще продължи това неопределено време? Ще се измъчат и без това изтормозените хора. Ще потрошим машината и корпуса на кораба. Щем, не щем, и ние ще щормуваме като другите.

Корабът ни е празен. Вибрациите ни подлудяват. За 30–40 минути направих две отивания и връщания. Небъдна работа — разсипия, а ще дойде и нощта, значи още по-лошо. Умора, вибрации, щормуване в тая гъсто „населена“ акватория. Какво да правя? И решавам: внимателно ще отдам котва и постепенно ще лашкам веригата.

Цялата ли? Да, цялата, ако се наложи.

Отдадохме котва, размотахме всичките седем ключа. Котвата държи, държи се и веригата. Опъва се като струна, пропуква на клюза, но държи. Няма намерение да се предава. Идва и една изненада, подкрепяща нашата инициатива: след нас по време и пред нас по място един полски кораб също застана на котва. След него и други. Малцина останаха щормуващите. Това, да речем, е добре, но нощес? Как ще бъде нощес?

Стоя на мостика, гледам морето и следя за разположението на нашия и на чуждите кораби. Две самоходни дълбачки излязоха от реката, минаха покрай входния фар Хук ъф Холанд, завиха на дясно и поеха непосредствено до брега. Те пък какво търсят там в такова време? Отидоха, върнаха се, вече натоварени. След време пак излязоха празни и пак същото. Вървят по брега, вероятно дълбаят, връщат се и отново — в реката. Аха. Те вероятно дълбаят нов канал, като минават между брега и забранената за закотвяне полоса с размери 6 на 8 мили. На картата тази полоса бе отбелязана като опасна зона: „Опасно. Наличие на стари бойни припаси“, и една обърната наопаки котва: „Закотвянето забранено!“. А защо излизат празни и се връщат пълни? Наблюдавах дълбачките дълго и една мисъл неочаквано ми хрумна: ами ако мина по техния път и без пилот вляза в реката?

Подвиквам на вахтения втори помощник и му казвам:

— Секънд мейт, застани на десния пеленгатор и следи първата дълбачка. При всяко мое подвикване ще ми даваш точния й пеленг.

Същото повторих и с втората дълбачка. Съпоставяйки последователно и неколкократно местата им в съгласие с отделните пеленги, определих пътя им. Разполагахме с още време. Проверихме наблюдението и с помощта на радара. Добро е.

Нанесохме пътя им на една едромащабна карта. По този път реших да минем и ние. Но кога? В колко часа? Надвечер, когато дълбачките ще прекратят работата си, но не и много след тях. Сега в тия широти се мръква рано, а аз за по-голяма сигурност ще трябва да вляза в реката по светло. Всичко е готово. Остава още едно — да се намери и определи посоката, скоростта и височината на прилива по време на операцията. В английския справочник за приливно-отливните течения намираме справка за района на Дувър за 16.00 часа, но тя трябва да се преработи за нашето място и време. След половин час и това е готово. Височината на приливната вълна е малко по-ниска от максималната, но с тенденция на слабо покачване. Посока на течението: изток-югоизток. Това ще рече, че приливът ще ни носи на юг и ще ни изтласква към брега. Второ: приливната вълна ще да е започнала да подпира водата на река Маас пред самия вход в реката, което е благоприятно за самата маневра при непосредственото влизане в реката. Всичко това: път, прилив, вятър и маневреност на кораба — трябваше да се съпостави и с оглед на това — всяка отделна постъпка или маневра да се решават конкретно, на място, заедно или последователно. Останалото ще решават и диктуват непредвидимите случайности, които неминуемо ще се явят.

Надвечер дойде време да тръгваме. Много от корабите продължаваха да щормуват. Бяха пристигнали и нови. Вятърът духаше все със същата сила. Метеосводката не предвещаваше подобрение на времето. И заради всичко това аз тръгнах. Пред себе си виждах два рискови момента:

• ще има ли по пътя на дълбачките достатъчно вода под „София“, и

• с тоя празен кораб и при тоя силен вятър ще успея ли да взема завоя наляво, за да вляза в реката, или ще изскоча на брега?

В уречения час започнах. За машината — тя въобще не беше освобождавана.

— На бака!

— Ес, на бака.

— Боцмане, вира котвата!

Сега оставаше само едно: моята решимост и безотказната работа на хората. На хората и на машината.

Навлязохме в новоизкопания недовършен канал (след три години научих, че тези изкопи са били за основата на ново нефтено пристанище). Легнах зад първата дълбачка на две мили от нея. Втората беше зад мен, но скоро ме настигна и едвам ме бе подминала, когато вече и трите съда трябваше да завиваме наляво, за да влезем в реката. Всичко вървеше добре до момента, в който дълбачката пред мен намали хода си. За да не попадна на нея, трябваше и аз да намаля своя ход, а мястото на поворота наближаваше. След минута–две „София“ ще го подмине и тогава ни машина, ни котва ще ми помогнат да избегна засядането на брега. Де да беше само това! Пред носа на „София“, на двеста-триста метра, прострял десния си борд на пясъка, лежеше на брега кораб, голям колкото „София“. Вълните скачаха върху него като върху вълнолом, отскачаха върху борда му и изчезваха зад него. Кой ли преди нас се бе опитал да ни изпревари? Красива, но ужасяваща действителност, която не можеше да не стресне и нас. Всички — и капитан, и помощници — мълчим и гледаме като вцепенени. Време за съзерцание и размисъл нямаше. Трябваше бързо да решавам. По-добре удар в опашката на дълбачката, отколкото удар в средата на лежащия пред нас кораб с всичките произтичащи последствия за мен и за параходството. Бързо „пълен напред“ и „ляво на борд“. Ляво на борд, но „Софийка“ се инати — не й се тръгва наляво. Аз, пък и старпомът (сигурен съм в това) в този момент мислим еднакво: „Горката Софийка“, хич не й се ще да влезе в капана, в който я бяхме подгонили ние, „якоглавите“. От дълбачката вероятно разбраха за създалата се обстановка на опасност за нас и за тях, и също дадоха „пълен напред“. „София“ се поколеба десетина безкрайни и страшни за мен секунди и тръгна. Успяхме. Стана това, което най желаех и очаквах — да поставя левия борд на „София“ на силния северен вятър. Голямата парусност на кърмовата надстройка започваше да помага на кърмилото. Сега „София“ щеше да започне бързо да завива наляво. Още малко и ще започнем да влизаме в реката. Тежката планина, която бе легнала на плещите ми, се срина като лавина. А краката ми? Все едно, че нямах крака. Но… зад нас, малко встрани, изскочи малко, двестатонно корабче, което бързо ни настигаше. А–ха, да се завре в кърмата ни. Това все пак бе едно нищо.

Дойде обаче непредвиденото и никак неочаквано. Изневиделица внезапно заваля сняг на едри, гъсти парцали. Снегът прегради пътя на радарните вълни и екранът на радара угасна. Останахме без очи в този тежък момент. И то точно сега — ни дълбачка, ни корабче, ни бряг. Поне с дълбачката да не се сблъскаме, и ако ще се излиза на брега, то да стане поне с намален ход. Едно ме плашеше — дали това корабче, както се беше засилило, няма да издъни кораба или пък ние да го смотаем в случай, че дам „пълен назад“. За по-голяма сигурност моментално изпратих старпома на бака. Там той сега щеше да е много по-полезен, ако стане нужда да се отдава котва и кой знае още какво, и да ме предупреди, ако настигаме дълбачката. Скоро в репродуктора се чу гласът му:

— Старпомът докладва: вече съм на бака.

— Много добре. Къде е корабчето? Виждате ли го?

— Няма го никакво.

Какво ли стана с него? Дали не ни подмина? По дяволите. Да върви по пътя си.

— А дълбачката?

— И нея я няма. Но ми се струва, че чувам двигателя й.

И… неочаквана помощ от небето. Да, от там. Снегът секна изведнъж. Както бързо и внезапно заваля, така и внезапно спря. Не ми се вярваше, но се оказа, че действително сме по средата на реката. Фарът Хук ъф Холанд подминаваше от левия ни борд. Вторият помощник–капитан, който откак заваля снегът, беше застанал над екрана на радара, опрял плътно цялото си лице о затъмнителя на дневната светлина, въртеше копчетата, сменяше диапози и търсеше образ, който не идваше, най-после победоносно заяви:

— Другарю капитан, радарът проработи. Брегът се вижда.

— Че аз го виждам и без радар… сега оставете радара, а се обадете на бака — старпомът да дойде на мостика, а Борис Шопа да приготви щормтрапа за посрещане на пилота, ако дойде такъв.

Старпомът дойде и си пое вахтата, а аз:

— Старпом, пригответе всички корабни и товарни документи!

— Те са готови, другарю капитан.

— Много добре тогава. Слезте в кабината си и се помъчете бързо да заспите. Ние ще посрещнем пилота, ако има такъв, и ще продължим за Ротердам. Така че след час–два ще изпратя за Вас.

След петнадесет минути щяхме да бъдем на вътрешното, на речното пилотно място, там, където слиза морският пилот и се качва речният. Дано поне речният пилот да се окаже налице. Така и стана. На мостика се качи речният пилот, който щеше да ни води през завоите и изненадите на река Маас чак до Ротердам. Първите му думи, след като бе поел воденето на кораба, бяха:

— Интересни хора сте вие, българските моряци! Браво на вас! — и ме потупва приятелски по гърба, макар че беше на 36–37 години, а аз на 56.

— Другите капитани взимат пилоти за преминаване през Ламанша и Северно Немско море, а вие, българите, влизате без пилоти дори и в реките, и то при най-лоши метеорологични условия. Не ви спира ни вятър, ни мъгла.

— Благодаря Ви за хубавите думи, но по-конкретно какво толкова интересно според Вас сме направили?

— Как какво? Как влязохте между брега и забранената зона?

— Много просто. Постоях на мостика. Понаблюдавах дълбачките. Определих пътя им и реших да мина по него.

— Та това Вие не го ли смятате за интересно?

— Е, да, може би сте прав, но за нас това е само един дълг и амбиция на добри професионалисти.

— О ес, о ес. А ето и един Ваш колега, българин. Той пък друго. При непрогледна мъгла преди месец влезе от устието на реката до пристанището на Ротердам без никакъв пилот. Това никой капитан не би го направил и не би могъл да го направи.

Полюбопитствах за името на капитана.

— Той се казваше… много мъчно име, но аз съм си го записал — и той извади записната си пилотна книжка. — А, ето, Дюл… Дюлгеров. Той е по-млад от Вас — допълни пилотът, мислейки навярно, че аз не го познавам.

— Ах, Дюлгеров. Познавам го. Как да не го познавам. Нищо чудно. Той е потомственик — казвам аз, като произнасям „потомственик“ на български. Не бях се срещал с тази дума на английски.

— Как го казахте това? По… потом… Много мъчна дума. Какво значи това?

— Потомственик — натъртвам аз разчленено, — значи, че синът е поел и усъвършенствал професията на своя дядо и на своя баща.

— А, сега си спомням. Имаше един възрастен ваш капитан с това мъчно име.

— Да, има го и сега… Той е баща на младия Дюлгеров.