Виктор Юго
Морски труженици (13)

IV
„Дяволският кораб“

Мачтите на „Корабът на Летиери“ бяха разположени, без да се вземе пред вид центърът на ветроподемната сила, но не там беше неговият недостатък, тъй като това е само един от законите на корабостроенето; още повече че той се движеше с парна машина, а платната бяха допълнение. Изобщо за кораби с гребни колела платната са почти без значение. Корабът беше прекалено къс, закръглен и прибран, прекалено тумбест и тежък; не посмели да го направят лек; корабът имаше известни недостатъци и някои качества на „дебеланата“. Той беше издръжлив на напречните на кила му вълнения, но се клатеше силно, когато вълнението беше на борд. Колелата бяха много високи. Широчината беше твърде голяма в сравнение с дължината. Тежката машина го претоварваше и за да увеличат товароподемността на кораба, трябваше да направят бордовете несъразмерно високи. Късите кораби, разбира се, са по-повратливи, тъй като времето за поворот расте с дължината на кораба. Но тежестта му отнемаше предимството, което му даваше малката дължина. Корабът беше прекалено широк, а това забавяше хода му, тъй като съпротивлението на водата е пропорционално на площта на най-голямото сечение на подводната част на кораба и на квадрата на неговата скорост. Форщевенът беше отвесен, което днес нямаше да бъде недостатък, но по онова време беше прието той да има четиридесет и пет градуса наклон. В бурно време параходът зариваше ту носа си, ту кърмата във вълните — това показваше, че има недостатък в центъра на тежестта. Поради тежката машина товарът не се разпределяше правилно и центърът на тежестта често се преместваше зад гротмачтата — тогава трябваше да се пътува само под пара и да не се доверяват на грота, защото в такъв случай корабът, вместо да следва посоката на вятъра, би се отклонявал. Кормилото беше от старите кормила, не с щурвал, нещо обикновено за съвременните кораби, а с румпел, с други думи, въртеше се в забитите в ахтерщевена скоби посредством хоризонтален лост, който минаваше над кърмовия борд. Две лодки, прилични на макари, висяха на шлюпбалките. Параходът имаше четири котви — голяма, работна и два фертоинга. Четирите котви бяха с вериги и се спускаха според случая с помощта на големия кърмови и малкия носови шпил. По онова време брашпилът още не беше изместил неравномерно работещите ръчни хандшпуги. Само с двата фертоинга — на десния и левия борд — корабът не можеше да се закотви на три котви, което отчасти го обезоръжаваше при някои ветрове. Обаче в такъв случай можеше да се прибегне към втората, работната котва. Корабните шамандурки бяха обикновени и устроени така, че да издържат тежестта на буйрепите и да остават на водната повърхност. Лодката беше достатъчно голяма. Можеше да свърши работа, когато стане нужда; беше достатъчно здрава да послужи за изваждане на главната котва. Обшивката на парахода беше здрава, но груба. Параходите не изискват такава тънка изработка на коритото както платноходите. Параходът развиваше две левги в час. В дрейф той бързо се обръщаше. Така построен, „Корабът на Летиери“ се държеше добре над водата, но нямаше нос, който да цепи вълните и не можеше да се каже, че плава леко. Чувствуваше се, че при опасност — в буря или над подводни скали — трудно ще се управлява. Трещеше като повредена вещ. По вълните скърцаше като нова подметка.

Параходът беше предимно товарен и като всеки плавателен съд, обзаведен по-скоро за търговски, а не за военни цели, годен беше само за товари. Приемаше малко пътници.

Превозът на добитъка създаваше трудности при товаренето и изискваше нарочни приспособления. Тогава товареха говедата в трюма, а това усложняваше положението. Днес ги товарят на палубата. Кожусите на колелата на „Дяволския кораб“ бяха бели, цялото корито до ватерлинията — огненочервено, а останалата част на парахода — черна, според отвратителния обичай през този век.

Празен, той потъваше осем стъпки, а натоварен — четиринадесет.

Машината му беше мощна. Една конска сила на три тона — приблизително както при влекачите. Колелата бяха добре поставени, малко пред центъра на тежестта на парахода. Машината имаше максимално налягане две атмосфери. Тя поглъщаше много въглища, въпреки че използуваше работилата веднъж пара и имаше охладител. Нямаше маховик поради неустойчивостта на опорната точка, но този недостатък беше отстранен, както се прави и днес, с две тежести, закрепени на коленчатата ос по такъв начин, че когато едната от тях минаваше през мъртвата точка, другата развиваше пълна центробежна сила. Цялата машина беше сглобена върху една чугунена плоча, така че дори при тежка повреда и най-големите вълни не можеха да нарушат нейното равновесие, а деформацията на коритото не можеше да се отрази на машината. За да направят машината още по-здрава, лостът, който движеше колелата, беше поставен край цилиндъра — благодарение на това трептенето на балансьора се разпределяше върху целия параход. По-късно бяха изобретени трептящите цилиндри, които позволяваха да се мине без лостове; но по онова време лостът край цилиндъра изглеждаше последната дума на техниката. Парният котел беше разделен на прегради и снабден с помпа за морска вода. Гребните колела бяха много големи, което намаляваше загубата на енергия, а коминът много висок — това увеличаваше тягата; но големината на колелата пречеше при вълнение, а височината на комина — при ветровито време. Дървени лопатки, железни скоби, чугунени главини — това бяха колелата, добре построени и колкото да е чудно — можеха да се разглобяват. Три от лопатките бяха постоянно под водата. Скоростта на тяхното въртене надвишаваше само с една шеста скоростта на парахода — там беше и техният недостатък. Освен това мотовилките бяха прекалено дълги, а пароразпределителят работеше с голямо триене. По онова време тази машина изглеждаше и беше превъзходна.

Машината беше построена във Франция в голямата работилница за железни изделия в Берси. Тя беше до известна степен изобретение на мес Летиери; механикът, който я беше построил по негов чертеж, умря и затова тя беше единствена и неповторима. Чертожникът беше налице, но конструктора го нямаше.

Машината струваше четиридесет хиляди франка.

Летиери беше построил сам „кораба“ в големия хелинг до първия пост между пристанището Сен Пиер и Сен Сансон. Ходил беше чак в Бремен за дървения материал. В построяването той вложи цялото си майсторство на корабен дърводелец и блесна с изкуството си при обшивката, чиито тесни и равни летви бяха покрити със сарангуста — индийска дъвка, по-добра от смолата. Цялата обшивка под ватерлинията беше внимателно обкована с гвоздеи. Подводната част Летиери покри със смазка. В деня на пускането той заяви: „Ето ни на море!“ и „Корабът“, както видяхме, наистина беше добър.

Случайно или нарочно, той беше пуснат на 14 юли. Тоя ден Летиери, изправен на мостика между двете колела, впери поглед в морето и извика: „Дойде и твоят ред! Парижаните превзеха Бастилията; сега ние ще превземем тебе!“

„Корабът на Летиери“ свързваше веднъж седмично Гернсей със Сен Мало. Тръгваше вторник сутринта и се връщаше в петък, срещу пазара в събота. Той беше помощен от всички крайбрежни дървени кораби на архипелага.