Теодор Драйзер
Стоик (4)

ГЛАВА IV

Споменатото от него предложение бе дошло от Англия преди около дванадесет месеца. Направиха го двама предприемчиви англичани, господата Филип Хеншоу и Монтагю Грийвс, който носеха със себе си писма от няколко известни банкери и борсови посредници в Лондон и Ню Йорк. В тях пишеше, че двамата са предприемачи, които вече са строили железопътни и трамвайни линии и заводи в Англия и в чужбина.

Преди време те станали акционери на Електротранспортната компания (английска компания, създадена с цел да се разшири релсовият транспорт), като вложили десет хиляди лири стерлинги в проект за строеж на подземна железница между гарата Чаринг Крос в центъра на Лондон и Хампстед, растящ жилищен район на около четири-пет мили. Едно от условията на този проект било да се осъществи пряка връзка между станцията Чаринг Крос (последна гара на Югоизточните железници, които обслужваха южните и югоизточните райони на Англия и бяха една от основните артерии, свързващи я с континента) и гарата Юстън, последна спирка на Лондонските и Северозападните железници, обслужващи северозападните райони и свързващи Англия с Шотландия.

Както те обясниха на Каупъруд, Електротранспортната компания има капитал от тридесет хиляди лири. Тя успяла да прокара през двете камари на парламента законодателен акт, предоставящ й правото да построи и експлоатира въпросната линия, която ще е нейна собственост. Но за тази цел била нужна тлъста сума независимо от доброто мнение, което английската общественост имаше за своя парламент. Парите отишли не за да се подкупи направо една или друга група — както намекнаха господата Грийвс и Хеншоу и както Каупъруд най-добре от всички разбираше, човек прибягва до какви ли не похвати, за да си спечели благоволението на онези, които са в състояние да влияят върху умовете в дадена комисия, благоволение, на което не може да се надява външно лице, явяващо се направо с молбата си за някоя ценна привилегия, особено когато тя се дава за вечни времена, както е в Англия. За тази цел те се бяха обърнали към една адвокатска кантора — „Райдър, Булок, Джонсън и Чанс“. Тя се славеше с това, че е събрала някои от най-умните и сведущи по техническите въпроси правни таланти, с които можеше да се похвали столицата на голямата империя. Тази известна кантора имаше безброй връзки с отделни акционери и председатели на най-различни компании. Всъщност тя бе открила хора, които не само бяха успели да убедят парламентарната комисия да приеме акта за линията Чаринг Крос — Хампстед, но и след това, когато разрешението бе получено и първите тридесет хиляди — изхарчени, бяха привлекли в компанията господата Грийвс и Хеншоу, които се бяха заели да завършат строежа в срок от две години и преди една година бяха внесли още десет хиляди лири.

Условията на акта бяха доста сурови. Предвиждаше се Електротранспортната компания да внесе точно шестдесет хиляди лири в ценни книжа като гаранция, че въпросната работа ще бъде извършена до или преди определената дата. Но както двамината предприемачи обясниха на Каупъруд, нямаше да е трудно да се намери група финансисти или банка, които да се съгласят срещу обичайния за такива сделки процент да внесат необходимото количество ценни книжа в определена от условията на акта банка, а и парламентарната комисия би се съгласила да удължи срока за завършване, ако към нея се подходи правилно.

И все пак след година и половина усилия и след като бяха изхарчени четиридесет хиляди и депозирани шестдесет хиляди в ценни книжа, те все още не можеха да намерят пари за построяването на линията (сумата се изчисляваше на един милион и шестстотин хиляди). Това се дължеше на факта, че макар в столицата вече да функционираше успешно друга подземна линия: Сити — Южен Лондон, която бе напълно съвременна, нищо не можеше да убеди английския капитал в рентабилността на една нова, при това по-дълга, тоест по-скъпа линия. Единствените други два действащи маршрута бяха полуподземни — Районната линия, дълга около пет мили и половина, и Метрополитън — не повече от две мили. Те бяха с парни локомотиви, които минаваха ту през тунели, ту на открито, като всяка от тях имаше право да ползва релсите на другата. Не бяха електрифицирани, тунелите и платформите им бяха мръсни и често задимени и затова линиите не бяха много рентабилни. И тъй като още не съществуваше линия на стойност милиони лири, която да носи печалби, английският капитал не проявяваше интерес. Това наложи да се търсят пари в чужбина и господата Грийвс и Хеншоу, след като обиколиха Берлин, Париж, Виена и Ню Йорк, се озоваха при Каупъруд.

Както той обясни на Беренис, по това време бил така погълнат от неприятностите си в Чикаго, че изслушал англичаните без особен интерес. Но сега, след като бе загубил борбата за подновяване на концесията и особено след като Беренис му бе предложила да напуснат Америка, Каупъруд си спомни за тяхната идея. Разбира се, още тогава му се бе сторило, че този проект просто се срутва под бремето на разноските, с каквито никой делови човек с опит като неговия не би се нагърбил, но, от друга страна, можеше да се позаинтересува от положението в лондонското метро с цел да предприеме нещо по-голямо, без този път да прибягва до мошеничествата, с които, ще не ще, се занимаваше тук, в Чикаго и без да извлича незаконни печалби. Вече беше мултимилионер, защо да трупа пари до последния си час?

Освен това с минало като неговото и при цялата тази клеветническа кампания, предприета толкова грубо и жестоко от вестниците и враговете му, би било чудесно да заслужи честно одобрение, при това в Лондон, където се смяташе, че в бизнеса господстват безукорни норми. Щеше да си спечели обществено положение, на каквото не можеше да се надява в Америка.

Тази мисъл ги въодушеви. При това тя му бе подсказана от Беренис, това малко момиче. Със своя природен дар да схваща и разбира нещата тя бе успяла да надуши тази възможност. Чудно нещо — и тази идея за Лондон, и всичко, което щеше да му донесе бъдещето с Беренис, водеше началото си от едно лекомислено приключение от преди девет години, когато двамата с полковник Натаниъл Джилис от Кентъки бяха отишли на гости на майката на Беренис Хати Стар, която тогава обществото не приемаше. Кой казва, че порокът не ражда добро?