Баю Баев
Ние, българските моряци (93)

Заграбени пристанищни територии

Ако се надзърне в минали проекти и екзекутивни планове за построяването на пристанище Варна, ще стане ясно, че територията северно от морския канал между морето и варненското езеро и южно от ж.п. линията е предвидена (пунктирно) за бъдещи басейни, кейове и пристанищни земни площи. Басейните не бяха изкопани. Нямаше ги и кейовете, но територията им съществуваше, само че бе разграбена от други свойствени и несвойствени за морето предприятия. Проектантът бе проявил гениална предвидливост, като бе оставил големи площи за развитие на пристанището, макар че още през петдесетте години стана ясно, че това далеч не би могло да задоволи нуждите на съвременния морски трафик през пристанище Варна. За изтеклите 40 години от построяването на пристанището тук се бяха настанили трайно следните институции.

Държавната корабостроителница. На запад от нея чак до брега на езерото бе районът на предприятието за строеж на кораби, локомотиви и вагони „Кораловаг“. Всъщност само името и районът му бяха големи. Разполагаше със стар плаващ док, който бе така разнебитен и наводнен, че можеше да обслужва кораби максимум до 2 000 тона товароподемност. Между корабостроителницата и Кораловаг почти на самия бряг на канала имаше двуетажна кожарска работилница. В този район се намираше ж.п. триъгълникът за обръщане на влакови композиции. Районът се пресичаше, както и сега, от шосе, което свързваше Варна със Севсемет през повдигащ се мост. Дълбоки ями, пълни със застояла вода, покриваха голяма част от изброените райони.

В района на самото пристанище бяха: маслобойната за слънчогледово масло; едно текстилно предприятие с общежитие; малко по на изток досами най-южния коловоз на гарата имаше склад за дърва за огрев, които се докарваха предимно с камиони от камчийския Балкан. До него също имаше склад за дървен амбалаж, по-скоро бунище за изпочупени дървени щайги. На английската скеля — самата скеля вече не съществуваше — бяха се настанили малки работилнички за строеж и ремонт на малки дървени кораби и рибарски лодки. Около това време се построи и новата сточна гара, която заедно с коловозите около нея зае голяма част от територията на пристанището. И накрая, имаше един разбит път с трапища и непроходима кал през зимата и невъобразим прах през лятото. Този път се използваше за отиване до корабостроителницата и други предприятия, и за голяма част от сточния превоз за Аспарухово и селищата, разположени на юг от Варна. Към това стечение на работници и превозни средства като се добави и пътникопотокът по море за Балчик и Каварна и за курортните пристани в залива, човек може да си представи какъв ред би могъл да се въдвори в пристанището. В активната му част, освен държавния хладилник, разположен до самия кей на първо кейово място, имаше и няколко частни склада с дървена конструкция, наредени един до друг под общ покрив — малки, неудобни, използвани предимно за складиране на зърнени и бобови храни, където можеше да се работи само с лопати и с прословутия самар на пристанищния преносвач (не зная кой журналист им лепна английската дума „докер“). В тила на пристанището имаше още няколко частни склада от тухли и бетон, но и те бяха с малък капацитет. Между складовете на кея бе и един бункер, построен по време на войната. Той затваряше единствения междинен проход към кея. Това страшно затрудняваше извозването на товарите от и до корабите. Мисля, че този бункер съществува и сега. Ние през 1950–та година отрязахме част от основата му, когато трябваше да осигурим място за втори прикеен ж.п. коловоз.

Между западната, земната ограда на военния флот и въпросната кожухарска фабрика, отстояща на 40 — 50 метра от северния бряг на канала, имаше една цистерна за креозот с вместимост 4 000 тона, ако не се лъжа. Креозотът, вносен артикул, се внасяше със средно големи танкери, а през цистерната се извозваше с ж.п. цистерни за гара Белово. Там железниците имаха фабрика за импрегниране на ж.п. траверси. Войната за дълго време бе прекъснала извозването на цистерните. В края на лятото на 1947–ма година пристигна за първи път от толкова време един 12 000 тонен танкер, пълен с креозот. Газенето на танкера едва позволяваше да се навлезе в канала до цистерната. Танкерът би могъл да се постави на два от първите пристанищни кея за облекчаване, а можеше при това положение работата да се обърне така, че цялото количество креозот да се претовари директно на ж.п. цистерни. И единият, и другият вариант щяха да затормозят работата на пристанището. Не трябва да се забравя, че по това време по кейовете на пристанището имаше само по един прикейов кордонен ж.п. коловоз, а това значеше, че докато се разтовари и извози с ограничен брой цистерни за креозот, работата на пристанището щеше да се блокира повече от половина. Хрумна ми дали не бих могъл да вкарам танкера в канала. Получих съгласието на железниците, но всяко забавяне на разтоварването оставаше за моя сметка. Заводът в Белене бе спрял да работи поради липса на креозот. Отидох на танкера, който чакаше на котва в аванпорта от два дни. Капитанът отначало категорично отказа да влезе в канала. Тогава му казах направо:

— Водата в канала е точно такава, че е възможно на едно–две места само да лизне пясъка по дъното, без да се причинят абсолютно никакви повреди.

Той ме погледна, сякаш съм побъркан: „Какви ги дрънка тоя хлапак, и на това отгоре началник на порта?“. Но когато му казах, че по-рано от три седмици няма да можем да го поставим на кея и че загубеното време при негов отказ ще остане за негова сметка, той след доста колебания отстъпи. Вкарването на кораба в канала възложих на пилота капитан Алов. Той беше петнадесетина години по-възрастен от мен, а също така и по-добър пилот от мен, и много по-добре познаваше обстановката около и в канала. Капитан Алов вкара благополучно кораба. Постави го пред налични кнехтове, колове, четиридесеттонни блокове. Корабът стана нещо като огромен бръмбар в също такава паяжина. Разтоварването започна за радост на всички. Пълненето на цистерната вървеше нормално. Корабът я пълни, а по друга тръба се прелива във влакова композиция. Всичко вървеше добре.

На третия ден телефонът в кабинета ми иззвъня. Обаждаше се командирът на флота капитан първи ранг Кирил Халачев.

— Какво си направил? Каква е тая паяжина насред канала?

Започнах да му обяснявам, но той не можеше да не знае за всичко около танкера. Прекъсна ме:

— Давам ти два часа да извадиш кораба. Повече не мога да чакам. Имам три кораба в езерото, които трябва незабавно да излязат в морето.

Дявол да го вземе. Че как пък така да се случи такова чрезвичайно произшествие? И отсичам:

— Само това няма да стане.

— Така ли? След изтичането на два часа докарвам две оръдия и ще потопя кораба.

— Слушам, господин капитан. Много ми се ще да видя как един командир на флота ще потопи 12 000 тонен кораб, пълен с креозот.

При тези мои думи телефонът ми заглъхна. След четири дни танкерът, разтоварил цялото количество креозот, отплава. Две–три години след това цистерната бе демонтирана, а след още две години капитан първи ранг Кирил Халачев дойде при нас в София за началник на „Инфлот“.