Лев Скрягин
Тайните на морските катастрофи (56)

Застрахователната премия

В четири и половина сутринта на 3 януари 1933 г. вахтеният помощник-капитан на френския лайнер „Ла Атлантик“ извършвал поредната патрулна обиколка на кораба. На палуба „Е“ в централния салон на първа класа той видял един млад стюард да мете усърдно покритата с линолеум палуба. На офицера се сторило, че в помещението е пълно с прах, вдигнат, както решил отначало, от метлата на стюарда. Той се нахвърлил с ругатни върху загубилия ума и дума младеж.

— Какво си се разпрашил тука? Вдигнал си цяла завеса. Още ли не са те научили да си служиш с метлата?

Стюардът престанал да мете и с недоумение се втренчил в офицера. После подушил с носа си, поел въздух и отговорил: „Извинете, господин офицер, това не е прах, това е дим.“

Двамата, офицерът и стюардът, изтичали от салона в коридора на десния борд. От две съседни заключени каюти на първа класа, където лежали натрупани дюшеци, изпод вратата струял светлосив дим. Офицерът натиснал копчето на автоматичния сигнал за пожарна тревога и се втурнал на горната палуба да търси капитана. На мостика вторият щурман изключил общата система за вентилация на кораба и натиснал копчето за затваряне на автоматичните противопожарни врати.

Това се разиграло на борда на третия по големина във Франция и дванадесети в света лайнер, който няколко часа преди това излязъл от Бордо за своя необикновен рейс — необикновен, защото на борда му вместо полагаемите му се 1200 пътници и 670 членове на екипажа се намирали само 229 моряци от прехвърлящия екипаж. „Ла Атлантик“ държал курс за Хавър, където трябвало да влезе в сух док за почистване на подводната част на корпуса.

Когато аварийната пожарна команда начело с първия помощник-капитан Гастон пристигнала на палуба „Е“, огънят от двете съседни каюти до централния салон се бил разпространил още повече. Както вече се каза, каютите, които отначало бълвали светъл лютив дим, били заключени. Гастон пратил единия от моряците на командния мостик за ключовете. Били изминали само няколко минути, но от дима и горещината било невъзможно човек да се приближи до каютите. Макар лайнерът да имал система за парогасене, четири групи помпи за гасене с вода и система с въглероден двуокис, объркалите се офицери на кораба не успели да употребят нито една от тях. Докато матросът тичал за ключовете, димът изпълнил коридорите по цялата палуба „Е“, а пламъците, изскочили от каютите, започнали да се разпространяват по кораба. По пресечките на коридорите бушували огнени вихри, обгърнати от сив дим.

Капитанът на лайнера Шофс, виждайки с каква бързина се разпространява огънят, започнал да съжалява, че преди 10 минути заповядал на радиста да даде следната радиограма в управлението на компанията: „На борда през нощта избухна пожар. Взети са необходимите мерки. Държа курс Шербур“. На всички, които се намирали в тази минута на горящата палуба, станало ясно, че няма да могат да надвият огъня със собствени сили. Нужна била незабавна помощ и капитан Шофс отново се отправил към горната палуба за корабната радиостанция. Когато дошъл до асансьора, в целия кораб изгаснала светлината. Капитанът вървял слепешката по задимените коридори, търсейки трапа. Най-сетне със затворени очи той започнал да се качва нагоре. Предстояло му да преодолее пет палуби. Главата му се въртяла, очите сълзели. Добрал се някак си до палубата на мостика, губейки съзнание от задушаване, капитанът успял да извика на радиста. „Пратете SOS“.

Като чул звънците на пожарната тревога, главният механик на лайнера Сенсир се събудил и бързо навлякъл комбинезона. След минута, тичайки по коридора, той се спънал в нечие тяло на палубата. Това бил старшият помощник-капитан Гастон, който загубил съзнание в задимения коридор. Сенсир положил старпома на дивана в каютата си и го свестил, но не минали 10 минути и изходът от каютата бил отрязан от огъня. Единственият път към спасението се оказал илюминаторът в борда на височина 18 м от водата.

Сигналът за бедствие бил предаден в етера няколко пъти. Радистът не успял да се настрои на международната честота и работел някъде в района на нейния обхват. Слабите сигнали SOS били уловени от радистите на военноморските бази в Шербур и Брест. Радистите препредали сигнала за бедствие няколко пъти. На призива за помощ се отзовали английският параход „Форт касъл“ и немските параходи „Рур“ и „Алегро“.

Като дошъл в съзнание, капитан Шофс видял, че пламъците вече ближат лодъчната палуба. Разбирайки, че по-нататъшните опити да се потуши огънят няма да доведат до нищо, той заповядал на екипажа да напусне кораба. Но тази му команда не стигнала до машинното отделение на лайнера. Там долу даже и не знаели за пожара и когато преди спускането на лодките на вода им предали да намалят хода, вахтеният механик и мотористите били крайно учудени: „Какво, вече Хавър ли е? Нима вече пристигнахме?“

Огънят бушувал вече по целия лайнер и недокоснати от него оставали още само две лодки. Въпреки че огънят пламтял само на два метра от тях, първата лодка била спусната на вода напълно успешно, но при спускането на втората се скъсали носовите й тали (изглежда, огънят се е добрал и до тях) и лодката увиснала във вертикално положение над водата край борда. Моряците хвърлили от палубата няколко дървени салове-пейки.

Машинната команда разбрала за пожара едва когато се прекратила връзката между мостика и машинното отделение. В паниката мотористи и механици, търсейки изход към горните палуби, се втурнали нагоре, но попадайки в задимените коридори, губели съзнание. Така в дима се задушили 19 души.

Когато най-сетне дошла помощта, гигантският кораб бил почти напълно обхванат от пламъците по цялата си 227-метрова дължина. Едновременно горели всичките девет палуби на лайнера. Плаващият парк-хотел с неговите разкошни каюти-лукс, ресторанти, салони, тенис-кортове, плувни басейни, кинотеатър и църква представлявал адско зрелище. Трябва да се добави, че още преди да бъде забелязан пожарът, когато лайнерът излязъл на траверса на остров Ушант, в Ламанша задухал югоизточният щорм. И, разбира се, толкова бързото разпространение на огъня се обяснява със силния вятър, както и с това, че част от илюминаторите в празните каюти оставали отворени.

Всичко горяло — каютите, салоните, коридорите, горяла знаменитата „Рю де Атлантик“ — своего рода улица, на която се намирали щандовете на най-модерните парижки магазини и салони.

Пръв на помощ се притекъл холандският параход „Ахилес“, след това „Рур“, „Алегро“ и „Форт касъл“, но лодките, спуснати от тези кораби, поради силната горещина не могли да се доближат до лайнера и на стотина метра. Членовете на екипажа на „Атлантик“, за които не останали места в единствената спусната на вода лодка, трябвало да скачат зад борда и да се спасяват с плуване — саловете-пейки били отнесени от щорма встрани от кораба. Пръв във водата скочил корабният лекар Жулемие, след половин час той бил спасен от лодката на „Ахилес“. Последен напуснал кораба капитан Шофс — лодката го взела от водата…

Исполинският кораб, все още горящ, обвит от гъст бял дим, изоставен от хората, със застопорени машини, започнал да дрейфува по вятъра в северозападна посока към бреговете на Англия. Скоростта на движението му възлизала на около 3 мили в час.

Сутринта на 4 януари пламтящият призрак се намирал на 2 мили от английския остров Уайт, хиляди обитатели на който се били струпали по крайбрежните скали да наблюдават едно толкова впечатляващо зрелище — „огън, дрейфуващ в морето“.

Пазачите по фаровете Портлънд Бил и Уеймаут отчетливо виждали с биноклите си изплувалия от утринната дрезгавина димящ корпус на кораба с три големи черно-жълти комина. Фокмачтата на лайнера лежала напреки на палубата. На някои места корпусът на кораба оставал сив, на други станал червеникав или черен. Над морето около кораба се издигала пара, от стотиците отворени илюминатори излизал гъст сив дим. „Атлантик“ дрейфувал с 15° крен на левия борд.

Английското адмиралтейство се опасявало, че дрейфуващият и все още горящ лайнер ще предизвика пожари по корабите на рейда в Солент и поради това се обърнало към френските власти с ултимативното искане по какъвто и да е начин да се спре дрейфът на този гигантски „брандер“. На французите не им оставало нищо друго освен да потопят опасния кораб с оръдейни изстрели. Тази задача била възложена на капитана на спомагателния крайцер „Полукс“. Когато „Полукс“ се приближил до „Атлантик“, за да изпълни печалната си мисия, вятърът неочаквано променил посоката си — „Ла Атлантик“; започнал да дрейфува в друга посока и опасността от пожар по корабите отминала.

С това на пръв поглед можело да се постави точка в разказа за гибелта на лайнера „Ла Атлантик“. Но събитията едва сега започнали. Корпусът на макар и изцяло изгорелия лайнер представлявал лакомо парче за фирмите, занимаващи се със спасяването, влаченето и предаването на кораби за старо желязо. Шега ли е — 227 м дължина, 30 м широчина, четири парни турбини с обща мощност 45 000 к.с… Стотици тонове стомана и цветни метали. Ето защо не е учудващо, че „Атлантик“ се оказал желана плячка. Към изоставения исполин от двете му страни се втурнали едновременно шест влекача. От Брест и Шербур с пълен ход излезнали френските спасителни кораби „Минотавър“, „Абейл-24“ и „Ираиза“. Но първи до „Атлантик“ дошли холандските влекачи на фирмата „Л. Смит и К°“ — „Вите Зее“, „Роде Зее“, „Лаувър Зее“. Те обиколили няколко пъти около все още димящия корпус на лайнера и останали да чакат в дрейф до сутринта — до „лакомото парче“ не можели да се докоснат, то цвърчало в истинският смисъл на думата.

През нощта над Ламанша преминал силен вятър с дъжд, а на сутринта над водата паднала мъгла. Когато тя се разнесла, до останките на „Атлантик“ се намирали вече френските спасители от Брест. Скоро шестимата капитани-спасители видели, че „четата“ им се е увеличила. Пристигнали още влекачи — английският „Мастадонт“ и немският „Самсон“. Тук холандският влекач „Роде Зее“ се доближил до още топлия борд и метнал хвъргало на палубата, символизирайки сякаш с това правото си върху плячката. За да не остане без работа и за да покаже своето участие в спасяването, френският влекач „Ираиза“ също се приближил до борда на лайнера и започнал да налива вода в илюминатора му (вижте, де, аз гасях пожара). След което „Минотавър“ и „Абейл-24“ почти едновременно се доближили до кърмата на „Атлантик“ и хвърлили на юта му всеки по хвъргало. По тях изтеглили по-дебелите шкентели, по които моряците се добрали до палубата. След това станало така, че в 13 часа, за изненада на холандците и англичаните, върху флагщока на изгорелия лайнер се развяло трицветното френско знаме, а от кърмовите кнехтове на лайнера върху „Минотавър“ и „Абейл-24“ били подадени две стоманени въжета.

Тегленето на плячката започнало. Но не минали и 10 минути и лайнерът спрял. Французите решили, че той е заседнал на плитчина. Що се оказало, че докато те закрепвали влекалните въжета на кърмата, холандските влекачи „Вите Зее“ и „Лаувър Зее“ се приближили откъм носа и извършили същото. Спомагателният крайцер „Полукс“ вдигнал на фалите сигнал холандците да се отдръпват, но те не му обърнали никакво внимание. Нещо повече, техният трети спасител „Роде Зее“ развил максимална скорост и сякаш нищо не е било, минал между кърмата на лайнера и двата френски влекача и двете въжета се оказали прерязани от винта на влекача… Тогава „Абейл-24“ също с пълен ход се хвърлил върху опънатото влекало на холандеца. Но капитанът на последния дал „пълен заден“ и пуснал французина да мине край носа. Сега във „впряга“ останали един французин и от другия край — двамата холандци. Френският влекач „Ираиза“ се насочил към носа на „Атлантик“. Вълнението го отнесло към влекалото на холандеца. Французите, без много да му мислят, го прерязали. При тази маневра вълнението притиснало кърмата на „Ираиза“ към борда на „Атлантик“ и след като получил силна повреда, французинът се оттеглил да „лекува раните си“ в Шербур.

На 5 януари в 21 ч на борда на „Атлантик“ пристигнал с френския влекач „Рамие“ заедно с петнадесет члена от своя екипаж капитан Шофс. Веднага след като капитанът с абордажната си команда се прехвърлил на борда на своя кораб, холандските моряци, намиращи се на лайнера, поели влекалото от немския спасител „Самсон“ и го закрепили на кърмовите кнехтове. Въпреки гневния протест на капитан Шофс немците започнали тегленето. Тогава Шофс се обърнал за помощ към „Полукс“ — последният веднага прерязал въжето на немския влекач. Сега сред „спасителите“ отново се установило относително равновесие. Ще отбележим, че всичко това станало при доста силен вятър и бурно вълнение, което идвало от океана. И ето при една малка грешка в маневрата на капитан Пичардем „Абейл-24“ се оказал притиснат към борда на „Атлантик“. При това били смачкани и двата крака на един от френските офицери. Нещастният случай отрезвил алчните капитани, те прекратили свадата и свикали съвещание, на което бил изработен план за съвместни действия. На 7 януари с общи усилия „Атлантик“ бил докаран в Шербур. Когато застрахователите се качили на борда на лайнера, те видели страшна картина — всички пътнически помещения, намиращи се на спардека от палуба „А“ до „E“ изгорели до основи, а металът по двата борда бил прогорен почти изцяло до самата водолиния. Всички тавани в салоните се били срутили, във вътрешността на лайнера били намерени деветнадесет трупа, от които успели да разпознаят само два. Парните турбини на лайнера били сравнително малко повредени и ако корпусът останел същият, имало смисъл да ги възстановяват. Демонтажът й ремонтът след него с монтирането им на някакъв друг кораб били безсмислени от финансова гледна точка.

На другия ден след докарването на изгорелия „Ла Атлантик“ в Шербур френският търговски съд на департамента Сена назначил следствена комисия за установяване причините за пожара и решаване на спора между собствениците, застрахователите и спасителите.

Тъй като вътрешните помещения на лайнера изгорели изцяло и в корпуса фактически не останало цяло нито едно парче дърво, експертите по пожарите с кораби се оказали в задънена улица. Те не могли да твърдят нищо конкретно. Френската преса била заляна от предположения — вестник „Пари мач“ например отнасял това произшествие към „непредвидимите случайности на море“, а „Пти паризиен“ твърдяд, че „Ла Атлантик“ е бил подпален умишлено от самите собственици.

„Защо е притрябвало на такава солидна фирма като «Компани навигасион Сюд Атлантик» да се лишава от най-добрия си кораб?“ — не се съгласявал „Пари мач“. Та килът му бил заложен в самия край на 1928 г. и лайнерът успял да направи само няколко рейса през океана и още не бил донесъл чувствителна печалба на стопаните си.

Както и да е, но застрахователите категорично отказали да изплатят на собствениците пълната сума, за която бил застрахован „Ла Атлантик“ — 350 млн. франка. Съдът определил застрахователна премия на сума 170 млн. франка. Не ни е известно по какъв начин застрахователите са доказали при разследването на делото наличието на диверсия. Френският печат тогава замълчал по въпроса. Но някои наблюдатели и коментатори от английския морски печат твърдели още преди войната в статиите си около пожара на „Ла Атлантик“, че „работата не е минала без участието на самите собственици на лайнера“.

Въобще търсенето на причините за този странен пожар е редно да се води не от онази щормова нощ на 3 януари 1933 г., а от момента, в който френското правителство отказало на корабната компания „Месаджери маритим“ продължаване на концесията за превоз на пощата по линията Европа — Южна Америка. След края на Първата световна война тази концесия се паднала на новосъздадената компания „Навигасион Сюд Атлантик“, флотът на която бил съставен от случайно оцелели търговски кораби. За да изпълни задълженията си, фирмата решила да построи огромен четиривинтов турбинен кораб, който да издържа конкуренцията на пътническите лайнери от другите страни. След Първата световна война на южноамериканската линия, която се смятала за доста доходна, се водела ожесточена борба главно между трите корабни компании на Англия, Германия и Италия — „Роял мейл лайн“, „Хапаг“ и „Италия линия“. Първата компания била представена от луксозните лайнери „Алкантара“ (22 000 рег. т) и „Асториас“ (22 000 рег. т), втората — от „Кап Аркона“ (27 000 рег. т) и третата — от „Аугустус“ (30 400 рег. т), който в 1927 г. бил най-големият пътнически кораб в света.

По всички сметки на фирмата „Компани навигасион Сюд Атлантик“ нейният нов кораб с обща вместимост над 42 000 регистър тона, който имал и по-разкошно обзаведени салони и каюти, трябвало да надмине конкурентите и да привлече основния поток от пътници. Но това не станало — „Атлантик“ се оказал бавноходен кораб. Неговата предвиждана експлоатационна скорост трябвало да възлезе на 21 възела, но фактически той не можел да даде повече от 19 възела и по този начин, излизайки от Бордо или Шербур заедно с един от изброените по-гооре лайнери, стигал до бреговете на Южна Америка с денонощие и половина по-късно. След всеки пореден рейс пътниците на борда му намалявали все повече и повече и станало така, че този плаващ парк-хотел започнал да прави баластни преходи през океана, носейки на собствениците си само загуби. Фактически тези, които проектирали лайнера за южноамериканската линия, не проучили достатъчно конюнктурата и търсенето на пътнически места.

Собствениците на „Атлантик“ сигурно биха останали в „играта“, ако бяха поръчали за същите пари два лайнера с по 22 000 рег. т, но по-бързоходни — да речем, със скорост 23–24 възела. „Ла Атлантик“ обаче бил построен със сметката, че основната печалба за собствениците ще дойде от 488-те места „лукс“ и първа класа (втора класа можела да поеме само 88 пътници, а трета — 662). И въпреки че „Атлантик“ в момента на своята гибел заемал дванадесето място в света по регистрова вместимост, в последните си рейсове през океана той вземал на борда 10–20 пътници в класата „лукс“, 50 — във втора класа и 300–350 — в трета класа. Богатите бизнесмени и търговци поръчвали билети за по-бързоходните лайнери. Опитът на собствениците да поставят „Атлантик“ по линиите на Северния Атлантик подронил още повече авторитета на кораба. Лаврите на първенството — знаменитата награда на Атлантика за най-добра скорост „Синята лента“, делели помежду си такива ветерани като английския „Мавритания“ (32 000 рег. т), немските „жребци“ „Бремен“ и еднотипния с него „Европа“ (по 51 700 рег. т), италианския „Рекс“ (51 100 рег. т). Първият от тези кораби, наричан от англичаните „добрата стара лейди на Атлантика“, държал рекорда за скорост двадесет и две години. Неговите парни турбини с мощност 78 000 к.с. осигурявали максимална скорост от 27 възела. „Бремен“ и „Европа“, оборудвани е турбини с по 120 000 к.с, се движели редовно със скорост 27,5 възела. Същата скорост развивал и красавецът „Рекс“, макар неговите турбини да имали 10 000 к.с. мощност повече. А „Атлантик“ със своите 19 възела, както се казвало, нямало какво да търси на тези линии.

И ето финала: умишлен пожар на кораба — престъпление по законите на всички времена и народи, унищожаване на собственото имущество с цел получаване на застрахователната премия. Затова, че пожарът бил умишлен, говорело следното:

1. Пожарът станал по време на рейс, при който на лайнера се намирали минимален брой хора. По такъв начин подпалвачите се надявали, че димът няма да бъде забелязан веднага и пожарът ще успее да се разгори.

2. Пожарът избухнал едновременно в две съседни каюти, където били складирани резервни дюшеци, при това каютите били заключени.

3. Пожарът започнал на разсъмване, когато лайнерът се намирал далеч от брега.

4. Няколко минути след избухването на пожара в каютите димът променил цвета си — от светлосив той станал почти черен, което показвало наличието на някакви химически вещества.

5. Според мнението на експертите огънят не би се разпространил толкова бързо (дори при отворени илюминатори), ако са горели само дюшеците и дървената облицовка на каютите.

От казаното може да се предположи, че преди излизането на лайнера от пристанището в каютите на първа класа от палуба „Г“ е бил скрит някакъв уред с часовников механизъм, който е задействал в най-подходящото за подпалвачите време. Дюшеците и изглежда, килимите в каютите са били напоени с бързовъзпламеняваща се течност. Онези, които замислили унищожаването на кораба, се съобразили и с щормовото ветровито време.

Но въпреки че корабът изгорял изцяло, бизнесът не се провалил напълно. Наистина собствениците успели да получат от застрахователните само половината от сумата, на която разчитали. С получените пари фирмата „Компани навигасион Сюд Атлантик“ построила турбинния кораб „Пастьор“ (29 253 рег. т). Този лайнер развивал вече скорост 25 възела. Но по ирония на съдбата той не извършил тогава нито един рейс с пътници — войната отложила първия му рейс от Бордо на 14 септември 1939 г. за неопределено време. В 1940 г. „Пастьор“ намерил подслон в канадското пристанище Халифакс, където бил преустроен от съюзниците за военен транспорт. Собствениците му го получили обратно едва след края на войната. През 1950 г. „Пастьор“ бил продаден на Западна Германия, която го експлоатирала на различни линии, включително и в Северния Атлантик.