Лев Скрягин
Тайните на морските катастрофи (17)

Автограф на борда

От въпроса за претоварването на корабите, повдигнат в парламента, се заинтересувал Самуел Плимсол — по това време либерал, член на парламента от графство Дерби. Той не бил нито корабособственик, нито моряк. Плимсол бил роден на 10 февруари 1824 г. в Бристол в семейството на беден чиновник. Започнал своята трудова дейност като обикновен клерк, той стигнал до длъжността управляващ на пивоварна фабрика, а към тридесетте си години успял да стане търговец на въглища.

През 1868 г. Плимсол, вече богат човек, бил избран в парламента по листата на либералите от графство Дерби.

През 1871 г., след като обсъдил предложенията на Джеймс Хол, парламентът се ограничил с издаването на декрет, съгласно с който в английските пристанища се назначавали чиновници, които да регистрират по марките газенето на всеки британски кораб, излизащ от пристанището. Фактически англичаните повторили това, което отдавна били предприели древните венецианци с учредяването на длъжността на „скрибануса“. Парламентският декрет не предвиждал никакви ограничения за газенето на кораба и корабособственикът. чиято алчност, както и преди, заглушавала гласа на благоразумието, продължавал да определя сам височината на надводния борд.

Изглежда, Самуел Плимсол отдавна проявявал интерес към дейността на Хол. Либералът от графството Дерби не само изучил най-внимателно събраните от Хол факти, но и успял да се срещне с него. Известно е, че в 1872 г. Хол дал на Плимсол да прочете неговите записки за голям брой злонамерени случаи на претоварване на британските кораби, събраните от него цифри и сведения за аварийността на търговския флот на Великобритания.

Въз основа на тези материали през 1873 г. Плимсол издал книгата „Нашите моряци“. В нея картината на тогавашното корабоплаване в Англия била толкова мрачна, че общественото мнение на страната, се надигнало и правителството се принудило да назначи т. нар. Кралска комисия за немореходните кораби.

Изминали няколко месеца и комисията констатирала в своя отчет, че не е в състояние да разработи каквито и да е универсални правила за ограничаване газенето на корабите и че който и да е закон за минимално допустимата височина на надводния борд би бил „злонамерен по отношение на корабособствениците“.

Ето още един от многото примери, до какво е водила липсата на правила за ограничаване газенето на кораба. Той показва нагледно какво се случва, когато корабът се товари „на око“.

Ветроходно-винтовият параход „Ла Плата“ (1218 рег. т) бил специално преустроен за полагане на подводен кабел. На 26 ноември 1874 г. корабът излязъл от Вулвич за Рио Грандс до Сул под командването на капитан Даден с 85 човека на борда, подводен кабел с дължина 183 мили и оборудване за полагането му върху морското дъно. На втория ден от плаването времето започнало бързо да се разваля. На 29 ноември корабът попаднал в щорм. Едва сега станало ясно доколко „Ла Плата“ бил претоварен с кабела. Вълните се премятали по корабната палуба от носа до кърмата, вятърът разкъсал ветрилата, част от лодките били отнесени зад борда. Когато машинното отделение се наводнило, корабът загубил управление.

За да се облекчи параходът, се наложило по-голямата част от кабела да се размотае зад борда, но това било направено твърде късно и към обяд била загубена всякаква надежда за спасяване на кораба. Оцелелите лодки били подготвени за спускане и хората започнали да чакат кога ще стихне вълнението. Но стихията продължавала да вилнее.

Лодките били оставени на палубата, хората се качили в тях, като се надявали, че те ще изплават при потъването на кораба. Но когато „Ла Плата“ се скрила под водата, на повърхността на океана от три останала само една лодка с петнадесет души.

На другия ден на разсъмване лодката била вдигната от ветрохода „Гаерлох“ и в края на същия ден спасените били прехвърлени на параход, който пътувал за Лондон. След 4 дни една холандска шхуна докарала в Гибралтар боцмана, старшия кормчия и двама моряци от „Ла Плата“, които тя спасила от разбития сал. От 85 души, намиращи се на борда на кабелния кораб, загинали 66. И колко още такива трагедии е имало!

Таблиците за определяне височината на борда на кораба се появили в Англия през 1874 г., когато Бенжамин Мартел, главен ин спектор по корабоплаване в застрахователното дружество на Лойд, изнесъл в Кралското дружество на корабостроителите своя доклад. Неговите изчисления, одобрени по-късно от дружеството, получили наименованието „Таблици на Маотел“.

По същото, време Самуел Плимсол продължавал борбата за безопасността на плаване на търговските кораби. Най-яростните му противници се оказали представители на собствената му партия на либералите — едрите корабособственици, за които въвеждането на закон за нормите на товарене на корабите било неизгодно от финансова гледна точка. Парламентът не приел никакво решение и както казвал известният английски дипломат сър Джеймс Маккинтош (1765 — 1831 г.), „Камарата на общините, вярна на своята система, останала в мъдро умело бездействие“.

В своята книга Плимсол дал много точно определение на старите, немореходни, претоварени свръх каквато и да е норма кораби — „плаващи ковчези“.

През лятото на 1875 г. Плимсол внесъл в парламента законопроект, който давал на правителството широки права за надзор над търговските кораби. В него се предвиждало всеки британски кораб, който превозва товари, да има указател за допустимото газене, който да се определя не от корабособственика, а от класификационния орган.

На 22 юли 1875 г. дебатите по този законопроект се проточили необикновено дълго даже за Британския парламент. Плимсол сразявал корабособствениците с неопровержими факти. Той доказал на един лондонски корабособственик, че неговата фирма поради претоварване е загубила през последните 3 години десет парахода, като при това са загинали повече от 100 души. Плимсол настоявал за незабавно приемане на законопроекта. Един от изказалите се членове на парламента заявил: „Приемането от нас на каквото и да е правило за ограничаване на газенето, приемливо за всеки търговски кораб, е свързано с неразрешими трудности“. А изказалият се след него министър-председател Бенжамин Дизраели заявил в своето заключително слово, че проектозаконът, представен от Плимсол за разглеждане в Камарата на общините, трябва да бъде отхвърлен. Плим сол поискал думата. Силно развълнуван, с треперещ глас той казал: „Убийците-корабособственици са тези, които провалиха с проточилите се дебати утвърждаването на законопроекта! Секретарят на Лойд уверяваше веднъж един свой познат в това, че той не може да си спомни нито един случай през последните тридесет години за бракуване на кораб поради износване. По такъв начин стотици славни момчета бяха вкарани във водния гроб от тези подлеци…“

Председателят на Камарата на общините (шпикерът) прекъснал Плимсол, призовавайки го към ред. Парламентската зала се опитвала да надвика оратора. Но през рева на тълпата Плимсол извикал с цялата си мощ към залата: „Негодници“. Той даже размахал юмрук към шпикера. След това получил удар и паднал безчувствен на пода. За оскърбяване на Камарата на общините вратите на парламента били затворени за Плимсол една седмица. По-късно той се принудил публично да моли за извинение Камарата на общините. Но скандалът привлякъл вниманието на обществеността на страната към дебатите в парламента и Плимсол завоювал популярност сред английските моряци. Нещо повече, броят на привържениците на либерала от графството Дерби в парламента се увеличил изведнъж няколко пъти. Но едва на 14 август 1876 г. след поредните дебати законопроектът за товарната марка, предложен от Плимсол, най-сетне бил утвърден. Съгласно приетия законопроект всички английски кораби с регистрова вместимост над 80 т освен корабите от крайбрежното плаване, риболовните и спортните кораби били длъжни да имат и на двата си борда нанесена палубна линия и кръг с хоризонтална черта по средата, които да посочват допустимото газене. Но както и преди, право да нанася товарната марка имал единствено корабособственикът.

Известно е, че един корабособственик от Ливърпул, показвайки своето пренебрежение към новия закон, нарисувал товарната марка на… комина на своя параход (т. е. „Корабът си е мой и ще си правя каквото искам“).

Доколко този закон се оказал безполезен, се вижда от цифрите: само през 1882 г. в морето потънали 548 британски кораба с 3118 моряци на борда.

И тъй всички старания на Плимсол се оказали напразни.

През 1882 г. застрахователната корпорация на Лойд, като взела за основа таблиците на Мартел, издала свои правила за определяне минималната височина на надводния борд. През следващата година те били уточнени от създадения във Великобритания Комитет по товарната марка. Изглеждало, че Англия най-сетне ще сложи край на „плаващите ковчези“. Но тези таблици започнали да се възползват едва след седем години, когато през 1890 г. Британският парламент издал закон, съгласно с който височината на надводния борд се определяла не от корабособственика, а от държавен орган. Законът гласял: „Центърът на този кръг трябва да се намира на борда на кораба на такова равнище от палубната линия, което ще бъде определено от Управлението на търговията и което ще означава максимално допустимата товарна линия в солена вода, до която се разрешава да се товари корабът“.

Въвеждането на закона за товарната марка в Англия лишило много корабособственици от печалбите, получавани по-рано от претоварването на корабите за сметка намаляването на тяхната мореходност.

Ето един любопитен пример. Английският тримачтов клипер „Корноланус“ се връщал в 1890 г. с товар вълна от Австралия. Макар че по това време законът за товарната марка бил вече въведен, минимално допустимата височина на надводния борд на клипера не била още точно определена. Обикновено клиперът доставял в Англия с всеки рейс не по-малко от 1475 т вълна. Този път капитанът на „Корноланус“ Стил натоварил кораба си до такова газене, което позволило да приеме в трюмовете 1350 т вълна. Корабът благополучно пристигнал в Англия на 73-тия ден — с две седмици по-бързо, отколкото обикновено. Корабособствениците поздравили капитана с отличния преход, но го помолили да обясни защо този път е с толкова малко товар. Стил заявил, че докато клиперът се намира под негова команда, той никога няма да обикаля нос Хорн с товар дори и с един тон над 1350 т. Стил знаел, че отговорът на Корабо собствениците на това негово изявление ще бъде назначаването на друг капитан на клипера. Но в Англия вече влязъл в сила Законът за товарната марка и газенето, определено от Стил за „Корноланус“, съвпадало точно с предвиденото от правилата. Корабособствениците решили, че след като корабът не може повече да превозва товар както преди, е по-изгодно да го продадат. След няколко дни клиперът „Кор ноланус“ бил продаден чрез търг на една немска фирма.

Моряците започнали да наричат закона за товарната марка „Закон на Плимсол“. Едва от този момент въпросът за безопасността на корабоплаването започнал да се регламентира от правителството във Великобритания. В това безусловно имал заслуга и Самуел Плимсол. И до днес англичаните го споменават като човек, „оставил след себе си добър спомен върху борда на всеки търговски кораб“.

Авторът на известната в Англия книга „Безопасно море“ Абел писал: „Макар че методът, който използвал Плимсол, не заслужава похвала, моряците от всички страни наричат товарната марка «диска на Плимсол», не знаейки нищо за Джеймс Хол“.

Макар постъпката на Плимсол да е нечестна, като се възползвал от материалите на Хол — не трябва да го осъждаме сурово. Та нали не може да се отрече, че целта, която преследвал депутатът-либерал от графството Дерби, била благородна. Изглежда, той чувствувал, че Джеймс Хол, дори разполагайки с множество разобличителни материали, няма да може да напише книга и тъй като не бил член и на парламента, не ще може да участва в дебатите. Възможно е и самият „ограбен“ Джеймс Хол след успеха на Плимсол в парла мента да е нямал към него големи претенции.

Самуел Плимсол се ползвал сред моряците от търговския флот на Англия с огромен авторитет. Той бил дотолкова популярен, че през 1887 г. бил избран за председател на Съюза на моряците и огнярите във Великобритания. През 1890 г. бил избран отново в парламента, но се отказал от мястото си. Той умрял на 74 години в гр. Фолкстън. Когато през 1930 г. в Лондон се състояла Международната конференция по разработване на конвенцията за товарна марка, жителите на Бристол, като събрали доброволни пожертву вания, решили да увековечат паметта на своя земляк и му издигнали бронзов паметник.