Лев Скрягин
Тайните на морските катастрофи (27)

Медните копчета

Даже сред старите „морски вълци“ този кораб предизвиквал приятна изненада. Патилите и видели много свят моряци били възхитени, когато видели ветроходния кораб „Копенхаген“, пристигнал в ранното септемврийско утро на 1921 г. на рейда на датската столица. С блестящата боя и белоснежните си ветрила корабът изглеждал великолепно.

Ако говорим точно и се изразяваме с езика на моряците, това бил направо необикновен кораб. „Копенхаген“ по типа на ветрилното стъкмяване бил барк, при това не обикновен три- или четиримачтов барк, а петмачтов. Това означава, че първите четири мачти носели прави ветрила, а последната, петата — скосени. Такива кораби се строели много рядко. Достатъчно е да се каже, че през цялата история на ветроходното корабостроене те били всичко шест.

В тази шесторка „Копенхаген“ бил третият по големина в света — по площ на ветрилата отстъпвал на немския барк „Потоси“, а по водоизместване — на френския „Франс“. Той бил построен в Шотландия в корабостроителницата „Ръмедж енд Фергюсън“ по специална поръчка на Датската източноазиатска корабоплавателна компания и предназначен за морска практика на бъдещите офицери от датския търговски флот.

„Копенхаген“, който стоял на рейда, предизвиквал най-жив интерес сред жителите на датската столица. През първите две седмици от пребиваването му на борда му преминали повече от десет хиляди души. Капитанът на новия ветроход — принц Нилс Брокдорф, сам провеждал екскурзиите, обяснявайки на изумените екскурзианти неговото устройство. „Дами и господа, водоизместването на този прекрасен кораб е почти 5 хиляди тона, дължината — 131 м, височината на първата гротмачта — 50 м, площта на всички вдигнати ветрила — почти 5000 квадратни метра. Ако всичките тези ветрила бъдат свалени и сложени на кантара, теглото им ще бъде точно 8 тона. Долните рей на мачтите тежат по 5 тона, а ако всички въжета на кораба се изтеглят в една линия, дължината й ще достигне почти 30 мили…“

Въпреки това мощно ветрилно стъкмяване в кърмата на барка бил монтиран дизелов двигател. Без ветрила „Копенхаген“ можел да плава със скорост 6 мили в час. Дизелът бил необходим на този гигант за преодоляване на зоните на безветрие и при маневриране в пристанищата. При това на него можели да преминават практиката си и бъдещите механици от търговския флот.

Въпреки своите исполински размери корабът изглеждал изящен и стремителен. Вълнорезът бил украсен с изумителен по своята красота бюст на монах — во на Абсалон, основателя на града Копенхаген.

През октомври на 1921 г. ветроходът излязъл в своето първо океанско плаване. След като приел товар в Нюкясъл и Антверпен, корабът пресякъл Атлантическия океан, благополучно заобиколил нос Хорн и пристигнал в Сан Франциско. След това посетил Хонолулу, Владивосток, Дайрен, отбил се на Филипините, заобиколил нос Добра Надежда и се върнал в Европа, като завършил първото си околосветско плаване за 404 дни. Този рейс потвърдил превъзходните мореходни качества на барка — корабът леко издържал на редица силни щормове в океана, показал при лек бриз отличната скорост от 13 възела, добра управляемост и устойчивост.

Не по-малко успешно преминало второто, третото и четвъртото плаване на „Копенхаген“. Ветроходът изминал стотици хиляди морски мили, превозил десетки хиляди тонове цимент, зърно, дървен материал. Корабът посетил Буенос Айрес, Балбоа, Портлънд, Сидней, Бордо, Дърбан, Лондон, Бангкок, Сингапур, Хамбург и много други пристанища. На „Копенхаген“ се сменили вече трима капитани и всеки от тях оставял след себе си отличен отзив за кораба. Кораби напълно оправдал своето предназначение — след шест месеца плаване кадетите получавали добра морска подготовка и физическа закалка.

Изминали, седем години. „Копенхаген“ извършвал своето десето плаване. Този път баркът се командвал от капитан Ханс Андерсен, който плавал някога на този кораб като старши помощник-капитан. Баркът пристигнал от Дания в Аржентина. Товарът бил предаден п Буенос Айрес. Съгласно с учебната програма „Копенхаген“ трябвало да се отправи за австралийското пристанище Аделаида за пшеница. За този рейс нямало товар и капитан Андерсен, за да не губи време, решил да извърши баластен преход през южната част на Атлантика и Индийкия океан до Австралия.

Андерсен възнамерявал след излизането от Буенос Айрес да се спусне на юг и да пътува в района на 42-я и 43-я градус южна ширина — в зоната на щормовите ветрове, които постоянно духат в района на „ревящите четиридесети“ ширини. От гледна точка на здравия смисъл решението на Андерсен като корабоводител на ветроходен кораб било правилно. Именно по този маршрут плавали от Южна Америка за Австралия клиперите и четиримачтовите баркове. Освен това „Копенхаген“ неведнъж следвал този път за Австралия, подгонвай седмици наред на изток от ураганните ветрове. Даже със зарифовани докрай ветрила той показвал превъзходна за ветроход от неговата класа скорост — 16 възела.

Но капитанът се страхувал — не, не щорм, а айсбергите, гигантските антарктически айсберги тревожели Андерсен. Ледените грамади, достигащи понякога дължина няколко мили и височина 50 м над водата, след като се откъсвали от вечните ледници на Антарктида, извършвали из тези води своя бавен дрейф на север. Именно айсбергите били истински бич на корабоплаването в ширините на юг от 43-я градус. А да се прокара курсът северно от тази ширина, значело да се лишат от изгодния попътен вятър. Пък и кой знае дали няма да срещнат и там айсберг? Имало е случаи, когато те достигали по време на дрейфа си до 40-я градус южна ширина.

По обяд на 14 декември 1928 г. „Копенхаген“ вдигнал котва и взел курс към Австралия. В крайното пристанище — Аделаида, баркът не пристигнал. Не се появил той и в другите пристанища по света.

Отначало мислели, че капитан Андерсен е изменил решението си и е насочил кораба към Кейптаун. Предполагали, че някой от екипажа е заболял и за да се окаже на болния медицинска помощ, капитанът е побързал да го свали на брега. Но защо тогава капитанът на барка не е известил за това своите корабособственици по радиото? Радиостанцията на „Копенхаген“ имала радиус на действие 1200 мили. Радистът на кораба би могъл да се свърже с Буенос Айрес, намиращ се в обсега на действие на радиостанцията. Но екстрено съобщение от борда на ветрохода не било предадено, а и в Кейптаун корабът не се появил. Собствениците на Източноазиатската корабна компания знаели, че преходът на „Копенхаген“ от Буенос Айрес до Австралия е 42–45 дни. Но минали два месеца, а в крайното пристанище баркът все още не бил пристигнал.

Започнали да предполагат, че ветроходът е попаднал в неблагоприятни условия за плаване, задържал се е поради силните щормове, а неговата радиостанция по неизвестни причини е излязла от строя. През февруари 1929 г., когато безпокойството за съдбата на ветрохода се превърнало в тревога, Източноазиатската компания запитала капитаните на всички кораби, завърнали се в Европа от южната част на Атлантика и Индийския океан. На това запитване се отзовали само двама капитани — на норвежкия параход „Уйлям Блюмер“ и на английския „Сити ъф Оклънд“. Първият от тях съобщил в управлението на компанията, че на 21 декември 1928 г. неговият радист приел съобщение от борда на „Копенхаген“. Андерсен предавал, че на борда на ветрохода всичко е наред, екипажът се чувства добре и се готви да посрещне Коледа в морето. След като предал поздрави до екипажа на „Уйлям Блюмер“, датският капитан съобщил, че „Копенхаген“ се насочва към Аделаида, където ще приеме товар пшеница и откъдето ще извърши плаване до Европа около нос Хорн. Радиовръзката между корабите била отлична — „Копенхаген“ се намирал само на 100 мили северно от норвежкия параход. Това предаване от борда на ветрохода било прието и от радиостанцията на парахода „Сити ъф Оклънд“.

Оказало се, че разговорът с норвежеца е последното предаване от борда на „Копенхаген“. След 21 декември никой вече не чул неговите позивни в етера… Компанията изпращала всеки ден запитвания по етера чрез мощните радиостанции на Буенос Айрес, Кейптаун, Фримантъл и чрез радиостанциите на корабите, намиращи се в океана между тези пристанища. На продължаващите запитвания от Дания за съдбата на „Копенхаген“ капитаните на тези кораби, след като се връщали в европейски води, заявявали, че по време на плаването между Аржентина и Австралия не са срещали ветрохода… Капитаните на английския параход „Хораций“ и на немския „Хайделберг“ съобщили, че в края на декември виждали в южната част на Атлантическия океан, между 42-я и 43-я градус, огромни айсберги. Това съобщение разтревожило Източноазиатската компания. И наистина „Копенхаген“ би могъл да потъне при сблъскване с айсберг, а екипажът да очаква спасение някъде по изоставените и необитаемите острови на Южния Атлантик.

Веднага бил фрахтован английският товарен параход „Дюкалиен“. На него монтирали свръхмощна радиостанция. В състава на екипажа влизала специална група за търсене от датски доброволци. Капитанът на парахода получил предписание да премине от Буенос Айрес до Аделаида по маршрута на „Копенхаген“, като наблюдава при това внимателно морето, а в случай че открие подозрителни плаващи предмети, да ги вдигне на борда и да ги достави в Дания.

Но напразно наблюдавали морето вахтените от „Дюкалиен“, напразно до болка в очите се вглеждали те в монотонно налитащите валове на океанските вълни — не били забелязани никакви плаващи предмети. След кратък престой в Аделаида параходът, като попълнил запасите си от въглища, тръгнал обратно за Южна Америка. Капитанът на „Дюкалиен“ трябвало да огледа островите Крозе и островите Принц Едуард. Тези миниатюрни парчета суша, лежащи в океана далеч от морските пътища, тогава били необитаеми. Само от време на време там се отбивали китобойци, ловци на тюлени и хидрографи. На тези сурови острови англичаните построили някога си няколко дървени постройки — убежище за корабокрушенци. В примитивно обзаведените къщички се пазели запаси от храна и предмети от първа необходимост.

Когато експедицията от „Дюкалиен“ дебаркирала на тези скалисти парчета суша, тя била посрещната от грохота на океанския прибой, през който човек можел да различи жалните викове на хилядите чайки и виенето на вятъра в тъмните базалтови скали.

Къщичките за корабокрушенците били затворени, припасите непипнати. Експедицията се върнала в Дания.

Минавало време. За „Копенхаген“, както и преди, нямало никакви известия. Неговото тайнствено изчезване вълнувало не само Дания, но и цялата морска общественост в Европа и Австралия. Капитаните на английските и австралийските кораби, извършващи редки рейсове във водите, където преминало плаването на злополучния барк, постоянно следели морето и се отбивали даже на най-отдалечените островчета.

След „Дюкалиен“ правителството на Дания изпратило в Южния Атлантик парахода „Мексико“. В екипажа на този кораб влизали моряци, които по-рано били плавали на „Копенхаген“. Познавайки отлично ветрохода, те можели безпогрешно да разпознаят неговите останки.

„Мексико“ започнал търсенето от точката с координати, от които Андерсен съобщил по радиото на капитана на норвежкия параход „Уйлям Блюмер“, че неговият екипаж се готви да посреща Коледа. След като преминал по маршрута на „Копенхаген“ по протежение на 43-я градус южна ширина до островите Принц Едуард и не открил никакви плаващи предмети, капитанът на „Мексико“ решил да насочи кораба си към островите Тристан да Куня. Какво било учудването на моряците от „Мексико“, когато, след като пристигнали на един от тези острови, те срещнали сред жителите му протестантския мисионер, който им разказал, че е видял търсения от тях ветроход.

„Това беше вечерта на 21 януари. Да, това беше голям петмачтов ветроходен кораб с широка бяла ивица на корпуса. По мое мнение корабът беше в бедствие. Предната му мачта бе счупена. Корабът бавно дрейфуваше в северна посока към Източния остров с едно триъгълно ветрило, поставено между носа и счупената мачта… На палубата му нямаше жива душа. Корабът премина край нас като «Летящият холандец» на разстояние около 3 мили. По моите пресмятания той се приближи до съседния остров на четвърт миля. И тъй като този остров откъм онази страна е заобиколен с рифове, продължаващи в морето на миля и четвърт, аз бях убеден, че той се оказа в капан. През тази нощ океанът беше неспокоен, буруните и силният прибой не ни позволиха да спуснем на вода нашите паянтови лодки и да се приближим към кораба, оказал се в това толкова гибелно място. Когато се стъмни, ветроходът се скри от очите ни. Оттогава повече не го видяхме. След няколко дни вълните изхвърлиха на брега на нашия остров странен сандък с дължина около един ярд, с широчина и височина приблизително 8 дюйма. Това беше много здраво скован сандък, боядисан в сив цвят. Освен това моите туземци намериха на брега няколко дъски, съединени помежду си с «лястовича опашка». Приблизително след един месец морето изхвърли на нашия остров плоскодънна брезентова лодка с дължина около 30 фута.“

Разказът на мисионера развълнувал целия екипаж на „Мексико“. Никой не се съмнявал, че става дума за „Копенхаген“. През същия ден моряците започнали оглед на рифовете, за които разказвал мисионерът. Те огледали всеки камък, всяка скала, но напразно — не намерили даже една треска. „Ако такава грамада като «Копенхаген» е загинала при тези рифове, целият бряг на Източния остров би бил покрит с отломки. Освен това корабът имал солиден запас гориво за дизела, което сигурно би изплавало след гибелта на кораба и следите от нафтата биха могли леко да се забележат по крайбрежните камъни“ — разсъждавали моряците.

След като взела със себе си на борда на парахода загадъчния сандък и дъските, съединени с „лястовича опашка“, и след като записала подробно разказа на мисионера, експедицията на „Мексико“ прекратила изследването на островите Тристан да Куня.

Когато параходът се върнал в столицата на Дания, разказът на мисионера станал „сензация № 1“. Той бил препечатан от почти всички вестници на страната, предавали го по радиото. Всички били уверени, че на 21 януари 1929 г. „Копенхаген“, намиращ се в бедствие, се е приближавал към островите Тристан да Куня. Вероятно поради силното вълнение неговият екипаж не е успял да спусне на вода лодките и да дебаркира на брега. Наистина малко хора обърнали внимание на обстоятелството, че даже бившите моряци от „Копенхаген“ не могли да разпознаят „здраво скования сандък“ и дъските, съединени с „лястовича опашка“. Почти никой не се замислил над това, защо мисионерът не показал плоскодънната брезентова лодка.

След една седмица датските вестници съобщили на своите читатели, че публикуваният от тях разказ на мисионера бил измислица, плод на фантазията на болно старческо въображение. Оказало се, че на 21 януари 1929 г. към островите Тристан да Куня наистина се е приближавал ветроходен кораб. Но той не бил петмачтов кораб със счупена мачта, а четиримачтовият финландски барк „Понапе“. Той пътувал с товар дървен материал от Хелзинки за Австралия. По обяд на посочения ден „Понапе“, който между другото не бил в бедствие и нямал надлъжна бяла ивица по борда, се приближил до Източния остров и хвърлил котва на 6 мили от него. Защо капитанът на този кораб решил да спре близо до островите? Защо екипажът не слязъл с лодките на брега?

Работата е там, че много ветроходи, курсиращи между Аржентина и Австралия, в ясно време се приближавали до тези острови, за да уточнят своето място на картата. Та нали след Тристан да Куня им предстояло да преминат почти 6000 мили до самата Австралия. А плаването в зоната на „ревящите четиридесети“ преминавало обикновено при много лоша видимост. Седмици наред се налагало на корабоводителите да пътуват през щормове, дъжд, мараня и мъгла по счисления, т.е. само с компас, лага и картата. А както е известно, продължителното плаване по счисление е рискована работа. Корабоводителят не винаги може да определи силата на действащите върху неговия кораб течения. Ето защо, пътувайки от Буенос Айрес или Монтевидео на изток по протежение на пустинните океански пътища, капитаните, използвайки ясния ден, често се приближавали до островите Тристан да Куня и сверявали своите координати по картата. Именно с това се обяснява странното на пръв поглед отбиване на „Понапе“ на островите.

Когато всичко това станало известно на капитана на „Мексико“, той си спомнил, че при разговора му с мисионера туземците се опитвали да обяснят, че всичките мачти на видяния от тях ветроход били цели и че корабът бил забелязан от тях не вечерта, а по обяд.

Всички тези противоречиви обстоятелства, разказът на мисионера, тайнственият сив сандък, брезентовата плоскодънна лодка създавали страшна бъркотия. А ако „Копенхаген“ все пак се е приближавал до острова веднага след „Понапе“? А ако той е потънал, отнесен от течението към острова? Датчаните зафрахтовали още веднъж един параход и изследвали островите Тристан да Куня. Но и този път не се добрали до истината.

Изминала почти година. През това време по маршрута, по който пътувал „Копенхаген“, преминали доста кораби. Знаейки за определената от датското правителство награда за този, който открие някакви предмети от изчезналия ветроход, капитаните внимателно наблюдавали морето. Но през годината не било намерено нито едно парче.

Правителството на Дания, нямайки никакви сведения за кораба, назначило официална комисия от експерти. В нея влизали най-опитните капитани на ветроходни кораби, корабостроители, професори, метеоролози, бивши офицери от „Копенхаген“. Всички, без изключение, дали висока оценка на мореходните качества на „Копенхаген“ и прекрасна характеристика на неговия капитан и помощниците му. Работата на тази комисия продължила със седмици, но тя не могла да изкаже дори едно съмнение по отношение проекта на кораба.

Интересно е, че комисията разпитала един от практикантите, който буквално ден преди излизането на „Копенхаген“ в последното му плаване останал на брега в Буенос Айрес по семейни причини. Той си признал, че напуснал кораба с мъка. Преди да го напусне, на борда му царувал идеален ред, корабът бил в пълна готовност за трудното плаване, а капитанът се погрижил и за най-малките дреболии.

Освен капитан Андерсен на борда на кораба се намирали петима офицери, един от които изпълнявал задълженията и на радист, двама механици, моторист, дърводелец, майстор по ветрилата, готвач, хлебар, бюфетчик и 45 кадети, всичко 59 човека. При това всички кадети били плавали на ветроходен кораб-, а девет от тях имали званието матрос I клас.

На 15 октомври 1929 г. в Копенхаген протичало последното заседание на комисията за разследване изчезването на барка. Президиумът на комисията — контраадмирал Колд, капитан Егенс, капитан Щабел, капитан трети ранг Шулц, под председателството на професор Кукъл още веднъж преглеждал дебелото досие.

„Последен ден в Буенос Айрес. Баркът е на външния рейд, готов за рейса до Австралия… Приети са 698 т пясък за баласт, газенето при мидела — 5,21 м…, водоизместването на кораба — 5150 т. Метацентричната височина — 91,5 см…, отлична устойчивост. Баластът е разположен идеално. Корабът е напълно комплектуван с екипаж. Радиостанцията е изправна…“

Председателят на комисията обявява решението: „Означеният по-горе учебен ветроходен кораб, петмачтовият барк «Копенхаген» с 59 души на борда, извършвайки поредното плаване от аржентинското пристанище Буенос Айрес за Австралия, е загинал, поради действието на непреодолимите сили на стихията и непредвидимите случайности на море. При това корабът е бил поразен от бедствието толкова бързо, че неговият екипаж не е успял нито да предаде в етера радиосигнала за бедствие SOS, нито да спусне на вода спасителните лодки или салове.“.

От какво все пак корабът е потънал толкова бързо? Защо радистът не е успял да предаде даже сигнала за бедствие? Коя е била причината за тази непредвидена и бърза гибел на „Копенхаген“?

Повечето от специалистите в търговския флот на Дания смятали, че разбушувалата се стихия не е могла да бъде причина за потъването на кораба. В случай на неочаквано налетял шквал или ураган „Копенхаген“ би могъл да загуби мачтите си, но все пак би останал на вода… В такъв случай поне част от неговия екипаж би успял да се добере с лодките до най-близките острови. Даже ако по време на щорма корабът е загубил всичките си спасителни лодки, екипажът би могъл, имайки достатъчно запаси от храна и вода, да остане в безопасност дълго време върху ветрохода без мачти. Не трябва да се забравя, че „Копенхаген“ е имал мощен спомагателен двигател, с който можел да се добере до най-близката суша. Даже ако неговият двигател е бил излязъл от строя, здравият стоманен кораб не би трябвало да потъне — течението сигурно би го изхвърлило на брега. Понеже корпусът на барка не бил намерен, специалистите смятали, че „непредвидимите случайности на море“ е било сблъскването с айсберг. Да, това е напълно вероятно.

Представете си… Нощ. със зарифовани докрай ветрила, подгонвай от силния западен щорм, смесен с дъжд или сняг, „Копенхаген“ се движи със скорост 16 възела. Нито наблюдателите на носа, нито наблюдателите от марса, нито вахтеният помощник-капитан вероятно са забелязали при такъв ход айсберга, оказал се по курса на кораба…

Вероятно „Копенхаген“ е бил сполетян от участта на „Титаник“. На пълен ход той се е врязал в плаващата ледена планина, подводната издатина на която е разрязала корпуса му под водолинията като зъб на исполинско чудовище. Водата е нахлула в тясната дълга пробойна, запълвайки едновременно всичките трюмове на барка. От сблъскването с айсберга са могли да се сгромолясат всичките пет мачти на кораба. В абсолютната тъмнина палубата на кораба сигурно е напомняла чудовищен лабиринт от стоманена паяжина… Спускането на лодките във водата при силното вълнение е било невъзможно. Водата е запълнила бързо всички отсеци на кораба и той се е скрил във вълните край бялата ледена стена на гигантския айсберг само след 20 минути… Може би някой от екипажа и да е успял да напусне своевременно потъващия кораб и да се вкопчи в плаващо парче или да се качи след това на изплувал спасителен сал. Но сигурно не за дълго е можел да се задържи човек върху открития сал сред ледените вълни на разбушувалата се стихия.

Именно така си представяли последните минути на „Копенхаген“ старите моряци, плавали на ветрохода из тези негостоприемни води. Те били съгласни, че именно айсберг е станал причина за гибелта на този прекрасен кораб и споделяли мнението на комисията, която разследвала това дело.

Но с течение на времето всички неща се изясняват… Така се случило и със загадъчното изчезване на „Копенхаген“.

От последното заседание на комисията за разследване причините за гибелта на „Копенхаген“ изминали почти две години. През това време, както и преди, не били открити никакви предмети, напомнящи останки от изчезналия кораб. Това обстоятелство още веднъж потвърдило мнението, че баркът е потънал на голяма дълбочина в безбрежните простори на океана след сблъскване с айсберг. Но ето че в своята формулировка комисията сгрешила. Онова място в заключителната й дума, където се казвало, че „неговият екипаж не е успял да спусне на вода спасителните лодки“, се оказало погрешно.

В края на 1932 г. недалеч от крайбрежието на Югозападна Африка сред нажежените пясъци на пустинята Намиб били намерени седем човешки скелета. Английската научна експедиция установила, че ако се съди по устройството на черепа, това били европейци. По запазилите се по скелетите парчета от дрехи учените намерили медни копчета с котвички.

След известно време, когато копчетата били доставени в Лондон, специалистите установили но рисунката на котвичката с опасаното около нея въже, че те са част от униформата на кадетите от търговския флот на Дания. Изяснило се, че местните африканци от този район на крайбрежието намерили разбита дървена лодка, но името, изписано на нея, вече не помнели.

Този път собствениците на Източноазиатската корабоплавателна компания нямали никакви съмнения. До 1932 г. други катастрофи с учебни кораби на Дания не били отбелязани. Значи една лодка от „Копенхаген“ все пак е била спусната и е достигнала брега. Може би са успели да спуснат не една, а всичките четири лодки. Но те вероятно не са стигнали до брега. Онези, които достигнали пустинното, изсушено от слънцето крайбрежие на Африка, умрели от жажда и глад сред нажежените пясъци на пустинята Намиб.

И макар че причината за изчезването на „Копенхаген“ сега може да се обясни, името на този великолепен кораб на нашето време, един от последните мохикани на ветроходния флот, също е вписано в „Червена книга № 14“ на Лойд.