Лев Скрягин
Тайните на морските катастрофи (12)

Седемте дюйма, които погубили „Вестрис“

„Вестрис“ бил един от линейните параходи от серията V на английската корабна фирма „Лампорт енд Хол“, които обслужвали линията Ню Йорк — Буенос Айрес. Курсирайки по този маршрут, корабът се отбивал и на остров Барбадос, в Рио де Жанейро, Сантос и Монтевидео. И макар че на кърмата на „Вестрис“ като домуващо пристанище бил означен Ливърпул, фактически той се базирал в Ню Йорк, тъй като собствениците предали неговата експлоатация по договор на американската фирма „Сандерсън и компания“.

Построен в Белфаст през 1912 г. в корабостроителницата „Уоркмън и Кларк“, „Вестрис“ бил смятан за щастлив параход. Това бил двувинтов товарно-пътнически кораб с добре развита надстройка и вместителни трюмове. Неговата обща вместимост била равна приблизително на 12 000 рег.т. Параходът, както и еднотипните „Ван Дайк“ и „Волтер“, се различавал от другите от своята класа с красивите си обводи и с една особена елегантност. „Вестрис“ бил наричан щастлив за това, че по време на Първата световна война при един от рейсовете, когато доставял боеприпаси от Америка за Франция, бил настигнат от германския рейдер „Карлсруе“, но след като развил скорост петнадесет и половина възела, се скрил от противника.

В петък, 9 ноември 1928 г., капитанът на „Вестрис“ Уйлям Карей получил рейсова заповед, която предписвала да се завърши на следващия ден товаренето и в 15 ч 45 мин да освободи кей № 14 в Хобокен (Ню Йорк). За капитан Карей този рейс на „Вестрис“ бил последен — собствениците на кораба го назначили за капитан на „Волтер“. На 10 ноември в 14 ч трюмовете на парахода били затворени и „Вестрис“ излязъл в морето със 128 пътници и екипаж от 197 души. След две денонощия в Атлантика, в точка с координати 37°35′ северна ширина и 71°08′ западна дължина, „Вестрис“ потънал. Неговата гибел, станала най-тежката катастрофа за 1928 г., се превърнала в събитие, от което сред морските кръгове на всички страни били направени важни изводи.

Това се случило в един от районите с оживено корабоплаване и макар че в спасяването на парахода взели участие десетки кораби и брегови радиостанции, хората се оказали безсилни пред стихията. Подробностите по катастрофата, след като на следващия ден станали достояние на пресата, получили световна известност. Печалният факт, че от тридесет и седем жени и двадесет деца, намиращи се на борда на кораба, не се спасило нито едно дете и живи останали само осем жени, предизвикали отначало резки изказвания в печата по адрес на английските моряци. И имало защо. От пътниците се спасили 47%, а от екипажа на кораба — 78% от хората.

Изглеждало странно, че голям съвременен кораб, още доста нов, с висш клас на Лойд-регистъра и с класификационно свидетелство, издадено от правителството на САЩ, потънал по време на щорм, издържан леко от десетки кораби, намиращи се в този район. В Англия и САЩ започнало официално разследване. За да изясни причините на катастрофата, на съда се оказали нужни четиридесет заседания.

По време на следствието, което се провеждало в САЩ, един от американските морски експерти, анализирайки действията на капитана на „Вестрис“, заявил, че те представляват „съчетание на крайната глупост с въпиющото невежество“.

Капитан Карей загинал заедно със своя кораб и фактически цялата вина както в Англия, така и в САЩ стоварили върху него. От материалите на следствието било очевидно, че Карей е допуснал ред грешки при управлението на кораба преди неговата гибел. Но само капитанът ли е бил виновен за тази катастрофа? За да изясним това, нека се спрем по-подробно на някои обстоятелства преди корабокрушението. Те били изяснени по време на разследването.

На 10 ноември, в деня на отплаването, товарните и въглищните люкове на „Вестрис“ били задраени петнадесет минути, преди да бъдат отдадени вързалата. Освен пътниците корабът приел на борда си около 6000 т генерален товар — няколко автомобила в дървени клетки, консерви, медикаменти, обувки и други промишлени стоки. От каргоплана на „Вестрис“ в неговия съдбоносен рейс се вижда, че вместо 2769 т въглища на кораба били натоварени 3019 т. При това от излишните 250 т 80 били натоварени в горните въглищни ями вместо в долните. Излишният товар въглища намалил височината на надводния борд на кораба със седем дюйма (17,8 см). По това време в САЩ не съществувал какъвто и да е закон за претоварването на корабите и корабната инспекция на нюйоркското пристанище пуснала безпрепятствено кораба на рейс.

Известно е, че при излизане от пристанището „Вестрис“ имал креп 5° на десния борд. Анализът на хидрометеорологичните фактори показва, че курсът на „Вестрис“ до остров Барбадос минавал през район с понижено налягане. След един ден плаване времето се влошило, а на 12 ноември в 2 часа през нощта вахтеният помощник се принудил да извика на мостика капитана и да му доложи, че норд-остът се усилва, че корабът не слуша кормилото и кренът на десния борд се с увеличил до 8°.

През същия ден сутринта превозвачите на въглища се оплаквали, че водата прониква във въглищната яма на шелтърдечната палуба от десния борд и че при работа им се мокрят ботушите. Главният механик Адамс заповядал да се направи дъсчен настил за количките с въглища. Боцманът и дърводелецът констатирали, че водата в кораба прониква откъм десния борд през повредения ежектор за пепелта, през въглищния лацпорт, през изхвърлящата тръба на санитарната система и през товарния лацпорт на левия борд. Тя се събирала под пайола до десния борд, към който и бил получен кренът. Едва успели да отстранят течовете в посочените места и на капитана доложили за силно проникване на вода през товарния лацпорт на десния борд. В неделя в 14 ч и 30 мин корабният дърводелец доложил на старшия помощник, че не е в състояние да прекрати проникването на вода. Тя продължавала да нахлува, проникнала в долните бункери и намокрила въглищата. Пуснатите в ход осушителни помпи работели слабо, тъй като се задръствали със ситни парченца въглища.

В неделя след обяд вятърът и вълнението се усилили. Вълните удряли по лявата издатина на кърмата, поради което корабът получил силно рискаене. Капитан Карей решил да изчака щорма, от време на време давал ход с дясната парна машина, държейки кормилото прехвърлено на левия борд, за да удържи на вятъра. Но въпреки това корабът дрейфувал под влияние на вятъра. Изглеждало странно защо капитанът, след като знаел за крена на десния борд, не е обърнал през фордевинд и не е поставил кораба с дясната издатина на кърмата към вятъра. Тази маневра би дала на „Вестрис“ определени предимства: влажните въглища в десните бункери, които сега били много по-тежки от въглищата в левите бункери, биха се оказали откъм наветрения борд, свободната повърхност на водата би се преместила към левия борд. Изглежда, капитан Карей е бил уверен, че ще може лесно да премахне крена, след като изпомпа баласта от цистерните на десния борд.

Проникналата в кораба вода намирала път към онези места, които не се посещавали нито от екипажа, нито от пътниците, и никой точно не знаел колко вода се е събрала в долните помещения на кораба. „Вестрис“ бил типичен шелтърдечен кораб и палубата му, разположена под шелтърдека, била смятана за открита щормова палуба. По всички правила от онова време тя трябвало да бъде водонепропусклива, т. е. всички люкове и въглищни отвори по нея трябвало да бъдат задраени преди излизането на кораба в морето. Но това не било направено. Пред съда старшият помощник на „Вестрис“ признал, че се опитвал да затвори люка в напречния коридор и люка на десния въглищен бункер на шелтърдечната палуба по време на щорма в неделя, 11 ноември, но не намерил нито капаците, нито брезента. Той заповядал на дърводелеца и на боцмана да направят необходимите люкови закрития и да вземат брезент от магазията. От показанията на очевидците пред съда се изяснило, че люкът в напречния коридор на шелтърдека останал отворен до 17 ч, а люкът на въглищния бункер — до 20 ч в неделя.

Един от пътниците на „Вестрис“, някой си Томас Мен — американец от щата Уайоминг, строителен инженер по професия, представил на съда дневника, който водел по време на рейса. Ето как той описал събитията, случили се по време на бедствието: „В неделя вечер корабът започна да се люлее като бутилка, хвърлена в морето, и с всеки час все повече се накланяше на десния си борд. Пътниците започнаха да нервничат. Всички столове и маси, завинтени към палубата в салона на левия борд, бяха изкъртени от местата си“. „Вестрис“ продължавал да дрейфува по вятъра, като от време на време пускал в ход едната машина. Капитан Карей така и не предприел нищо, за да намали крена и да прекрати нахлуването на вода през лацпорта на десния борд. Изглежда, той не знаел, че помпите са замърсени с въглища и изпомпват водата по-бавно, отколкото тя нахлувала. Вечерта на 11 ноември дежурният оператор Рей Майерс в американската военноморска радиопеленгаторна станция в Бетани Бийч установил по картата си, че от обяд пеленгът на единия от наблюдаваните от него кораби не се е изменил. От графика за движението на корабите той знаел, че това е „Вестрис“. Операторът разбирал, че след като корабът почти не се движи по време на щорм, с него нещо се е случило. Предавайки смяната, Майерс заръчал на оператора, който застъпвал на вахта, внимателно да наблюдава пеленга на „Вестрис“.

В 19 ч и 30 мин в неделя поради силното напречно клатене в носовия трюм на „Вестрис“ се откъснали от местата си трите клетки с товарни автомобили (с общо тегло 15 т). Клетките, след като се засилили по настилката на хамбара, с всичка сила се ударили в напречната преграда и в десния борд. При това параходът получил още по-голям крен и повече не се изправил при вълнението.

В 23 ч вахтеният механик доложил на капитана, че преградата на машинно-котелното отделение пропуска вода, която бие в бункера като фонтан и равнището й вече се доближава почти до пещите на котлите от десния борд, като се е показала изпод настилката на второто дъно, смесила се е с машинно масло и ситни парченца въглища и затруднява работата на машинната команда. Сега кренът на кораба превишавал 20° и водата нахлувала вече на палубата през бордовите шпигати, които никой не се сетил да затвори. Устойчивостта на кораба намалявала с всяка измината минута. Но капитан Карей, както и преди, не предприемал никакви решителни мерки, за да спаси кораба. Той започнал да действа едва в 5 ч сутринта в понеделник. Дадената от него заповед имала съдбоносни последствия — той заповядал на механиците да изпомпат водния баласт от трите цистерни на десния борд. Крайно груба грешка! Карей разчитал, че това ще „повдигне“ от водата накренилия се десен борд на парахода, забравяйки, че „Вестрис“ бил смятан за „плавен кораб“, имащ малка метацентрична височина. Изпомпвайки баласта от долните цистерни, той намалявал крена и заедно с това силно намалявал устойчивостта на кораба. Той не се досетил да използва за премахването на крена теглото на навлажнените в десните бункери въглища, като постави парахода с дясната част на кърмата към вятъра. В 5 ч и 30 мин радистът на „Вестрис“ приел радиограма от парахода „Волтер“. Последният питал дали капитан Карей има да предаде нещо на компанията в Ню Йорк. За най-голяма изненада на офицерите на „Вестрис“ радистът предал по заповед на капитана: „Нямам нищо за предаване на компанията“.

Само след час кренът на кораба въпреки празните баластни цистерни на десния борд започнал отново да се увеличава. Скоро всички лацпорти и илюминаторите на пътническите каюти от втора класа по десния борд се оказали под водата. Разбира се, те били затворени, но не били херметични. Офицерите на „Вестрис“, след като разбрали, че корабът е обречен на гибел, чакали кога Карей ще заповяда да се даде в етера SOS. Но капитанът все нещо изчаквал.

Корабът продължавал да се накланя и да се потопява във водата. Кренът достигнал 26° и вече било трудно да се пази равновесие при ходене по палубата.

Нощта срещу понеделник пътниците изкарали без сън. Те се намирали в салоните и изплашено гледали как изкъртената мебел се движи по линолеума, удряйки се с грохот в стените.

В 8 ч и 30 мин на 12 ноември, понеделник, в радиопеленгаторната станция в Бетани Бийч отново застъпил на вахта Рей Майерс. Като видял, че през нощта координатите на „Вестрис“ почти не са се изменили, той запитал по радиото „Карей“: „Нужна ли ви е помощ?“. От „Вестрис“ последвал отговор: „Засега не“. Предчувствайки обаче нещо лошо, Майерс се свързал по радиото със спасителната станция на бреговата охрана на нос Мей и помолил да изпратят катер до „Вестрис“. По това време търпящият бедствие кораб се намирал на 240 мили източно от Норфолк и на спасителния катер му бил нужен почти цял ден при движение с пълен ход, за да стигне до „Вестрис“. Тогава още никой не знаел, че в тези тежки за „Вестрис“ минути само на 40 мили от него се намирал малкият товарен параход „Монтосо“, който държал курс от Порто Рико за Бостън. Ако той разполагаше с радиостанция, може би нямаше да има жертви. Едва в 8 ч и 37 мин капитан Карей решил да прибегне към помощта на радиовръзката. Не, той и сега не пратил сигнала SOS! Това било просто сигналът за срочно повикване CQ (т. е. чакайте, може би ще предам и SOS). Най-сетне в 9 ч и 56 мин радистът на „Вестрис“ О’Лахлин изпратил в етера по заповед на капитана SOS: „Параходът «Вестрис» Лампорт енд Хол лайн HWNK, ширина 37°35′ северна, дължина 71°08′ западна, се нуждае от срочна помощ.“ На зова за помощ на „Вестрис“ се откликнали 58 кораба и няколко брегови станции. Най-близо до загиващия параход в радиус от 200 мили се оказали линейният параход „Берлин“ на фирмата „Хамбург — Америка линие“, американският линкор „Вайоминг“, който стоял на котва на Хемптънския рейд, параходите „Америкън шипер“, „Креол“, „Санта Барбара“, японският сухотоварен кораб „Окато мару“ и френският танкер „Мириам“.

След като приела от „Вестрис“ сигнала за бедствие, релейната радиостанция в Такертън по крайбрежието на щата Ню Джърси веднага го препредала.

В 10 ч и 40 мин Карей получил радиограма от собствениците на кораба: „Радирайте веднага какво се е случило“. Отговорът от „Вестрис“ гласял: „От вчера дрейфувам по вятъра в щорма. През нощта кренът достигна 32°. Палубата от десния борд е във водата, корабът лежи почти ребром, невъзможно е да се поддържа какъвто и да е курс, вълнението от умерено до силно“. Капитан Карей заповядал пътниците от трета и втора класа да се съберат на лодъчната палуба, а пътниците от първа класа да се качат на палубата за разходки. Там на всички били раздадени спасителни нагръдници. „Вестрис“ имал четиринадесет лодки, които могли да приемат 800 човека. Но проблем било спускането на лодките на вода при вълнението и образувалия се крен. Практически било невъзможно за пътниците да се качат в лодките от десния борд на палубата за разходки — лодките висели на талите си на разстояние няколко метра от борда. Карей заповядал да се качат в лодките от левия борд всички жени и деца, но лодките да не се спускат на вода без негова заповед. Капитанът се надявал, че помощта ще пристигне, преди още корабът да потъне.

Лодките с номера 4, 6, 8 и 10 висели с жените и децата, люлеейки се на талите, на 3–5 метра от водата. Когато се осмелили да спуснат лодка № 8, връхлетялата вълна я ударила силно в борда на парахода. В дневника на Томас Мен на това е посветено следното вписване: „В 6 ч сутринта в понеделник морето неочаквано се укроти и ми се стори, че корабът отново се е изправил. Но към 10 ч кренът отново се увеличи, след това капитанът заповяда да се спуснат лодките на вода. Аз бях в лодка № 8 и когато я спускаха на вода, тя се удари в борда на «Вестрис» и почти всички от нея изпопадахме във водата.“

За всички, които се намирали в другите лодки по левия борд и на корабните палуби, това било ужасно зрелище. От водата се разнасяли сърцераздирателните писъци на жените и плачът на децата.

От палубата във водата скочили огнярите Морис, Бартън и Боксхил. Те като жители на остров Барбадос, както повечето от членовете на екипажа на „Вестрис“, били отлични плувци, успели да преобърнат лодката и да спасят няколко души (включително и Томас Мен). Но повечето от хората от лодка № 8 изчезнали във вълните край борда на парахода. Самата лодка, корпусът на която бил разбит от удара в борда, се напълнила с вода и се задържала до борда на „Вестрис“ само от талите.

Като втора спуснали лодка № 6, в която се намирали 46 жени, 10 деца и 6 моряци. Когато тя докоснала водата и оставало само да се откачи от талите, отгоре й се срутил изкъртеният фундамент на лодбалката с тегло тон и половина. Почти всички в тази лодка били премазани или се удавили.

Капитан Карей заповядал да се прекрати спускането на лодки от наветрения ляв борд и се опитал да спусне лодките от противоположния борд. С останалите лодки от левия борд работата била следната. Лодка № 2 (една от четирите, монтирани в кърмата на кораба) не успели дори да я отместят от килблоковете и тя потънала заедно с парахода, също както и лодка № 4 — не могли да се отделят автоматичните куки от подемните й халки. Лодка № 14 сама се плъзнала по наклонената палуба във водата, но откъм десния борд, когато кренът прехвърлил 45°.

Положението на „Вестрис“ било критично, вълните вече плискали по палубата откъм десния борд. Макар че в машинното отделение били пратени всички стюарди, за да изгребват с кофи водата, наложило се да се загасят пещите на котлите от левия борд, за да не избухнат.

Радиостанцията преминала на захранване от акумулаторите. Старшият радист O’Лахлин държал връзка с корабите, които бързали на помощ. Сега най-близко от всички до загиващия кораб бил товарният параход „Америкън шипер“. Линейният параход „Берлин“ по това време се намирал по-далече от „Вестрис“, но след като вдигнал налягането на парата до максималното, бързал с пълен ход въпреки вълнението. Параходът „Санта Барбара“ съобщил в 10 ч и 20 мин, че ще може да дойде на помощ след 9 часа — той се намирал на 200 мили от „Вестрис“.

От Лакенхарет в щата Ню Джърси във въздуха се издигнал дирижабълът „Лос Анжелос“ с курс към мястото, където потъвал „Вестрис“. Радиостанцията на военноморската база в Бруклин съобщила на капитан Карей, че на помощ от Норфолк се отправил с пълен ход есминецът „Дейвис“. Адмирал Тейлър от линкора „Вайоминг“ предавал: „Ние ще пристигнем към 21 ч.“

Ето съобщенията, предадени от радиостанцията на „Вестрис“ сутринта в понеделник на 12 ноември:

11 ч 4 мин — до парахода „Креол“: „Поддържайте връзка с мен. Всеки момент може да започнем качване в лодките.“

11 ч 40 мин — до всички кораби: „Дяволски трудно е да се работи при такъв крен. Качваме се в лодките.“

12 ч 30 мин — до всички кораби: „Скоро ще сме принудени да напуснем кораба.“

13 ч 7 мин — до „Вайоминг“: „Повече не можем да чакаме. Напускаме кораба.“

13 ч 22 мин — до всички кораби: „Заемаме местата си в лодките.“ Кренът продължавал да се увеличава. На всички, които се намирали на „Вестрис“, било ясно, че параходът може всеки момент да се преобърне. От подветрената страна спуснали във водата лодките с номера 1, 3, 5, 7 и 11. Те благополучно се отдалечили от борда. Заради неизправните блокове на талите лодка № 9 по време на спускането влязла във водата с единия си край и почти всички, които били в нея, паднали в океана. Лодката била залята от водата и скоро се преобърнала. На борда на парахода оставали още около 100 човека.

В 13 ч и 25 мин О’Лахлин изпратил в етера последното съобщение: „Напускаме кораба. Качваме се в лодките.“

Когато от кърмата на парахода се откъснала и паднала във водата, след като преминала през палубата до другия борд, лодка №14, командването й поел морякът-кормчия Лайонел Лийкорши, негър от Барбадос. Той скачал няколко пъти във водата и качил в лодката 21 човека.

В 13 ч и 45 мин машинната команда напуснала своите постове и излязла на горната палуба. Някои от огнярите успели да се спуснат в лодките по въжетата на талите, на други се наложило да скачат във водата и с плуване да се добират до лодките.

В 14 ч и 30 мин „Вестрис“ окончателно легнал на десния си борд. Особена паника на „Вестрис“ нямало, екипажът безпрекословно се подчинявал на капитана и на неговите помощници. Капитан Карей не изгубил самообладание до последната минута от своя живот. Когато старшият стюард на „Вестрис“ Алфред Дънкан доложил на Карей, че всички са напуснали потъващия кораб и на борда няма никой освен тях, капитанът му заповядал да скочи във водата. Стюардът напомнил на Карей за нагръдника, но той отказал да го надене. В този момент корабът лягал на борд. „Аз скочих след това във водата — съобщил пред съда Дънкан — и предполагам, че той е скочил след мене, но повече не го видях. Последното, което аз чух от него, беше: «Боже мой! Боже мой, аз не съм виновен за това!»“ Корабът легнал на борд, задържал се така около минута и бавно изчезнал във водата.

Сред тези, които скочили зад борда, имало и няколко пътници: японският военен аташе в Бразилия майор Иноюи, американските автомобилни състезатели от Лос Анжелос Батън и Девън, последният от които скочил във водата с жена си. Те били последвани от тяхната шотландска овчарка и намерили спасение в лодка №13, която изплавала, след като параходът бил изчезнал под водата. Помощникът на боцмана Арчибалд Банистър успял с няколко моряци да преобърне лодката и да спаси още неколцина души. По-късно морският съд в Лондон отбелязал превъзходното поведение и самоотвержеността на екипажа на „Вестрис“ и особено на моряците-негри. На 13 ноември в 3 ч и 15 мин във вторник на мястото на разигралата се трагедия пристигнал параходът „Америкън шипер“. Неговата радиостанция предала в етера: „В 3,15 забелязах червени ракети. Ширина 37°19′, дължина 70°38′ западна“. На разсъмване този кораб вдигнал на борда си лодките №1, 3, 5, 10 и 14. Около 5 ч сутринта пристигнал на посоченото място и френският танкер „Мириам“. Той спасил лодки № 7 и 11.

По-късно в спасяването взел участие и „Берлин“. Той не успял да вдигне една от лодките на „Вестрис“, тъй като едната й халка за вдигане била изкъртена, а да спусне своя лодка не можел поради усилилото се вълнение. Наложило се хората да се спасяват направо от водата. Тук се случила още една трагедия — хората във водата били нападнати от акули. Загинали няколко души. По-късно на борда на „Берлин“ умрял от раните си японският майор Иноюи (акула му откъснала едната ръка).

В 6 ч сутринта спуснатата от линкора „Вайоминг“ лодка спасила от водата девет човека, които се държали за разни парчета от кораба. По-късно „Берлин“ вдигнал на борда си американеца от Чикаго Карл Шмит, който прекарал без нагръдник във водата 22 часа.

Когато преброили спасените, се изяснило, че катастрофата с „Вестрис“ отнесла със себе си 159 човешки живота.

Официалното разследване на причините за катастрофата започнало на 22 април 1929 г. То се провеждало в Лондон в зданието на Кралското дружество на строителните инженери под председателството на комисаря по морските аварии Батлър Кол Еспинал. Помагали му петима експерти по въпросите на корабостроенето и корабоплаването. Следствената комисия при това дело се интересувала даже от най-незначителните на пръв поглед детайли и подробности. Така например в съдебните протоколи фигурирала цифрата 237 249 фунта, 15 шилинга и 2 пени — стойността на строежа на кораба през 1912 г. Разследването на катастрофата разкрило няколко обстоятелства, които предшествували гибелта на кораба. По наше мнение най-интересните от тях са следните.

„Вестрис“, след като завършил на 31 октомври 1928 г. предния си рейс до Южна Америка, влязъл в сух док в Ню Йорк за проверка на подводната част на корпуса. Това станало по искане на инспектора от Лойд регистъра за продължаване на висшия клас на кораба „100A1“. Съдът констатирал, че лондонският инспектор, след като огледал „Вестрис“, намерил неговия корпус, системите му, устройствата и цялото оборудване в добро мореходно състояние.

В първата точка от списъка на причините за гибелта на „Вестрис“, огласен на 31 юли 1929 г. от Кралския юридически съд на Великобритания, е записано черно на бяло: „Претоварване на кораба над неговата товарна марка със седем дюйма“.

Оказало се, че „Вестрис“ не за първи път напускал Ню Йорк с газене над допустимото. Така например през май 1926 г. представителите на Британската корабоплавателна инспекция обърнали внимание на управляващия американската фирма „Сандерсън и компания“, която експлоатирала парахода, че „Вестрис“ нарушава Закона за товарната марка, приет в Англия. Американците обаче не направили никакви изводи от това и корабът продължил да излиза в морето с газене над допустимото.

. Съдиите недоумявали защо капитан Карей, който в 4 ч сутринта в неделя вече знаел, че корабът му е обречен на гибел, не изпратил в етера SOS. Ясно е, че ако сигналът за бедствие беше предаден през този злополучен ден поне на разсъмване, могло е да няма жертви. По традиция излъчването в етера на сигнала SOS е в изключителната компетенция на капитана. Карей не бил новак в морските работи. Достатъчно е да се каже, че от своите петдесет и девет години, тридесет и шест той прекарал в морето, като станал капитан на тридесет и четири години. Защо той своевременно не е пратил призив за помощ, сега вече никой, разбира се, няма да узнае. Може би е бил уверен в добрите мореходни качества на „Вестрис“ и се е надявал да мине без чужда помощ, а може би е следвал секретната инструкция на фирмата „Лампорт енд Хол“. Ето пасаж от нея: „При бедствие, ако такова се случи с един от корабите на компанията в морето, неговият капитан е длъжен преди всичко ясно да прецени степента на фактическия риск, на който се излага животът на поверените му хора, и след това да решава оправдан ли ще бъде такъв риск, ако без чужда помощ корабът потърси убежище в най-близкото пристанище. И ако по такъв начин той постигне успех, действията му в такъв случай като капитан ще получат похвална оценка“.

Такава била заповедта на Фирмата „Лампорт енд Хол“ до нейните капитани. И корабите от серията V давали SOS само в най-критичните моменти. Капитан Карей обаче, както се вижда от обстоятелствата на катастрофата, не потърсил убежище в най-близкото пристанище. Нещо повече — той дори не пратил кодирана радиограма до минаващия наблизо „Волтер“, който принадлежал на същата фирма. Следващата груба грешка на капитан Карей, както отбелязал съдът, било неправилното решение да качи всички жени и деца в лодките от левия (наветрения) борд. Фактите говорели сами за себе си: от всички лодки на левия борд само една била благополучно спусната във водата (лодка № 14 се сгромолясала сама във водата), докато сред лодките от десния борд само една — № 9, нямала късмет — тя увиснала на талите надолу с кърмата.

Спорове и разногласия сред експертите от следствената комисия предизвикал въпросът „Откъде е проникнала водата в кораба?“. Едни специалисти били съгласни с това, че основният теч бил през неплътно затворения лацпорт от десния борд. Известните английски корабостроители Джон Байлс, Едуард Уайлдинг и Литъл изказали предположението, че основната част от водата е нахлула в парахода през счупения край на тръбата с диаметър 5 дюйма от санитарно-фекалната система. Към същото мнение се придържал и знаменитият корабостроител Барнаби. Той обяснявал това с факта, че тръбите от тази система минавали през помещенията на долните палуби, до които нямало достъп заради натоварените въглища или поради това, че самите помещения били затворени (например складът за ценни товари).

По време на следствието по делото се изяснило, че скоро след излизането на „Вестрис“ в морето в някои от тоалетните се запушили клозетните чинии. В този рейс на кораба липсвал шлосерът-водолроводчик и почистването на тоалетните било възложено на един от кормчиите. Последният, без много да му мисли, слязъл в огнярната и донесъл оттам един лост. След половин час той доложил на вахтения помощник, че „всичко е почистено“. В същност той пробил с лоста в клозетните чинии оловните 8-образни тръби: нахлулата през счупената изходна тръба от санитарната система вода навлизала през пробитите с лоста отвори и се събирала в долните помещения на кораба. Именно с това се обяснява фактът, защо никой на „Вестрис“ не успял да установи точната причина за нахлуване на водата, след като всички видими течове били премахнати.

Гибелта на „Вестрис“ подкопала за дълго време репутацията на британския флот в очите на американците. Собствениците на загиналия параход смятали, че виновни за трагедията са ръководителите на американската фирма „Сандерсън и компания“, които претоварили и без това неустойчивия параход. В знак на протест фирмата „Лампорт енд Хол“ веднага след катастрофата изтеглила от южноамериканската линия двата парахода „Волтер“ и „Ван Дайк“.

След подробно разследване на обстоятелствата около гибелта на „Вестрис“ Кралският юридически съд на Великобритания издал редица ценни предупреждения и препоръки до корабостроителите от всички страни. В основни линии това се отнасяло до проблемите на устойчивостта и непотопимостта. За целта следвало да се осигурява! по-надеждни херметични закрития на люковете и лацпортите на новите кораби, а също и по-съвършени водоизпомпващи средства. Именно това трагично произшествие край източното крайбрежие на Северна Америка, разчуло се в края на 1928 г. из целия свят, ускорило свикването на международна конференция, която подготвила новия морски закон за всички морски държави.