Лев Скрягин
Тайните на морските катастрофи (30)

„Млечният рейс“

Преходите от шотландското пристанище Странрар през пролива Норт Чанъл до пристанището Ларн в Северна Ирландия английските моряци на шега наричат „млечни рейсове“. По тази линия сутрин действително превозват мляко и маршрутът с дължина само 35 мили е най-късият морски път между Шотландия и Северна Ирландия.

Едва ли някой на Британските острови би могъл да предполага в началото на 1953 г., че именно по тази „млечна линия“ ще стане катастрофа, която по своята парадоксалност ще заеме в хрониките на корабокрушенията място редом с „Титаник“ и „Вестрис“.

Но се случило така, че почти новият, проектиран специално за тази линия морски ферибот, извършвайки поредния си рейс, изпратил в етера зов за помощ. На SOS-а се отзовали бреговите спасителни станции и корабите, намиращи се по това време наоколо в морето. Като поддържали с ферибота пряка връзка по радиото, те се устремили на помощ. Но опитите да се спаси фериботът се оказали безуспешни — той бил търсен 4 часа и не бил намерен, той лежал вече на дъното, отнасяйки със себе си повечето от намиращите се на борда му хора. Корабът бил изчислен за превоз на 1500 души, но за щастие през този злополучен рейс пътниците били само 127. Спасили се едва 43 души. Ако фериботът беше с пълен брой пътници, неговата катастрофа сигурно би повторила драмата на „Титаник“.

Що за кораб бил той и защо е загинал?

От края на миналия век връзката между Шотландия и Северна Ирландия се осъществявала с морски железопътни и автомобилни фериботи. Загиналият през 1953 г. „Принцеса Виктория“ бил четвъртият по брой ферибот с това име. Първият от тях — парен колесен ферибот, бил построен в Дъмбъртън през 1890 г. След тридесетина години той бил заменен с тривинтов турбинен кораб, който проплавал благополучно по този маршрут почти двадесет години. Третият ферибот имал къс живот — в началото на Втората световна война бил преустроен в минен заградител и през 1940 г. потънал, след като се натъкнал на собствена мина близо до Хъмбър. „Принцеса Виктория“, за който става дума, бил построен през 1947 г. в Шотландия от фирмата „Дени и братя“. По тип корабът бил морски автомобилен ферибот. Неговата регистрова вместимост възлизала на 2694 т, дължината — на 92,4 м, широчината — на 14,9 м и газенето — на 3,9 м. Двата дизела на фирмата „Зулцер“ задвижвали два винта с диаметър 2,66 м, осигурявайки скорост 19 възела. Корабът можел да поеме 1515 пътници, 51 членове на екипажа, товари и автомобили. Фериботът бил собственост на Транспортната комисия на Великобритания и се експлоатирал от Управлението на държавните железници на страната.

На 31 януари 1953 г. „Принцеса Виктория“ следвало съгласно с графика да излезе сутринта за поредния рейс. Повечето от пътниците пристигнали в Странрар с нощния влак от Лондон. Към сутринта времето рязко се влошило — над морето надвиснали тежки облаци и вятърът откъсвал гребените на вълните. Два часа преди тръгването по разписание капитанът на кораба Джеймс Фергюсън получил от метеоролозите прогноза за времето. В нея се казвало, че близо до Малин и Рох Раян по пътя на „Принцеса Виктория“ се очаква щорм, който ще премине в умерен до силен северозападен вятър. Но поради създалата се на линията Странрар — Ларн традиция фериботите никога да не нарушават разписанието заради времето, на капитан Фергюсън дори и наум не му дошло, че рейсът може да се отложи. Още повече че този път корабът бил съвсем малко натоварен: само 127 пътници и 44 т товар — чай, обувки и манифактура. Даже ако Фергюсън бил решил и да „изчака времето“, това би изглеждало за фирмата просто несолидно. При това сред пътниците му имало двама членове от парламента на Северна Ирландия и четиридесет специалисти от самолетната промишленост, които бързали за Белфаст.

В 7 ч и 45 мин „Принцеса Виктория“, след като дал прощален сигнал, отблъснал от кея. Освен пътниците на борда му се намирали 49-те членове на екипажа. Така започнал този съдбоносен за ферибота рейс…

Изминали точно два часа и радиостанциите на близките пристанища и на намиращите се наблизо кораби уловили в етера сигнала за срочност ТТТ. „Принцеса Виктория. Дрейфувам близо до входа на Лох Раян. Корабът е неуправляем. Нуждая се от незабавната помощ на влекач.“ Това било доста странно, още повече че в 9 ч и 40 мин фериботът се виждал от брега, когато пътувал бавно срещу вятъра в северна посока.

Приетото съобщение било предадено веднага на спасителната станция в Порт Патрик. Но нито там, нито в Странрар имало влекачи. Спасителите се обърнали по радиото към корабособствениците, чиито кантори били разположени по бреговете на р. Клайд. Но и те нямали нито един влекач под ръка — всичките по това време се намирали в залива Дъглас. Командването на кралския военноморски флот в Шотландия, след като получило тревожното съобщение, заповядало на командира на есминеца „Контест“, който бил под пара в Гриноук, да се притече незабавно на помощ.

В морето най-близо от всички до „Принцеса Виктория“ се намирал спасителният кораб „Салведа“ — край гърлото на залива Килбранан. След като приел съобщението от ферибота, той изменил курса и се отправил на помощ.

При нормално време „Контест“ бил в състояние да стигне до „Принцеса Виктория“ за около час, но поради силното вълнение се наложило да намали хода си, така че можел да пристигне едва към 13 ч. Принудил се да намали скоростта си и „Салведа“.

В Ш ч и 32 мин в етера се разнесъл сигналът за бедствие: „SOS, SOS, SOS. Принцеса Виктория четири мили северозападно от Корсуъл. Автомобилната палуба залята, силен крен към десния борд, нуждаем се от незабавна помощ, корабът неуправляем“.

Какво ставало по това време на ферибота? Защо корабът предал по радиото зов за помощ?

След като излязъл от залива Лох Раян в открито море, „Принцеса Виктория“ се сблъскал с насрещен северен вятър, скоростта на който достигала 75–80 мили в час. Докато корабът пътувал на север, вълните се разбивали в носа на ферибота. След като фериботът легнал на нов курс, те започнали да го удрят в кърмата.

От своя предшественик „Принцеса Виктория“ се отличавал с нововъведения в конструкцията на кърмовата врата и на товарната палуба. Вратата била направена на шарнири и се състояла от две крила с височина 1,67 м и широчина 4,2 м. Всяко крило се сгъвало при отварянето на две. Под ударите на вълните в кърмата на кораба десните стойки на вратата се огънали навътре и се изкорубили. Да се затвори след това вратата се оказало невъзможно. Като видял, че водата започва да залива автомобилната палуба, капитан Фергюсън решил да се върне в залива Рох Раян, водейки кораба с кърмата напред. При вилнеещия щорм това било възможно само с помощта на носовото кормило, с което бил снабден фериботът, но от бака трябвало да се извади шплинтът, който придържал балера. По това време корабът получил надлъжно клатене и пратените на бака двама моряци с боцмана рискували да се окажат зад борда. Те не успели да избият шплинта от балера на носовото кормило и капитанът, като зарязал опитите да се върне в пристанището със собствен ход, започнал да чака влекач.

След няколко минути под действието на вълните кърмовата врата на ферибота се разтворила почти изцяло и водата нахлула на автомобилната палуба. В конструкцията на автомобилната палуба на този кораб също имало едно „нововъведение“: броят на щормовите изрези и техните размери били сведени до минимум (след това ще обясним защо било направено така). Водата, като не успявала да се оттече през шпигатите, плискала вече по палубата, като достигнала височина един метър. Тя се събирала към десния борд и корабът получил крен 10°. Работата започнала да става сериозна и капитан Фергюсън се принудил да изпрати в етера SOS. В 10 ч от автомобилната палуба водата започнала да прониква през пожарната врата в носовия пътнически салон.

„Принцеса Виктория“ би могъл да се задържи на повърхността, ако е била залята само автомобилната палуба — във всеки случай корабът би се задържал върху водата много по-дълго време. Наводняването обаче едновременно на две помещения обричало ферибота на гибел поради загубване на устойчивост. Изглежда, капитан Фергюсън не е преценил колко важно било да се осигури водонепроницаемостта на противопожарните врати и да не се позволи на водата да проникне в салона. Минутите минавали и водата продължавала да залива автомобилната палуба и салона. Опитите да се изхвърля водата с кофи били изоставени, тъй като се надявали на помощта на спасителите. В 10 ч и 45 мин Фергюсън излъчил в етера още един SOS, като съобщил, че „Принцеса Виктория“ се намира край входа на Лох Раян. Веднага след това предаване той обявил на пътниците, че скоро ще дойде помощ и ги помолил да се съберат на палубата за разходки „В“ (над залятата палуба), където екипажът им раздал спасителни нагръдници.

Кренът на ферибота към десния борд продължавал бързо да се увеличава, все по-трудно ставало придвижването на хората по наклонените палуби. На палубата за разходки край левия борд опънали леерите. Пътниците били спокойни, тъй като знаели, че корабният радист Дейвид Бродфут поддържа постоянна връзка с брега и с корабите, които ще дойдат всеки момент на помощ.

В 10 ч и 54 мин радиостанцията на „Принцеса Виктория“ неочаквано предала: „SOS, сега се нуждаем от незабавна помощ“. След този сигнал от спасителната станция в Порт Патрик в морето излязъл спасителен катер. Той излязъл едва сега, половин час след първия SOS на „Принцеса Виктория“. Оказало се, че екипажът му бил на футболен мач в града и за да бъде събран, направили специално съобщение на стадиона. Едва след това злощастните спасители-запалянковци се втурнали към своята месторабота.

Непотопяемият и устойчив на каквато и да е вълна спасителен катер преодолял без труд щорма и пристигнал на посоченото място. Но никъде не се виждал търпящият бедствие кораб. Спасителите викали „Принцеса Виктория“ на радиотелефонната честота за бедствие, но той не се отзовавал — на него нямало радиотелефон.

В 11 ч от ферибота дошла радиограма: „«Принцеса Виктория». Нашето място е четири мили северозападно от Корсуъл. Нуждаем се от незабавна помощ“. Пристигналите на посоченото място кораби — есминецът „Контест“ и спасителят „Салведа“, не намерили никого. Или фериботът е бил вече потънал, или мястото, означено в неговия сигнал за бедствие, е било посочено грешно. Но не изминал и половин час и в етера отново се разнесъл SOS-ът на „Принцеса Виктория“ и отново капитан Фергюсън повторил мястото, където търпял бедствие неговият кораб. В 11 ч и 25 мин било прието съобщението: „SOS. «Принцеса Виктория» приблизително на пет мили запад—северозапад от Корсуъл“. Десет минути след това Фергюсън повторил съобщението, като добавил: „Кардекът^[1] наводнен, много силен крен на левия борд, корабът неуправляем, необходима е незабавна помощ“.

Щормът в пролива Норт Чанъл продължавал да се усилва, вятърът достигнал почти 12 бала по скалата на Бофорт, връхлитали снежни шквалове, видимостта била почти равна на нула. Напразно трите кораба търсели загиващия ферибот в района на Корсуъл.

Спасителите не знаели, че по същото време кренът на ферибота достигнал вече 35°, че лодките от десния борд почти докосвали водата и пътниците стоели вече не на палубата, а върху стената на надстройката на спардека…

Капитаните на търсещите кораби смятали, че фериботът е загинал, но в 12 и 52 мин радиостанцията му отново излязла в етера: „Положението критично. Машинното отделение на десния борд наводнено“.

Трите кораба продължавали търсенето. Новината за бедствието с „Принцеса Виктория“ се разнесла вече из цяла Англия — местните радиостанции на Би Би Си предавали в етера как върви спасяването на ферибота.

В 13 ч и 8 мин капитан Фергюсън съобщил по радиото: „Току-що спряхме. Фериботът лежи на борда си. Готвим се да напуснем кораба“.

Ето какво ставало през тези минути на ферибота. Кренът на десния борд достигал 45° и било вече невъзможно да се спуснат лодките от него. А фериботът имал общо шест 26-футови метални спасителни лодки, по три на всеки борд, които могли да приемат 330 души. При създалия се крен било рисковано за живота на хората да се спускат лодките от левия борд, но капитан Фергюсън нямал друг изход. Като разбрал, изглежда, че не може да очаква помощ и че корабът всеки момент може да се преобърне с кила нагоре, той дал заповед да се спускат лодките.

В лодка № 4 качили жените и децата, но едва тя се оказала на вода и връхлетялата вълна я ударила в борда на ферибота с такава сила, че почти всички, които се намирали в нея, били изхвърлени в морето… Можело да се постъпи и така: да се качат хората в лодките по такъв начин, че при потъването на ферибота тези лодки, с отдадени предварително тали, да останат върху водата. Но капитанът знаел, че преди да потъне, фериботът ще се преобърне с кила си нагоре и лодките, освободени от килблоковете, ще се сгромолясат върху палубата. Оставала само надеждата, че в момента на потъването на „Принцеса Виктория“ от горната палуба ще изплават тридесетте спасителни скамейки (за 1140 души) и спасителните пояси.

По-късно при разследването на катастрофата експертите изказали мнението, че капитан Фергюсън (който загинал) е трябвало да спусне лодките много по-рано. И макар че това мнение било по принцип правилно, в отчета за следствието се посочвало: „Метеорологичните условия са били толкова жестоки, че опитът да се спуснат лодките би завършил с катастрофа“. Ако това е било така, всичките лодки на „Принцеса Виктория“, одобрени от Министерството на транспорта на Великобритания при последния инспекторски преглед през май 1952 г., въобще не са отговаряли на предназначението си като спасителни средства.

„Принцеса Виктория“ се преобърнал и потънал много преди пристигането на корабите от минаващата за добре организирана и прецизна спасителна служба на Великобритания. Как е могло да се случи това?

В момента, когато „Принцеса Виктория“ бил търсен напразно край Лох Раян и Корсуъл, за учудване на всички Фергюсън в 13 ч и 54 мин предал в етера: „По счислението нашето място е пет мили източно от Коплендския вход на Белфаст Лоу“.

Оказало се, че и самият капитан не знаел координатите на кораба си. Търсели го край бреговете на Шотландия, а той потъвал в същото време край Северна Ирландия. Станало така, че от подаването на първия сигнал за тревога до сигнала, предаден в 13 ч и 54 мин, „Принцеса Виктория“ изминал в дрейф целия пролив Норт Чанъл и се оказал близо до Белфаст. Ако Фергюсън беше само споменал в една от своите радиограми, че корабът се движи в тази посока, хората сигурно щяха да бъдат спасени…

Този сигнал от ферибота бил приет от няколко кораба от крайбрежното плаване, укрили се от времето в Белфаст Лоу. На корабите „Орчи“, „Пас ъф Драмъчтър“, „Лейрсмур“ и на риболовния траулер „Ист Коътс“ радистите прослушвали целия етер. Капитаните на всички тези кораби знаели, че за спасяването на ферибота вече са излезли есминецът „Контест“, спасителят „Салведа“ и катерът от Порт Патрик. В един часа по обяд Би Би Си съобщила новото място на „Принцеса Виктория“ и предала, че е нужна допълнителна помощ от корабите, които се намират близо около Белфаст Лоу. Веднага всичките четири кораба излезли в морето. Изменили курса си и трите кораба, конто търсели ферибота край Корсуъл — те се насочили към крайбрежието на Северна Ирландия.

В 13 ч и 58 мин бързащите на помощ кораби приели последното съобщение от „Принцеса Виктория“: „Корабът лежи на борда. Машинното отделение наводнено. Напускаме кораба“. След като пристигнали на „посочения адрес“, спасителите и тук не намерили „Принцеса Виктория“. Върху екраните на радиолокаторите на есминеца „Контест“ и на спасителния кораб „Салведа“ липсвало каквото и да е ехо от кораби в този район, в морето не се виждали нито спасителни лодки, нито плаващи по водата предмети. Всичко показвало, че Фергюсън отново е посочил грешно мястото. И едва когато „Орчи“ изминал няколко мили отначало на север, а след това на север—североизток, спасителите намерили точното място, уви, вече на гибелта на ферибота. По водата плавали останки от кораба, спасителни пояси, скамейки, преобърнати лодки. Драмата се разиграла на по-малко от пет мили на север—североизток от остров Мю.

„Орчи“ съобщил мястото на капитана на спасителния катер, спуснат на вода от слипа в Донахади в 13 ч и 40 мин. Именно този катер спасил в основни линии почти всички, които успели да се задържат на повърхността на водата след потъването на „Принцеса Виктория“. В лодка № 6 се оказали двадесет и девет души, в лодка № 5 — един човек, върху спасителна пейка — още един. Намерили ги в 15 ч и 30 мин — час и половина след гибелта на ферибота. След това дошъл есминецът „Контест“, който спасил шест души от лодка № 2 и още двама от плаващите пейки. Траулерът „Ист Коътс“ спасил един човек и вдигнал на борда си шест трупа. Още двамина били прибрани от пейката от закъснелите спасители с катера от Порт Патрик. Последен пристигнал „Салведа“ — корабът, който пръв приел сигнала SOS. Той дошъл на мястото на трагедията, когато търсенето вече било прекратено.

Общо били спасени 43 — 33 пътници и 10 членове на екипажа. Сред спасените липсвали както капитан Фергюсън, така и радистът Бродфут. От 176 души, намиращи се на борда на ферибота, загинали 133. Сред спасените нямало нито една жена и нито едно дете.

Английската преса коментирала месеци след това трагедията в Норт Чанъл. Обществеността на страната настоявала за отговор на въпроса „Защо загина фериботът?“. Та той бил спуснат на вода от стапела на една от най-добрите шотландски корабостроителни фирми, специализирана за проектиране и строеж на морски фериботи, строежът му се извършвал под наблюдението на Лойд-регистъра и на Британското министерство на транспорта. Проектът на ферибота отговарял на последните технически изисквания за осигуряване безопасността на човешкия живот на море. Корабът се командвал от дипломиран капитан далечно плаване с голям плавателен стаж и отлично служебно досие.

Отговор на въпроса „Защо загина фериботът?“ трябвало да даде официалното разследване на катастрофата, което било водено в Белфаст от 1 март до 9 май 1953 г. То се извършвало под председателството на съдията Кемпбъл, известен специалист по разследването на морски аварии. Помагали му трима технически консултанти, единият от които — Роб, бил професор в университета в Глазгоу.

Изводът на следствената комисия гласял: „Морският ферибот «Принцеса Виктория» е загинал поради изгубване на своите мореходни качества, предизвикано от:

1) порочната конструкция на кърмовата врата, която не издържала напора на вълните и през която водата проникнала на автомобилната палуба;

2) неефективността на водоотливните средства, които не били в състояние да изхвърлят събралата се на горната палуба вода, което предизвикало крен на десния борд, довело до загубване на устойчивостта и до преобръщането на кораба и неговото потъване.“

Разследването показало, че новата конструкция на шарнирните двукрили врати не била одобрена нито от класификационния орган, нито от Министерството на транспорта. По време на делото се изяснило, че още през ноември 1951 г. дясното крило на кърмовата врата на „Принцеса Виктория“ било повредено по време на щорм и вратата не могла да се затваря. По-късно тя била ремонтирана, но конструкцията останала непроменена.

Освен това експертите с учудване открили, че върху работните чертежи на „Принцеса Виктория“ липсвали щормовите изрези за оттичане на попадналата върху автомобилната палуба вода. Оказало се, че собствениците на кораба решили да минат без тях, за да няма в бъдеще пререкания и жалби от страна на собствениците на автомобилите — морската вода, попадайки през щормовите изрези върху палубата, би могла да повреди никелираните части на лимузините.

Но въпреки всичко, въпреки това отстъпление от нормите за осигуряване безопасността на кораба „Принцеса Виктория“ получил класификационно свидетелство.

След трагичната гибел на английския ферибот, след този жесток урок във Великобритания започнали да се грижат повече за безопасността на плаването на пътническите кораби и по-специално за осигуряването на по-голяма надеждност на кърмовите врати по фериботите и за усъвършенстването на лодъчното устройство.

От тази катастрофа направило своите изводи и Кралското спасително дружество — то започнало да снабдява своите кораби не само с радиотелефони, но и с радиостанции за връзка с бреговата база.