Лев Скрягин
Тайните на морските катастрофи (15)

Кораби без товарни марки

Епохата на великите географски открития вписала в историята на корабостроенето два основни типа многомачтови кораби, способни да извършват продължителни океански преходи — караката и каравелата. Своето родословно дърво те водят от корабите на венецианските и ханзейските търговци — нефта и кога.

С каравели плавали през океана към „страната на подправките“ знаменитите португалски мореплаватели Нуню Трищан, Алвизе Кадамещо, Диогу Кан, Фернандо По, Бартоломео Диаш. Каравелите се различавали помежду си по размерите и стъкмяването си. Най-малките от тях се наричали „каравелети“, големите — „каравелоне“, със скосени ветрила — „каравели-латинас“, с прави ветрила — „каравели-редондас“ (скосено ветрило те имали само на бизанмачтата). Обикновено думата „каравела“ е неотделима от името на Христофор Колумб, завоювал вечна слава с великото откриване на Новия свят. Следва да отбележим, че историците и до днес правят грешка, твърдейки, че великият генуезец е преплавал океана с „малко паянтово корабче — черупка-каравела“. Времето не е запазило за нас нито чертежите, нито рисунките от флагманския кораб на Колумб „Санта Мария“. „Адмиралът на океана-море“ нарича „Санта Мария“ не другояче, а „нао“ — „голям кораб“. Най-вероятно е по тип той да е принадлежал към караките, но в никакъв случай не към каравелите.

Откриването и завладяването на страните на Новия свят е една от най-трагичните и кървави страници в световната история. Оковани в брони, бълващи огън от своите кремъклии-пушки, връхлитащи с конете си, непознати дотогава в Новия свят, испанските конквистадори всявали на туземците панически ужас, безпощадно ги ограбвали и избивали със стотици хиляди.

На американския материк пред погледите на обеднелите хидалговци се появили такива съкровища, каквито и на сън не са виждали. Награбеното злато, сребро, изумруди, индиго, тютюн и захар испанците товарели на големи транспортни кораби — галеони. Те били по-дълги от караките, с по-стройна форма на корпуса и стъкмяване с прави ветрила. Върху срязаната кърма се разполагала висока и тясна надстройка на няколко етажа с каюти за капитана, офицерите и знатните пътници. Водоизместването на галеоните обикновено не надминавало 700 т, при това дължината на кила била около 30 м, дължината на целия кораб над водата — 50 м, широчината — 15 м, височината на борда от кила до горната палуба — 10 м. Височината на гротмачтата достигала до 40 м. Испанците понякога изпадали в гигантомания, като строели галеони с невъобразими за онези времена размери. Достоверно е, че испанският галеон „Мадре де Диос“ имал водоизместване 1600 т, дължина на палубата 60 м, широчина — 17 м, газене — 10,5 м. А водоизместването на галеона „Сантисима Тринидад“ надхвърляло 2000 т.

Галеоните от т. нар. Златен флот били „най-скъпите“ кораби, които някога кръстосвали моретата и океаните. Колкото и да е парадоксално, те били и най-немореходните кораби в историята на световното корабостроене — тежки, неповратливи и неустойчиви. Алчните испанци, завръщайки се с награбените ценности, загубвали разума си и претоварвали своите кораби без мярка. Затова не е за чудене, че морските хроники от онова време са пълни със стотици имена на галеони, които не достигнали бреговете на Европа. Та нали в Испания просто не са съществували каквито и да е закони за ограничаване на допустимото газене на корабите.

Гибелта на „Непобедимата армада“ през 1588 г. и потопяването на испанския флот през 1596 г. в залива на Кадис довели до окончателния залез на Испания като велика морска държава.

В борбата за господство над новите морски търговски пътища се намесили Англия, Франция и Холандия. До началото на XVII в. в тези страни не съществувала науката корабостроене. Това било занаят, който често преминавал в изкуство, неговите тайни грижливо се пазели и се предавали от баща на син, от майстор на ученик. В продължение на повече от пет хилядолетия основните практически правила на корабостроенето се изработвали по интуиция въз основа на опита на предишните поколения. Формата на кораба и елементите от неговата конструкция се видоизменяли много бавно поради страха на майсторите да се отдалечат от общоприетия канон, не съществували никакви ръководства и писмени правила по теория на корабостроенето. Основните изисквания, на които трябвало да отговаря добрият кораб, били формулирани още от римския философ Луций Аней Сенека: „Корабът се смятал за добър, когато е устойчив и здрав, бързоходен, отстъпчив срещу вятъра и послушен на кормилото“.

Странно е друго — от откриването на закона за плавателността от Архимед до неговото практическо приложение са изминали почти две хиляди години. Едва през 1666 г. английският корабостроител Антони Дийн за голямо учудване на всички определил газенето на кораба и изрязал оръдейните амбразури в бордовете преди спускането на кораба от стапела във водата. Подобни операции преди това се извършвали само след определянето на водолинията върху вода.

Първите печатни книги по корабостроене се появили едва в началото на XVII в. Първата от тях, теоретично помагало по строителството на кораби — „Livro de Larcas de Carpintaria“, била написана през 1616 г. от португалеца Мануел Фернандес, втората — „Architetectura Navalis“ („Морска архитектура“) — след тринадесет години от германеца Йозеф Фюртенбах. Тези изследвания спомогнали за появяването в края на XVII в. на няколко принципно нови типа военни и търговски кораби.

В началото на XVII в. водеща морска държава в света била Холандия. Достатъчно е да се каже, че нейният търговски флот наброявал почти десет хиляди кораба. Какви кораби строели холандците? Ще назовем само най-разпространените типове сред тях: галиот, коф, филва, флойт, буер, еверс, кат, гукор.

Най-разпространеният търговски кораб — флойтът, имал три мачти с прави ветрила на фока и грота и скосено ветрило на бизана. Характерни особености за флойта са закръглената кърма и огънатите навътре като при испанските галеони бордове. Трябва да отбележим, че тази форма на бордовете не е по военни съображения (например да се затрудни противникът при качването върху кораба по време на абордаж). Причината е там, че пристанищните такси по онова време се начислявали съобразно с широчината на кораба и едва през 1669 г, когато била въведена нова система за начисляване на митническите такси, палубата на флойта станала значително по-широка. Флойтът бил много удобен за плаване покрай бреговете на Северна Европа, тъй като малкото му газене позволявало да влиза и в устията на реките.

Не по-малко известен бил люгерът — тримачтов кораб със скосени ветрила и хоризонтален бушприт, който можел да се изтегля навътре в кораба. Отначало люгерът се използвал като рибарски и транспортен кораб. В края на XVIII в. люгерите станали любимите кораби на фламандските и френските контрабандисти, на т. нар. chasse maree (морски ловци). При силен вятър скоростта им достигала до 15 възела. Те прекрасно лавирали и можели да плават на доста остри курсове спрямо вятъра. По време на Наполеоновите войни люгерите влизали в състава на военните флоти. Въоръжени с осем-девет малки оръдия, те били използвани от приватирите и каперите — пирати, получили по време на война патент от своите правителства за залавяне и унищожаване на търговските кораби на противника. Екипажът на военните люгери наброявал 40–50 човека.

Корабостроителите от Средиземноморието обикновено предпочитали пред всички други кораби шебеките. Шебеката е по-скоро изобретение на пиратите от берберското крайбрежие на Африка. Леки, с малко газене, с остри обводи, шебеките били наистина най-красивите и бързоходните ветроходи в Европа по онова време. Те използвали в своята конструкция елементи от португалската каравела и венецианската галера. За да имат някакъв шанс да избягат от преследването на алжирските пиратски шебеки с черни ветрила, испанските търговци също се принудили да започнат строителството на шебеки.

Преди ветроходите да бъдат класифицирани (в зависимост от големината, изпълняваната служба, артилерийското въоръжение и стъкмяването), морските историци стигали до задънена улица при определянето на техните типове. Наистина хрониките са пълни с романтични названия, които нямат край! Съдете сами: венециански трабаколи и буси, гръцки скафи и сакалеви, турски кочерми, маковни и фелуки, английски бертони, френски полакри и баленери, сарацински хебари, многобройни маони, догери, шняви, паландри, марсиляни и т. н., и други подобни.

Завършвайки тази малка разходка из историята на корабостроенето, нека напомним, че теорията на кораба като научно-приложна дисциплина се появила едва в средата на XVIII в. В 1746 г. бил публикуван трудът на френския учен Бугер по теория на корабостроенето, а три години по-късно се появила обширната монография на бъдещия член на Петербургската академия на науките Леонард Ойлер — „Морската наука“, в която било разработено учението за плавателността, устойчивостта, било въведено понятието метацентър с неговото положение спрямо центъра на тежестта, били изучени условията на съпротивлението на водата, въпросите на ходкостта и поврътливостта на кораба при движение с ветрила.

Теоретичните работи на Бугер и Ойлер били ценен принос в развитието на световното корабостроене и въоръжили майсторите-корабостроители с необходимите формули. Въпреки това човечеството остро се нуждаело още от правила и законодателства, които точно да определят допустимото с оглед безопасността на плаването газене на корабите. Та нали всички търговски кораби, за които ние разказвахме досега, плавали без каквито и да било товарни марки!