Лев Скрягин
Тайните на морските катастрофи (38)

Дамоклевият меч на сблъскването

Няма да сгрешим, ако кажем, че злата орисия на сблъскването преследва корабоводителите по море вероятно от онова легендарно време, когато сиракузкият тиранин Дионисий окачил на конски косъм меча над главата на злощастния Дамокъл. Моряците по време на плаване, както и Дамокъл, са подложени на постоянен риск — риска от сблъскване с друг кораб.

Понякога може да се чуе: „Как могат корабите да се сблъскат? Та в океана има толкова много място!“ Наистина необятни са просторите на моретата и океаните и в тях има място за разминаване на огромни ескадри, но за разлика от сухопътните артерии морските пътища не са маркирани с линии за движение в определена посока. Почти винаги курсовете на пътуващите в разни посоки кораби се пресичат. Ето защо често се налага корабите да изменят курса си, за да си дават взаимно път. И колкото и парадоксално да е, човечеството, което се занимава с корабоплаване вече над пет хилядолетия, за първи път измислило и узаконило единни международни правила за предпазване на корабите от сблъсквания едва в края на миналото столетие. Във всеки случай нито законите на най-древните цивилизации, нито летописите, нито морските кодекси от далечното минало не съдържат и най-малък намек за съществуването у древните на някакви правила, регламентиращи разминаването на два кораба при приближаването им един към друг. И ако в историческите хроники можем да срещнем фактически данни за ограничаваме газенето на търговските кораби и даже за тяхното застраховане, едва ли някой от историците ще твърди, че е имало и писани правила за предпазване на корабите от сблъсквания в морето.

Източниците по история на ранното Средновековие, достигнали до наши дни, ни позволяват да направим извода, че този сложен комплекс от морски правила за плаването, който днес наричаме МППС — Международните правила за предотвратяване на сблъскванията по море, в разцвета на Ханзата и на италианските морски републики се свеждал само до една фраза-девиз: „Ако сблъскването е неизбежно, удряй пръв“. Този неписан закон днес ни се струва неуместен и просто жесток. Ако обаче се замислим и се опитаме да вникнем в неговата същност от гледна точка на времето и условията, ще видим, че това правило не е лишено от логика.

Древните галери били снабдени с тарани и не познавали деленето на корпуса на отсеци, така че, ако таранът на една от тях пробивал борда на другата, последната се оказвала обречена на гибел. Ето защо кормчията на всяка галера се грижил преди всичко в случай на неизбежно сблъскване да не подложи борда си под удара на другия кораб. Ако два кораба започвали опасно да се доближават, всеки от капитаните се стремял да постави своя кораб носа към другия.

И ако тези кораби все пак се сблъсквали, ударът обикновено се получавал плъзгащ — даже след като си изпочупвали взаимно веслата с тараните, галерите оставали на повърхността.

По такъв начин това правило, на пръв поглед жестоко, включвало бъркотията в маневрирането при неизбежното сблъскване, което за съжаление не може да се каже за сложните съвременни правила. Два пътуващи един срещу друг под остър ъгъл кораба при маневрирането често в момента на сблъскването се оказват под прав ъгъл един към друг. В този случай единият или другият кораб, корабоводителите на който са сгрешили, прилагайки (или неспазвайки) Международните правила за предотвратяване на сблъскванията по море и подлагайки борда си под удара на вълнореза, се оказвал на дъното. Читателят може да се убеди в това от фактите, приведени по-долу.

Правилата за разминаване на корабите, срещащи се в морето, били изработвани постепенно, като техният брой постоянно се увеличавал, а самите те често били изменяни.

Първото записано върху хартия правило е от 1635 г. То се съдържа в „Морските трактати“, съставени от англичанина Уйлям Монсън, който цитира инструкцията за капитаните на кораби при съвместно плаване.

В Инструкцията за съвместно плаване, съставена от английския граф Уорвик през 1645 г., се казва: „Капитанът не бива да посяга върху вятъра на адмирала.“ Това правило, разпространило се скоро из всички морски държави в Европа, говори за морска етикеция — младшият по чин не трябва да заобикаля кораба на по-старшия откъм наветрения му борд.

През 1780 г. в Англия се появили „Инструкции за плаване“, съставени от адмирал лорд Хаув. В тях намираме следното правило: „Корабът, пътуващ с десен галс, винаги трябва да се държи по-твърдо на вятъра. Корабът, намиращ се на ляв галс, трябва да обърне по вятъра както през деня, така и през нощта, за да се предотврати нещастието. При поворот оверщаг през нощта корабите, идващи отзад и от подветрената страна, трябва да завиват първи и да обръщат по вятъра, докато адмиралите им не заемат мястото си отпред.“

В книгата „Система на морската тактика“, появила се в Англия през 1797 г., вече се среща правилото за кораби, курсовете на които се пресичат: „Корабът, пътуващ с десен галс, трябва да се държи на вятъра, а този, който пътува с ляв галс — да избягва вятъра.“. За първи път правила за безопасно разминаване на парни кораби били разработени през 1840 г. от английската фарова и лоцманска корпорация „Тринити хауз“. Едно от тях гласяло: „Когато два парни кораба, пътуващи с противоположни курсове, неизбежно се доближават дотолкова, че ако продължат да следват предишните си курсове, ще възникне опасност от сблъскване, всеки от корабите трябва да прехвърли румпела си наляво така, че да се разминат взаимно с левите си бордове.“

В тези правила се говори и за изпреварването на един парен кораб от друг: „Парният кораб, изпреварващ другиго в тесен фарватер, винаги е длъжен да остави кораба, който той изпреварва, откъм левия си борд“.

Правилата на „Тринити хауз“, утвърдени със Закона за корабоплаването от 1846 г. от Британския парламент, предвиждали всички кораби, пътуващи в тесен фарватер, да се придържат към дясната му страна.

В 1854 г. със специален акт на парламента в Англия било узаконено правилото, че всички кораби — както ветроходни, така и парни, при следване на насрещни курсове били длъжни да се разминават с левите си бордове, а да се придържат към дясната страна на фарватера били задължени само парните кораби.

Минавали години… Към средата на XIX в. човечеството разполагало вече с огромен флот от военни и търговски кораби, между тях имало и много параходи. На корабите им ставало тясно по морските пътища, а в такива оживени места като подстъпите към морските пристанища на Северна Европа, Ламанша, Северно море, Балтика, Гибралтар, източното крайбрежие на Северна Америка често ставали задръствания. Особено тежко било на корабоводитедате при плаване в тези места през нощта или в мъгла. През онези години в света не съществували каквито и да е правила за задължително носене на светлини и корабите плавали в повечето случаи без тях. Едва в 1852 г. Британското адмиралтейство въвело правилото, което задължавало всички английски и чуждестранни кораби, приближаващи се към бреговете на Британските острови на 20 мили, да носят през нощта ходови светлини (топови и бордови отличителни). Съгласно с това правило всички щети в случай на сблъскване се погасявали от собствениците на кораба без Светлини.

Сега ни се струва просто нелепо, че при плаване в мъгла корабите не подавали никакви звукови сигнали и разбираме с учудване, че едва през 1858 г. се появили правила, задължаваща корабоводителите да подават сигнали със свирката за мъгла и с парната сирена. Но и тези правила, както и правилото за светлините, важели само за корабите на другите страни, ако последните минавали на повече от 20 мили от британския бряг.

Въпреки значителните успехи в корабостроенето средата на XIX в. можем да сравним с мрачния период на Средновековието в историята на човечеството. Потвърждение за това са морските хроники на европейските страни и на Северна Америка, различните „летописи на корабокрушенията“ и „описания на катастрофите по море“, наситени с най-необикновени случаи на сблъсквания между кораби. При сблъскване често загивали и двата кораба. Огромен бил и броят на човешките жертви. Ето няколко примера.

На 14 юни 1849 г. американският емигрантски бриг „Чарлз Бартлет“ с вместимост около 400 регистър-тона вдигнал котва от рейда Даунс (Англия) и взел курс към бреговете на Америка. На кораба се намирали 163 пътници, 14 души екипаж и 450 т генерален товар. На 27 юли в мъглата, когато бригът се намирал в точка с координати 50°49′ северна ширина и 29°30′ западна дължина, в три и половина след обяд върху него с пълен ход връхлетяла английската парна фрегата „Европа“. Изскочилият от мъглата кораб пътувал със скорост 12 възела. Той ударил с вълнореза си брига в левия борд между мачтите почти под прав ъгъл.

По това време повечето от пътниците на „Чарлз Бартлет“ се намирали на горната палуба и в момента на сблъскването мнозина били убити. Бригът се задържал на повърхността само 4 минути. Но капитанът (той бил и собственик на кораба) Чарлз Бартлет успял да прескочи върху палубата на „Европа“, като оставил на произвола на съдбата кораба и пътниците. Английските моряци успели да спасят само 42 души. „Европа“, без да получи каквито и да е сериозни повреди, се добрала до пристанището. Десет години след това тя по същия начин пратила на дъното край нос Рас пакетбота „Арабия“.

Немският ветроход „Фаворит“ с вместимост около 450 регистър-тона и 191 пътници на борда пътувал от Бремен за Балтимор. На 29 април 1854 г. при пороен дъжд и западен щормови вятър край нос Старт Пойнт върху него с пълен ход връхлетял американският кораб „Хеспер“, пътуващ от Чарлстън за Антверпен. Ударът, както и в първия случай, дошъл под прав ъгъл в борда и корабът започнал бързо да потъва. Капитанът на „Фаворит“ Хьогман, старшият помощник и четирима моряци прескочили на борда на американския кораб. Броят на жертвите от тази катастрофа е 201.

На 27 септември 1854 г. в мъглата се сблъскали американският колесен параход „Арктик“ (2850 рег. т) и френският парен бриг „Веста“. Това станало на 65 мили югоизточно от нос Рас, когато скоростта на първия кораб възлизала на 12 възела, а на втория — на 8. „Арктик“ получил пробойна от вълнореза и две пробойни от лапите на котвата на брига на 20 метра от носа по десния борд. Капитан Люс направил опит да изхвърли потъващия кораб върху плитчината край нос Рас, докъдето имало 5 часа път, но от това нищо не излязло тъй като след половин час водата заляла пещите на котлите. На „Веста“, който едва се добрал до Сейнт Джонз, един човек бил убит в момента на удара и 12 били стъпкани от тълпата при спускането на лодките. От потъващия „Арктик“ се спасили 59 души, загинали 322 души, включително жената и децата на собственика на кораба.

Вероятно при някои от посочените по-горе случаи корабоводителите, виждайки, че сблъскването им е неизбежно, се ръководели, без много да мислят, от старото изпитано правило — „удряй другия пръв“. При това те сигурно са разсъждавали, че по-добре е да загубиш бушприта си и да понатъртиш вълнореза си в „чуждите ребра“, отколкото да подложиш борда си на непознатия. Посочихме като примери само няколко сблъсквания, но подобни случаи има стотици. Достатъчно е да се каже, че според официалната статистика на Британското адмиралтейство от 1854 г. до 1864 г. по световните морски пътища били регистрирани 2344 сблъсквания между търговски кораби — ни повече, ни по-малко. По-голямата част от тях станали по „морските кръстовища“ — в Ламанша, в Северно море, край Гибралтар и на подстъпите към източните пристанища на САЩ.

Казват, че статистиката е счетоводство на фактите, изразени с езика на конкретните цифри. По броя на корабите, загинали в резултат на сблъсквания, фактите се оказали толкова убедителни, че хората се замислили за създаването на единни правила за предотвратяване на сблъскванията по море.

През 1863 г. Франция и Англия изработили общи правила (за своите корабоводители), които предвиждали множество случаи с риск от сблъскване между два приближаващи се кораба. Тези правила предписвали действията на корабоводителите на два кораба с механични двигатели, движещи се право или почти един срещу друг, движещи се с пресичащи се курсове, при приближаване на кораб с механичен двигател до ветроходен кораб, при изпреварване на кораба от друг кораб… Интересно е да се отбележи, че още тогава в правилата е била включена точка за отклонения от правилата с оглед да се избегне непосредствената опасност.

Освен това Правилата от 1863 г. посочвали средствата, с които по всяко време на деня и нощта или при лоша видимост могат да се отличат корабите, лишени от възможността да се управляват, и управляемите кораби. В приетите правила се изброявали звуковите сигнали, които корабите трябва да използват при различни обстоятелства, а също сигналите, подавани в случаи на бедствие. Една година след това — през 1864 г., подобни правила били разработени от Северните съединени щати. По такъв начин преди малко повече от сто години само три страни били въвели задължителни правила, спомагащи за предотвратяване сблъскванията между корабите на море. Това в известна степен намалило броя на авариите, но вестниците и телеграфът разтърсвали света, както и преди, със сензационни съобщения за нови трагедии по моретата поради сблъсквания. Ето още няколко примера.

На 24 януари 1870 г. близо до Йокохама се сблъскали американският парен корвет „Онеида“ (1032 рег.т) и пътническият лайнер „Бомбай“ (1186 рег.т), собственост на английската корабна фирма „Пи енд О“. Първият от корабите, движейки се под пара и ветрила с 12 възела, при разминаването нарушил правилата, като се опитал да пресече курса на парахода. Това довело дотам, че „Бомбай“ ударил с вълнореза си корвета зад бизанмачтата, като пробил борда му, изкъртил няколко лодки и разрушил кормилното устройство. „Онеида“ се задържал на повърхността само 10 минути. И въпреки че сблъскването станало на 5 мили от брега, спасяването на кораба се оказало невъзможно. От 176 членове на екипажа загинали 115.

В края на 1873 г. в Северния Атлантик станало сблъскване, което отнело два пъти повече човешки жертви. Френският лайнер „Вил дьо Хавър“ (5100 рег. т), движейки се с 13 възела, се оказал през ясната нощ на 22 ноември пред вълнореза на английския железен клипер „Лох Айрън“ (1200 рег. т). В момента на удара рухнали грот- и бизанмачтата на френския параход, които убили няколко души и разрушили две от лодките. Корабът потънал след 12 минути. „Лох Айрън“ успял да спаси 61 пътници и 26 моряци, останалите 226 загинали. На другия ден спасените били прехвърлени на борда на американския кораб „Тримантайн“. Тъй като имал големи повреди в носовата си част, „Лох Айрън“ пропускал вода. На 28 ноември екипажът се принудил да го напусне и да търси спасение в лодките, които били забелязали от кораба „Бритиш куин“ след няколко дена.

След две години Америка била отново потресена от сблъскването на два кораба. Американският колесен параход „Пасифик“ с 238 души на борда пътувал под командването на капитан Хоуъл от Виктория (Британска Колумбия) за Сан Франциско. На 4 ноември 1875 г. близо, до нос Флатери в 8 ч вечерта върху него при отлична видимост връхлетял американският ветроходен кораб „Орфей“. Неговият капитан Сойер, въпреки че разбрал за нанесената смъртоносна рана на другия кораб, не започнал да го спасява, а се пръждосал. Може би за това сблъскване никога никой не би и узнал, ако след четири дни американският митнически параход „Оливър Уудкът“ не бил открил в океана сал с един човек. Този човек се оказал Нил О’Хели — кормчия от „Пасифик“, единственият оцелял от „Пасифик“ след сблъскването. О’Хели разказал, че поради крена на левия борд екипажът на парахода не Погнал да спусне лодките от десния борд.

Петте лодки, които се намирали зад гребните колела, нямали весла, с една от хвърлените във водата лодки се опитали да се спасят 15 жени и 6 мъже, но върху нея се сгромолясал коминът и всички загинали. Скоро започнал щорм и „Пасифик“, след като се удържал около 1 час на повърхността, се скрил под водата.

Капитанът на „Орфей“, който изоставил хората на произвола на съдбата, насочил своя кораб към остров Ванкувър и сбъркал фара на нос Бил с фара на нос Флатери. „Орфей“ заседнал на плитчината до залива Барклай и бил унищожен от щорма.

Правилата за предотвратяване на сблъскванията между корабите от 1863 г. имали една особеност, за която си струва да се разкаже по-подробно, тъй като, макар и променяйки се, те били в сила до началото на нашия век.

Всеки корабоводител знае, че на английски език „starboard“ означава „десен борд“, a „port“ — ляв борд. Английската фраза в съвременните МППС „Each shall alter course to starboard“ („Всеки е длъжен да измени своя курс вдясно“) в Правилата от 1863 г. звучала като „The helms of both ships to be put to port“ („Румпелите на двамата трябва да се прехвърлят към левия борд“). Първата формулировка, попаднала в съвременните правила едва през 1929 г. съгласно с решението на Международната конференция по охрана на човешкия живот на море, влязла в сила от 1 януари 1933 г. Дотогава и във военния, и в търговския флот на Англия командите, давани на кормчията, се отнасяли не до положението на перото на кормилото, както това се разбира днес, а до положението на румпела и на кормилното задвижване.

Известно е, че за броени секунди (по-точно за 46 секунди) преди сблъскването сгайсберга на 14 април 1912 г. „Титаник“ се е опитвал да се размине с него, като отбил вляво. Но командата, която прозвучала през онази трагична нощ на мостика на „непотошария исполин“, била „Hard a starboard“ („дясно на борд“). И това не е било грешка от страна на вахтения щурман — той искал да завие именно вляво. Тази команда през онези години се е разбирала като „ляво на борд“ и се е отнасяла до рушела, а не до перото на кормилото. Щурвалът бил въртян надясно, а перото на кормилото се отклонявало наляво и корабът завивал наляво.

В търговския флот на Франция, която се била договорила с Англия през 1863 г. за прилагането на единни правила за предотвратяване на сблъскванията с кораби, на английската команда „Port“ (давана при завой вдясно) отговаряла командата „Tribord“, което в превод следва да се изрази като „десен борд“. Тази команда на френски език се подавала в случаите, когато искали да отбият кораба вдясно.

През миналия век САЩ, Австралия и Канада се придържали към английската практика за подаване командите на кормилото, а повечето от другите страни използвали френските термини. В скандинавските страни се прилагали и едните, и другите команди в зависимост от изискванията на капитана на кораба. Към това следва да добавим, че на повечето ветроходни кораби румпелът се разполагал зад вертикалната ос на кормилото, т. е. около самия ръб на кърмата. За да се отбие носът вдясно, на корабите с такова кормилно устройство се разнасяла английската команда „Port“, въпреки че при това и щурвалът, и румпелът се завъртали… надясно.

На повечето френски ветроходи веригите на румпела били прекарани по такъв начин, че при въртене на щурвала наляво носът на кораба отбивал вдясно. Същото било и на параходите, на които румпелът бил разположен пред вертикалната ос на кормилото — при въртене вляво щурвалът прехвърлял кормилото към десния борд и обратно.

Всичко това създавало невероятна бъркотия и често водело до печални резултати — кораби се сблъсквали поради неправилно разбрана команда за кормилото. Ето един характерен случай.

На 20 февруари 1884 г. в Темза се сблъскали английският учебен кораб „Лондон скулборд“ и френският кораб „Ларднер“. Съдът признал като виновник за катастрофата английския лоцман, който прекарвал „Ларднер“ за Лондон. Лоцманът искал да отбие кораба вляво и изкомандвал на кормчията на френски език „Tribord“, знаейки, че това значи „десен борд“. Той имал предвид, че командата ще бъде разбрана като „румпела надясно“. Френският кормчия обаче я изпълнил „по френски“ — прехвърлил перото на кормилото към десния борд и „Ларднер“ завил надясно вместо наляво.

Били регистрирани огромен брой подобни трагични недоразумения и ни остава само да се чудим защо толкова дълго не са могли да приключат с тази бъркотия. А се изисквало само една проста и ясна фраза: Всички команди към кормчията трябва да се разбират по следния начин: думите „дясно на борд“ или „Starboard“ трябва да означават „кормилото на кораба да се прехвърли надясно“, а думите „ляво на борд“ или „Port“ — „кормилото на кораба да се прехвърли наляво“. Тези думи били добавени през 1929 г. с решение на Международната конференция по охрана на човешкия живот на море.

В Съединените щати обаче това решение не било прието, докато не станала катастрофата с техния лайнер „Мохаук“. И отново причината за гибелта на този кораб била в бъркотията с кормилото и румпела. Ето как станало това.

Американският пътнически кораб „Мохаук“ (5896 регистър-тона) излязъл от Ню Йорк през една мразовита вечер на 24 януари 1935 г. На борда му се намирали 53 пътници, 110 души екипаж и генерален товар. Лайнерът се командвал от капитан Джозеф Ууд. В 21 ч и 30 мин на същия ден на 4 мили от селището Си Гирт по крайбрежието на щата Ню Джърси „Мохаук“ се сблъскал с норвежкия товарен параход „Талисман“, който се командвал от капитан Уфънг. В борда на лайнера зейнала огромна подводна пробойна и той започнал да потъва.

Да се изхвърли корабът върху плиткото се оказало невъзможно, тъй като машинното отделение било вече пълно с вода и корабът се наклонил силно на борда си. След един час той отишъл на дъното. Лодъчните тали били замръзнали и поради това успели да спуснат само част от спасителните лодки, които след това били вдигнати от лайнера „Алгонкин“ и парахода „Лимон“. От „Мохаук“ потънали 45 души, от тях 15 пътници.

Цялата вина за сблъскването следствието хвърлило върху американския капитан. Оказало се, че малко преди корабите да се сблъскат, на „Мохаук“ излязъл от строя двигателят за дистанционно управление на кормилното устройство и се наложило управлението да се прехвърли на ръчния авариен щурвал, монтиран в кърмата на лайнера. Отляво и отдясно на индикатора на този щурвал били завинтени две бронзови табелки. На едната от тях било гравирано „Port“, на другата — „Starboard“. Когато капитан Ууд от мостика дал команда „дясно на борд“, кормчията, ръководейки се от табелките, започнал да върти към табелката с надпис „Starboard“, която била отляво, ако се гледа от кърмата към носа. А табелкиш показвали не положението на кормилото, а на румпела. Давайки командата, капитанът на „Мохаук“ имал предвид, че тя се отнася за перото на кормилото, а не за румпела. Това се разбирало и от кормчията, но той бил объркан от табелките — и когато завъртял щурвала наляво, „Мохаук“ вместо наляво завил надясно.

Този трагичен инцидент накарал американския Конгрес да задължи Департамента на търговския флот да даде указание до всички капитани официално да се премине от командите за румпела към командата „кормило“. Едва след това старите означения по табелките на кормилните устройства на американските кораби били сменени с нови, които показвали положението на перото на кормилото.

Но нека се върнем към Правилата от 1863 г., които в продължение на 10 години били приети от тридесет държави и били в сила до 1907 г. Въпреки че в тях били предвидени почти всички случаи на опасност от сблъскване на два доближаващи се кораба, формулировките на техните членове били сложни и объркани. Главното обаче е, че в тях не били регламентирани редът за плаване в мъгла, носенето на светлини при престой на котва, използването на визуални сигнали за бедствие и др. Самият живот внасял в тези правила корекции и допълнения. Уви, всяко допълнение било предхождано от някакво тежко сблъскване, свързано с голям брой човешки жертви. Тогава започвали да се събират комисии, да се провеждат симпозиуми, научни сдружения и институти започвали заседанията си, на които се предлагало да се внесе в правилата поредната поправка или допълнение. Наистина всичко това протичало като в поговорката: „След дъжд качулка!“

Така например едва след трагичната гибел на английския клипер „Нортфлит“ през 1873 г. край нос Данджнес, когато загинали над 300 души, започнали при подаване на сигнал за бедствие да използват ракети и димки с червен цвят. А правилото за задължително носене на котвени (щагови) светлини при престой на котва било внесено в правилата през 1880 г. — една година след трагичната гибел на френския параход „Бизантин“. Той потънал при следните обстоятелства.

На 18 декември 1878 г. „Бизантин“ — пътнически параход с водоизместване около 1000 т, пътувал от Марсилия за Истанбул с 260 пътници на борда. Като търсил укритие от щорма в пристанището Лампсаки, корабът влязъл през нощта в залива, за да застане на котва. Там вече стоял на две котви английският параход „Реналдо“ (1660 рег. т). Той нямал котвени светлини и капитанът на „Бизантин“ не го забелязал и се оказал в опасна близост до него. От силния щорм „Бизантин“ връхлетял право върху вълнореза на закотвения кораб. След f минути корабите се откачили един от друг. „Бизантин“ който Получил пробойна, потънал. Загинали 150 души. Някои от пътниците успели да прескочат от потъващия параход върху палубата на „Реналдо“, няколко души се спасили с лодките.

В историята на световното корабоплаване последните две десетилетия на XIX и началото на XX в. се характеризират с бурното развитие на парните машини и с навлизането в корабостроенето на стоманата. За съжаление обаче с увеличаване броя на параходите нараснал и броят на сблъскванията. През 1882 г. Държавният департамент на САЩ публикувал броя на корабите от световния морски флот, загинали на море. Оказало се, че само през 1881 г. загинали 2193 кораба, като от тях 205 потънали в резултат от сблъсквания.

Ще се спрем по-подробно на най-тежките случаи на сблъсквания с кораби.

На 24 ноември 1880 г. около Специя френският параход „Онкъл Джозеф“ (823 рег. т), пътуващ под командването на капитан Лаком за Марсилия, бил потопен през нощта от връхлетелия върху него италиански параход „Ортиля“ (1853 рег. т), който се движел с пълна скорост. „Онкъл Джозеф“ се задържал на Повърхността едва 8 минути. Спасили се само онези, които успели да се прехвърлят върху палубата на другия параход. Брой на жертвите от тази катастрофа — 215 души, причината — нарушаване на правилата.

На 1 април 1882 г. английският пощенско-пътнически лайнер „Доуро“ (2846 рег. т), пристигайки от Бразилия, след престой в Лисабон вдигнал котва за Саутхемптън. Корабът се командвал от капитан Кемп. На борда имало 135 души пътници и екипаж. Късно вечерта, когато „Доуро“ излязъл на траверса на нос Финистере, върху него връхлетял на пълен ход испанският параход „Учичас бат“, който извършвал рейс от Ла Коруня за Хавана. Не минало и половин час и двата кораба лежали вече на дъното. Повечето от хората намерили спасение в седемте спуснати лодки, които вдигнал от водата притеклият се испански параход „Хидалго“. Той спасил 112 души от „Доуро“ и 32 — от „Учичас бат“. С първия от тях загинали 23, а с втория — 36 души.

На 18 януари 1883 г. под командването на капитан Хансен отпътувал от Хамбург за Америка лайнерът „Цимбрия“ (3037 рег. т), собственост на германската корабна фирма „Хамбург — Америка линие“. На борда му се намирали 402 емигранти от Русия, Австро-Унгария и Германия. Освен тях на кораба имало няколко французи и няколко американски индианци. Екипажът се състоял от 120 моряци—немци.

На другата сутрин, когато корабът наближил остров Боркум, над Морето паднала гъста мъгла. Неочаквано някъде отляво се чула параходна сирена, но в каква посока — на „Цимбрия“ не могли да определят. След 2–3 минути през мъглата на разстояние 50 м се показал параход. Това бил „Султан“ на фирмата „Гул — Хамбург лайн“. Той на пълен ход се ударил в левия борд на лайнера малко по-напред от фокмачтата. Скоро корабите се разединили един от друг и се скрили в мъглата. „Цимбрия“ бързо потъвал с крен на левия борд. Във водата спуснали седем лодки и хвърлили за спасяване на хората резервните стенги на мачтите. Корабът обаче потънал така бързо, че се спасили само 65 души. Загинали 457 души, от тях 72 жени и 87 деца. Полупотъналият „Султан“ се довлякъл до най-близкото пристанище.

След тази катастрофа изминало малко повече от година и край източните брегове на Северна Америка отново станало страшно сблъскване. През 1884 г. английският пътнически параход „Стейт ъф Флорида“ (3138 рег. т.) със 167 души на борда (заедно с екипажа) под командването на капитан Съндлер се намирал на път от Ню Йорк за Глазгоу. Нощта на 18 април, когато корабът се намирал някъде в точка с координати 47° северна ширина и 34° западна дължина, се паднала безоблачна. Параходът се движел със скорост 11,5 възела при умерен вятър и спокойно море и със запалени ходови светлини. Срещу парахода се приближавал английският тримачтов барк „Понема“, също със запалени съгласно правилата светлини. Дали корабоводителите не са успели правилно да се ориентират или взаимно не са обърнали необходимото внимание на светлините си — това никой така и не разбрал. Корабите се сблъскали. Вълнорезът на „Понема“ се врязъл в борда на парахода зад преградата на машинно-котелното отделение. От удара били разрушени двата велбота на палубата. От борда на парахода успели да спуснат четири лодки, от които едната се преобърнала при докосването до водата. След няколко минути потънал „Стейт ъф Флорида“, след него — „Понема“. С първия кораб загинали 123 души, с втория — 12. От 15-те членове на екипажа се спасили само капитан Хейбърн и двама моряци.

Изминали три месеца и подобно сблъскване се повторило близо до нос Вилано. На 21 юли 1884 г. испанският параход „Гийон“ (1843 рег. т) на път от Ла Коруня за Хавана се сблъскал в мъглата с английския параход „Лексхем“. Двата кораба потънали почти едновременно. Испанският параход „Санто Доминго“ спасил 45 души от „Гийон“ и 11 души от английския кораб.

Подобни случаи със сблъсквания, които довеждали до гибелта и на двата кораба, не били рядкост през онези години. Тук се цитираха само най-характерните от тях.

Сблъскването на „Цимбрия“ със „Султан“, което получило широко отражение в световния печат, докарало поредното преразглеждане на Правилата от 1863 г. Представители на морските кръгове от Англия, Франция, Германия, САЩ, Белгия, Дания и други страни се събрали през 1884 г. на конференция и след като обсъдили разпоредбите на отделните членове, значително допълнили правилата, приети в началото само от първите две държави. Именно тази конференция внесла най-сетне ясност в тълкуването на правилата за носене на светлините и за подаване на звукови сигнали. Времето си течало… И въпреки че действали правила за предотвратяване сблъскванията с кораби, които сега вече станали международни, въпреки че корабоводителите проявявали определена предпазливост, корабите продължавали да се сблъскват и както по-рано много от сблъскванията водели до гибел на корабите и големи човешки жертви. Ето най-трагичното от тях, станало поради нарушаване на правилата за носене на светлини при престой на котва.

На 19 ноември 1887 г. холандският лайнер „Схолтен“ (2589 рег. т) под командването на капитан Таат бил на път от Ротердам за Ню Йорк. На борда се намирали 156 емигранти и 54 членове на екипажа. Около 4 ч вечерта „Схолтен“ се намирал на 4 мили от Дувър. Морето било покрито с лека мъгла, заради което от борда на холандския лайнер не забелязали английския въглевоз „Роза Мери“, застанал без светлини на котва близо до адмиралтейския пирс. „Схолтен“, като не успял да се отклони, се ударил с дясната си скула във вълнореза му и получил пробойна под водата с широчина 3 м. Опитите да се изпомпа водата се оказали безуспешни — лайнерът потънал след 20 минути. Поради силния крен и диферент към носа било невъзможно да се спуснат лодките. Въпреки че на пътниците своевременно били раздадени спасителни ризи, 132 души се удавили.

В края на миналия век световният търговски флот наброявал в състава си още много чисто ветроходни кораби. Някои корабособственици смятали, че на океанските линии за превоз на насипни товари — зърно, селитра, нерафинирана захар, въглища, е изгодно да се експлоатират големи три- и четиримачтови ветроходи. Стоманените корпуси на тези кораби поемали 2000–3000 т товар. Липсата на парни машини позволявала да се увеличи полезната вместимост на кораба и да се намали с две трети екипажът^[1]. Неповратливите, тежко управляеми стоманени ветроходи-гиганти вписали в летописите на морските катастрофи не една мрачна страница. Когато човек прелиства пожълтелите страници на хрониките за сблъсквания между кораби в края на миналия век, неволно му идва мисълта за някаква непримирима омраза на отиващите си ветроходи към параходите, започва да му се струва, че ветроходите сякаш си отмъщавали на новите пришълци — параходите.

Ето най-тежките случаи на сблъсквания на ветроходи с параходи.

На 18 декември 1887 г. английският пътнически параход „Капанда“ (1095 рег. т) излязъл под командването на капитан фасон с 270 пътници на борда от Плимът за австралийското пристанище Фримантъл. На 20 януари 1888 г. в 3 ч и 25 мин през нощта, когато корабът се намирал край бреговете на Бразилия, вахтеният щурман видял, че „Капанда“ опасно се доближава до някакъв ветроход, който се движел без светлини с вдигнати всички ветрила. Корабите неминуемо следвало да се сблъскат, при това по-голяма опасност заплашвала неизвестния ветроход. Той обаче рязко прехвърлил кормилото към борда и оставайки почти без вятър, с всичка сила забил вълнореза си под прав ъгъл в десния борд на парахода. Корпусът на „Капанда“ фактически се оказал разсечен в района на фокмачтата. Известно време двата кораба оставали вкопчени един в друг, но поради инерцията на „Капанда“ се разединили, след 3–4 минути параходът се пречупил и двете му половини се скрили под водата.

Няколко моряци и седмина емигранти успели да прескочат от палубата на потъващия параход върху палубата на ветрохода. Той се оказал английският тримачтов стоманен барк „Ада Мелмър“ (591 рег. т) от Белфаст. Под командването на капитан Лепликън той пътувал от Кокумба за Англия, натоварен с манганова руда. Лодката, спусната от „Ада Мелмър“, качила от водата шест души. Загинали 303 души.

След пет дни 16-те спасени били прехвърлени на срещнатия по пътя френски барк „Улус“, който ги докарал в Сан Салвадор (щат Бая). Получил големи разрушения в носовата част, „Ада Мелмър“ взел курс към Ресифе (щат Пернамбуко). Но на 28 януари поради силно просмукване на вода екипажът се принудил да напусне барка и да търси спасение в лодките. След няколко дни екипажът на „Ада Мелмър“, с изключение на двама починали, слязъл в пристанището Масейо.

На 4 ноември 1888 г. в 2 ч през нощта при силен порой край нос Сейнт Кетрин на остров Уайт норвежкият тримачтов барк „Нор“, командван от капитан Биенус, ударил на пълен ход десния борд на английския товарен параход „Сексмундхъм“ (2486 рег. т). Параходът тутакси започнал да потъва. Англичаните смогнали да спуснат на вода две лодки, с които се спасили 15 души. Норвежците не взели да вадят лодките от водата, тъй като самите те трябвало да напуснат кораба си, който получил големи повреди по корпуса. Полупотъналият „Нор“ бил изхвърлен на брега в района на плитчината Шинглс.

Две денонощия след това същата съдба сполетяла английския пътнически параход „Нант“ (1473 рег. т). На 6 ноември 1888 г., когато той се намирал на 40 мили на изток-югоизток от нос Лизард на път от Ливърпул за Хавър, върху него връхлетял немският тримачтов барк „Теодор Рюгер“. И този път ударът бил толкова силен, че параходът потънал след 3–4 минути. Трима успели да се прехвърлят от „Нант“ върху палубата на барка. От водата бил спасен само един човек — останалите загинали заедно с парахода.

На 4 юли 1898 г. близо до остров Сейбъл английският барк „Кромантишир“ потопил френския лайнер „Ла Бургон“.

Вечерта на 11 февруари 1907 г. американският колесен параход „Ларчмънд“ (1606 рег. т) под командването на капитан Макуей, с около двеста души пътници и екипаж на борда си, вдигнал котва от пристанището Провидънс (щат Род Айлънд) за Ню Йорк. Около полунощ кормчията забелязал шхуна, която се движела с опасен курс. „Ларчмънд“ се отклонил, за да избегне сблъскването. Шхуната също изменила курса си, но корабите все пак се сблъскали. Параходът получил пробойна в левия си борд пред средното ребро и започнал да потъва. На вода били спуснати шест лодки и два сала. Сблъскването станало в границите на видимостта на фара Сънди Хук. От студа в лодките умрели около сто души. След няколко часа се наложило да се изостави и шхуната („Хари Нолтън“ с капитан Хели).

Следващата жертва на сблъскване с ветроход станал английският товарен параход „Скайуориър“ (3371 рег. т). Той бил потопен от немския петмачтов барк-шхуна „Джей Си Винен“ (3166 рег. т) близо до Хастингс на 15 май 1910 г. Параходът потънал заедно с 22 членове на екипажа. Той отишъл на дъното толкова бързо, че успял да се спаси само един човек.

През март 1912 г. в Ламанша четиримачтовият барк „Писагва“ — от серията знаменити ветроходи „Летящите П“ на немския корабособственик Фердинанд Лайсц, потопил английския пътнически лайнер „Оушеанна“. Баркът пътувал от Валпарайсо за Хамбург с товар селитра. Близо до Диеп той ударил в мъглата борда на „Оушеанна“. Скоростта на ветрохода възлизала на 8 възела. На борда на лайнера се намирали около 1000 пътници, пътуващи от Лондон за Бомбай. За щастие човешки жертви нямало, но лайнерът потънал при влаченето му до пристанището. Заедно с „Оушеанна“ на дъното отишъл и ценен товар — няколко бъчвички сребро на стойност един милион долара. С огромни трудности „Писагва“ бил докаран в Дувър с повредена носова част.

В края на август 1928 г. „Пасат“ едва не разорил собственика си, когато потопил в Ламанша френския параход „Дафне“. Баркът, натоварен с релси, пътувал от Куксхафен за Валпарайсо. Корабите се сблъскали в мъглата край нос Данджнес под прав ъгъл — „Дафне“ фактически бил разсечен от острия вълнорез на две части. Той се скрил сред вълните в Ламанша след 6 минути. Силно пострадалият „Пасат“ почти една година бил на ремонт в Ротердам.

На 20 юли 1929 г. злополучният барк още веднъж се сблъскал с параход в Ламанша и получил още по-силни повреди в борда. Според слуховете това сблъскване било отмъщението на собствениците на потопения от него „Дафне“.

Разказвайки за сблъскванията между параходи и ветроходи, не можем да не споменем един наистина парадоксален случай, който станал заради бъркотията с котвените светлини.

В началото на 1897 г. след преход от Южна Америка до Европа на рейда до нос Данджнес хвърлил котва френският петмачтов барк „Франс“ — един от шестте петмачтови баркове, построени през цялата истории на корабостроенето. За онези години той бил един от най-големите ветроходи в света: дедуейтът му надвишавал 6000 т, а общата площ на всички вдигнати ветрила — 4510 кв. м. В очакване на влекача, който трябвало да откара този петкрилен исполин в Дюнкерк за разтоварване, „Франс“ стоял заедно с други кораби на котва на рейда Данджнес. Баркът носел предвидената от правилата котвена светлина. Капитанът на „Франс“, желаейки сякаш да подчертае гигантските размери на своя кораб, заповядал да се запали „за всеки случай“ още една светлина — на кърмата (което не се предвиждало от правилата).

Неочаквано от десния борд на ветрохода забелязали топовата и бордовите светлини на кораб. Изглеждало, сякаш неизвестният кораб се целел в средата на борда им. Това бил английският крайцер „Бленхайм“, идващ откъм морето.: Неговият командир капитан Форгард не предполагал, че ветроходен кораб може да има такава грамадна дължина. Той помислил, че на рейда са застанали два рибарски кораба и решил „да мине между тях“…

Виковете на французите по палубата и тъмните силуети на гигантските мачти накарали англичанина да разбере грешката си. Но вече било късно… Само благодарение на това, че „Бленхайм“ се подчинявал прекрасно на кормилото, ударът се оказал плъзгащ и това спасило барка от потъване. Крайцерът ударил „Франс“ в десния борд близо до кърмата. Била разкъсана част от обшивката, били изкъртени леерите, част от ребрата и била смачкана капитанската каюта, в която за щастие нямало никой.

Адмиралтейският съд признал, че за сблъскването е виновен капитанът на „Франс“. Той не бил длъжен при заставане на котва да окачва втора светлина на кърмата. Командирът на „Бленхайм“ бил оправдан.

С увеличаване броя на параходите и с изостряне на конкуренцията между корабните монополи пламнала ожесточена борба за символичната награда за скорост „Синята лента на Северния Атлантик“. Капитаните на пътническите лайнери — собственост на такива водещи корабни компании като „Кунард“, „Уайт стар“, „Хапаг“ и „Женерал трансатлантик“, поддържали чудовищни скорости в мъглата, които никак не се обвързвали с правилата за умерена скорост при ограничена видимост. Корабособствениците изисквали от своите капитани навреме и точно пристигане в пристанището — параходните магнати повече от всичко се интересували от размера на печалбата от корабите. При ограничена видимост по време на рейс капитаните на трансатлантическите лайнери през онези години намалявали скоростта символично — с 1–2 възела, за да имат възможността при евентуални неприятности да впишат в корабния дневник какви „предпазни мерки“ са взети. По такъв начин корабоводителите се успокоявали, че като се движат в мъглата с голяма скорост могат по-бързо да излязат от мъглата. Излишно е да повтаряме до какви тежки последствия е довеждало това.

С рязкото нарастване броя на параходите по морските пътища започнала и „блъсканицата“. Не само по линиите на Северния Атлантик, но и при подстъпите към оживените пристанища ставали голям брой сблъсквания. Ето още няколко примера за сблъсквания между кораби с най-тежки последствия.

На 21 юни 1895 г. италианският пътнически параход „Мария Пи“ (722 рег. т) с около 200 пътници и членове на екипажа на борда се сблъскал при входа в залива на Специя с италианския параход „Ортигла“. Носът на втория кораб се врязъл на 6 м в корпуса на „Мария Пи“ и последният след 3 минути потънал. На сутринта от плаващите останки на потъналия параход вдигнали 42 души. Останалите загинали.

На 30 април 1896 г. параходът „Он Уо“ (1354 рег. т), собственост на Индокитайската корабна компания, се сблъскал около Усун с парахода „Ню Гуанг“. „Он Уо“ потънал с над 250 пътници.

На 10 септември 1900 г. в залива Кардиган се сблъскали английският параход „Гордън касъл“ (2045 рег. т) и немският „Щормарн“ (588 рег. т). Потънали и двата кораба. Първият от тях потънал с целия си екипаж.

През 1903 г. близо до Марсилия станало сблъскване с извънредно тежки последствия. На 7 юни френският пътнически параход „Ливан“ (2308 рег. т) бил на път от Марсилия за Бастия с 240 пътници и екипаж на борда. Малко след обяд на 3 кабелта от брега той се сблъскал с парахода „Инсулеър“, собственост на същата компания, и започнал да потъва. При потъването му избухнали парните котли. Корабът легнал на дъното след 3 минути. Загинали 150 души.

На 23 януари 1909 г. в 5 ч и 30 мин сутринта на 175 мили южно от остров Нантакет, близо до Нюйоркския залив, се сблъскали английските лайнери „Рипаблик“ (15378 рег. т) и „Флорида“ (5068 рег. т). На борда на първия лайнер, който пътувал от Ню Йорк за Средиземно море, се намирали 461 пътници и около 300 членове на екипажа. На борда на втория, който идвал от Неапол за Ню Йорк — около 800 емигранти, жители на Месина, които загубили жилищата си след голямото земетресение и решили да се преселят в Америка.

Двата кораба се движели в мъглата с голяма скорост и се забелязали взаимно твърде късно. През пробойната в левия борд на „Рипаблик“ започнала да нахлува вода. Машинното отделение се напълнило с вода, угаснал токът, но корабният радист Джек Бинс успял да изпрати в етера зов за помощ с аварийния предавател. Докато към загиващия лайнер се приближавали намиращите се наблизо параходи, неговите пътници били приети на борда на „Флорида“, който също пострадал тежко. След 1 час и 20 минути на мястото на сблъскването пристигнал лайнерът „Балтик“, който евакуирал на борда си повече от хиляда души. „Рипаблик“ потънал на дълбочина 96 м при опита да бъде взет на буксир, а „Флорида“ с труд се добрал до Ню Йорк. Само благодарение на радиото били избягнати големи човешки жертви: в момента на удара на „Флорида“ били убити четирима, а на „Рипаблик“ — двама души.

През същата 1909 г. на разсъмване на 14 ноември в пролива Рео се сблъскали френският пощенски параход „Ла Сейн“ (2379 рег. т), собственост на фирмата „Месаджери маритим“, и лайнерът „Онда“. Първият кораб със 162 души на борда потънал след 2 минути. От „Онда“ бързо спуснали лодките, но хората във водата били нападнати от стадо акули — загинали над 100 души. Почти аналогичен случай станал две години след това. През лятото на 1911 г. френският пътнически параход „Емир“ (1291 рег. т) излязъл със 113 души на борда от Гибралтар за Оран. На 9 август в 4 ч сутринта в мъглата, когато корабът се намирал на 5 мили от Тариф, върху него връхлетял английският параход „Силвертън“ (2682 рег. т), пътуващ от Нюпорт за Таранто. „Емир“ потънал толкова бързо, че лодките, спуснати от „Силвертън“, успели да спасят само 27 души.

Правилата, изработени от представителите на морските държави на Вашингтонската конференция през 1889 г., допълнени през 1894 г. и станали закон през 1897 г., сигурно не биха претърпели съществени изменения още дълги години, ако не била катастрофата с „Титаник“. Когато през април 1912 г. се разнесла вестта, че за една нощ дъното на Северния Атлантик до нос Рас е станало братска могила за хиляда и петстотин души, потресеното човечество дошло до окончателния извод — необходимо е да се предприемат такива сериозни мерки, че в бъдеще да не се допускат подобни трагедии на море. Именно „Титаник“ подтикнал хората за първи път в историята да регламентират с международна конвенция комплекса от въпроси за безопасността на човешкия живот на море.

Основните точки на Конвенцията по охрана на човешкия живот на море били изработени на международната конференция, състояла се в Лондон от ноември 1913 г. до февруари 1914 г. Протоколите на тази конференция подписват безусловно почти всички морски държави. Но както се казва, още не било изсъхнало мастилото по страниците от протоколите на конвенцията, а светът отново бил потресен от чудовищна катастрофа.

През нощта на 29 май 1914 г. английският лайнер „Емпрес ъф Айрленд“ и норвежкият параход „Сторстад“ се доближават опасно един до друг в мъглата над Свети Лаврентий, техните корабоводители отново нарушават правилата за предотвратяване сблъскванията на море — първият кораб потъва след 20 минути. И отново броят на човешките жертви надминава хиляда.

Първата световна война прекъснала ратифицирането на Конвенцията по охрана на човешкия живот на море и правилата си останали същите, каквито били преди гибелта на „Титаник“ — действали правилата от 1897 г., леко допълнени през 1907 г. Преди да се свика Втората международна конференция по охрана на човешкия живот на море (открита на 16 април 1929 г. в Лондон), както по време на войната, така и след нея имало многобройни случаи на сблъсквания с кораби. И преди новата конвенция да бъде ратифицирана, на морското дъно се озовали десетки първокласни лайнери.

Така например през 1914 г. Британското адмиралтейство прибрало под флага си за използване като военен транспорт лайнера „Сарния“, скоростта на който надминавала 20 възела. На 29 октомври 1915 г. през нощта „Сарния“, като нарушила правилата, се сблъскала край нос Хелес с миночистача „Хайт“. Лайнерът потънал, увличайки със себе си на морското дъно 150 войници.

Същата съдба сполетяла английския лайнер „Отранто“ (12 124 рег. т), също преоборудван в спомагателен военен кораб. Извършвайки рейс от Америка за Европа, на 16 октомври 1918 г. той се сблъскал край бреговете на Исли с лайнера „Кашмир“ (8841 рег. т) на фирмата „Пи енд О“. От общо 431 загинали при тази катастрофа 351 души били британски военнослужещи.

Не по-малко трагична била гибелта на английския лайнер „Египет“ (7941 рег. т) през 1922 г. С 338 души на борда този лайнер пътувал под командването на капитан Колнер от Лондон за Бомбай. На 19 май в 7 ч вечерта корабът попаднал край остров Ушант в гъста мъгла. Машината на парахода била спряна и корабът легнал в дрейф. Накъде отпред — пред траверса на „Египет“, до мостика му долетял звукът на параходна сирена, но не успели да определят точно посоката към нея. След това от левия борд видели в мъглата силуета на бързо приближаващ се параход, който след 15 секунди ударил с вълнореза си „Египет“ в борда между двата комина. Пробитият кораб се задържал на повърхността по-малко от 20 минути. Изведнъж възникналият крен затруднил спускането на лодките на вода. Сред индийския екипаж на лайнери започнала паника, която обхванала и английските офицери. Това струвало живота на 15 пътници и 72 членове на екипажа.

Виновник за сблъскването се оказал малкият френски товарен параход „Сена“ (1388 рег. т), пътуващ от Палис за Хавър. Повредите, получени от този параход, били незначителни. След като извадил от водата всички, които било възможно да бъдат спасени, той благополучно пристигнал в Брест. „Египет“ потънал на дълбочина 123 м заедно с партида сребърни и златни кюлчета на стойност над един милион фунта стерлинги. Търсенето на потъналия параход отнело повече от година, а изваждането на част от ценностите — пет години.

Когато говорим за сблъскванията с кораби, не можем да премълчим една доста важна особеност. Оказва се, че характерът на разрушенията в борда, причинени от вълнореза на другия кораб, се променял в зависимост от архитектурата на кораба и по-точно — от формите на вълнореза на кораба. Например наклоненият и извит вълнорез на фрегатите и клиперите благодарение на наклона си напред пробивал при сблъскването надводната част на борда на другия кораб. Разрушаването на утлегара, бомутлегара и бушприта намалявало силата на удара. Първите параходи също имали наклонени вълнорези. При регистровото измерване на стоманените параходи в сметката влизали и величините, характеризиращи дължината на кораба както по палубата, така и по водолинията. Разликата между тях често възлизала на 5 до 10 м, а пристанищните такси се събирали и за тези няколко метра дължина на кораба над водата. Това и довело до появата на отвесните прави вълнорези. Носът на товарния или пътническия параход, построен в самия край на миналия век, по формата си напомнял старинна ютия с въглища. Именно тези „ютии“ били основното оръдие за потопяване на хиляди други „ютии“, чиято мода се запазила до 30-те години на нашето столетие. Правият отвесен вълнорез се врязвал при сблъскването като гигантска брадва в борда на другия кораб, пробивайки го едновременно над и под водолинията. Ето защо периодът от 1890 до 1940 г. влязъл в историята с множество случаи на гибел на кораби в резултат на подводни пробойни, получени при сблъсквания. Англичаните казват, че гибелта на „Емпрес ъф Айрленд“ подтикнала техния корабостроител Спаниер към мисълта да се измени конструкцията на вълнореза и да се създаде т. нар. мек нос. Но за тази идея било нужно време, за да публикуват класификационните организации правилото, съгласно с което дължината на кораба над водолинията не се взема предвид при регистровото измерване.

През 60-те години корабостроителите изпаднаха в другата крайност — „булбовия нос на Юркевич“, приложен на „Нормандия“ в началото на 30-те години. Днес той е увеличил размерите си десетки пъти и сега подводната част на вълнорезите на много кораби по форма и размери не отстъпва на дирижаблите от 20-те години. Да се замислим обаче за минута — при сблъскване огромната луковица на булба ще направи и огромна подводна пробойна с кръгла форма, ако се вземат предвид чудовищните размери на съвременните супер-танкери.

Периодът в историята на търговското корабоплаване между втората и третата международна конвенция по охрана на човешкия живот на море се ознаменувал с чувствително намаляване броя на сблъскванията. За това говорят и цифрите от официалните документи. Но ако техният брой е намалял в европейските и американските води, това не може да се каже за такива „далечни“ морета като Китайско, Японско и Жълто. Изглежда, че по тази морска „периферия“ честите нарушения на МППС водят, както и по-рано, до тежки последствия. Ето няколко примера на гибел по тази причина на китайски и японски кораби.

На 12 август 1930 г. китайският параход „Тонган“ (1141 рег. т) потънал близо до Шантоу при сблъскване с друг китайски параход „Лвенхсинг“ (1562 рег. т), отнасяйки със себе си 77 души.

Три години след това, през нощта на 10 юли 1933 г., почти на същото място китайският параход „Тунан“ (1484 рег. т), пътуващ с пътници и ценен товар за Шанхай, се сблъскал с японския параход „Чошун мару“ (4026 рег. т). Китайският кораб потънал. Спасени били 89 души, загинали 168. Ценният товар (сребро на кюлчета) на парахода, оценяван на милион и половина американски долара, не могъл да бъде спасен.

Три минути били нужни на японския моторен кораб „Мидори мару“ (1724 рег. т), за да потъне на 3 юли 1935 г. след сблъскване в нощната мъгла с японския кораб „Сенсан мару“ близо до Дзизо Сали. Броят на жертвите от тази катастрофа надминал сто души.

Едно от най-ужасните сблъсквания по тези води станало през 1949 г. в пролива Бохай. Китайският параход „Тай Пинг“, построен през 1921 г., щлал вместимост 2493 рег. т, дължина 91,4 м, широчина. 13 м и височина на борда 7 м. Параходът извършвал специален рейс от Шанхай за Киилунг. На борда му се намирали повече от 1600 души и ценен товар.

На 27 януари 1949 г. в мъглата в пролива Бохай, който минава северно от остров Чусан, „Джи Пинг“ на пълен ход се сблъскал с китайския параход „Киен Юан“, който пътувал от Киилунг за Шанхай с товар въглища. Този кораб, построен през 1919 г., бил с 333 регистър-тона по-малък и с 15 м по-къс. След сблъскването той потънал почти моментално, а „Тай Пинг“ отишъл на дъното след 15 минути. Пристигналият на мястото на драмата австралийски ескадрен миноносец „Уарамунга“ успял да спаси само 35 души. Жертвите от тази катастрофа надминали жертвите от „Титаник“.

От момента на създаването си (1863 г.) до наши дни, когато действат вече новите МППС-72, правилата станали непоклатим закон за моряците по целия свят, те служат като мерило при изясняване на вината за сблъскването, при определянето и присъждането на щетите, понесени от едната или другата страна.

На пръв поглед бързото разпространение в световния търговски флот през петдесетте години на нашия век на такъв надежден прибор като радиолокатора ри трябвало рязко да намали броя на сблъскванията на море, но в действителност станало обратното — техният брой, колкото и да е странно, нараснал. Наистина това продължавало кратко време — докато корабоводителите усвоявали непривичния за тях прибор. Първите радиолокатори не показвали относителното движение на насрещния кораб, означен върху екрана на радиолокатора със светеща точка, и за да се определи посоката на движението му и скоростта, се изисквали доста сложни изчисления, с които не винаги корабоводителите били в състояние да се справят и често в такива случаи радиолокаторът се оказвал безполезен. Нещо повече, понякога радиолокаторът не само не помагал на корабоводителите да избягнат опасното сближаване на корабите, но и създавал ситуации, при които корабите се сблъсквали. Така се появил изразът „радиолокационни сблъсквания“, а по-точно — „сблъсквания поради неумението да се използва правилно радиолокаторът“.

Прехвърляйки съдебните дела по някои сблъсквания с кораби, човек неволно се убеждава, че това не би се случило, ако техните корабоводители не се осланяха изцяло на радиолокаторите, а следваха правилата и мъдростта на добрата морска практика. Убедителен пример за тази мисъл е сблъскването на „Андреа Дориа“ със „Стокхолм“ през 1956 г.

Ще напомним за някои най-тежки случаи на „радиолокационни сблъсквания“.

1957 г. На 18 юни до остров Ушант при гъста мъгла в 23 ч танкерът на гръцкия корабособственик А. Онасис „Стони Пойнт“ (10 506 рег. т), пътуващ с товар нефт от Сидон за Антверпен, се сблъскал с гръцкия моторен кораб „Йоанис“, натоварен с поташ. Пламъците обхванали двата кораба. В огъня загинали 14 моряци, мнозина получили тежки обгаряния. Танкерът изгорял изцяло, „Йоанис“ успели да довлекат до Брест.

1960 г. На 14 декември в Босфора гръцкият танкер „Уърлд хармони“ (20 992 рег. т), пътуващ с баласт за Новоросийск, се сблъскал с югославския танкер „Петър Зораник“, натоварен с нефт и бензин. Обхванати от пламъци, двата кораба били отнесени от течението и вятъра върху турския пътнически параход „Тарсус“, стоящ на котва. И трите кораба изгорели. Загинали 52 души, мнозина получили силни обгаряния.

1962 г. На 7 януари на 6 мили югоизточно от Дувър югославският параход „Сабак“ (2811 рег. т), пътуващ от Плосе за Ротердам, натоварен с боксити, се сблъскал в гъстата мъгла с английския моторен кораб „Дорингтън касъл“ (6223 рег. т). Югославският кораб, след като получил пробойна в левия си борд, потънал след 5 минути. Лодките, спуснати от англичанина и от трите притекли се на помощ кораба, спасили от 33-та членове на екипажа само петима.

През последните години морските държави предприеха редица мероприятия за борба със сблъскванията по море. Така например в местата с оживено корабоплаване бяха маркирани с буйове и вехи фарватерите за движение на корабите в различни посоки. Практиката показва, че в теснините с интензивно движение на морски транспорт, където препоръчваните фарватери са маркирани, сблъскванията са значително по-редки.

Всяка година по корабите на търговския флот постъпват все повече и по-съвършени радиолокационни станции, показващи векторите на истинските курсове и скорости на корабите върху екрана на индикатора. Бързо се разширява мрежата от брегови радиолокационни станции за прекарване на корабите на подстъпите към големите пристанища, в устията на реките и в каналите. За прекарване на кораби в теснините се използват вертолети с монтирани радиолокатори. Разработват се и са в процес на създаване експериментални системи от светещи указатели за сигнализиране на насрещните кораби при изменяне посоката на собственото движение при разминаване. Такива системи предвиждат монтирането върху огледалото на настройката или върху мачтата на големи панели с ярко проблясващи стрелки, показващи посоката на завоя на кораба.

Голям брой корабостроителни фирми в Япония, ФРГ и САЩ разработиха оригинални системи за аварийно спиране на кораби с голям тонаж — разтварящи се двупластови кормила и „подводни парашути“.

Разбира се, появата в световния търговски флот на всички тези нововъведения и особено на различните нови електронни системи за безопасно корабоводене облекчава до голяма степен задачата на корабоводителя, оказал се в обстановка на лоша видимост, и естествено намалява броя на сблъскванията на море. Все още обаче корабите продължават да се таранят един друг и „дамоклевият меч на сблъскването“ продължава да виси; както и по-рано, над главите на моряците. И конският косъм, на който той е окачен, най-често се къса в мъглата.