Лев Скрягин
Тайните на морските катастрофи (14)

„Кълна се в Зевс и в боговете на Олимп“

Летописите на корабоплаването са запазили до наши дни някои откъслечни сведения за това, че й древните мореплаватели са умеели да ценят резервната плавателност на кораба и добре са разбирали значението на височината на надводния борд. Много преди началото на нашата ера моряците са се убеждавали неведнъж в това, че алчността да корабособственика да натовари своя кораб колкото се може повече е причината за техните нещастия в морето. Ето защо не е учудващо, че мореплавателите отдавна са се стремили да ограничат газенето на кораба, за да имат в случай на лошо време резервна плавателност.

Преди около двадесет години френска подводна археологическа експедиция случайно се натъкнала край бреговете на Тунис на скелета на потънал кораб от древноримската епоха. В него намерили запазил се по чудо документ от преди 2000 години. По смисъла на текста той отговаря на съвременния коносамент. В този уникален папирус на латински език е цитирана клетвата на шкипера: „Кълна се в Зевс и всички богове на Олимп да спазвам свято и нерушимо условията на превоза и да не приемам допълнителен товар на своя кораб…“

Затова, как в древността са установявали пределното газене на търговския кораб, можем да съдим по запазилия се до днес „Кодекс на морските закони във Венеция“ от 1255 г. Оказва се, че древните мореплаватели на Венеция нанасяли по бордовете на своите нефове знаци във вид на кръстове, които посочвали пределното газене на кораба. Тези кръстове от заковани железни ивици или просто гравирани с нажежено желязо върху дъските от обшивката били именно товарните марки. Като знак за пределното газене на кораба сред древните генуезци служили прикованите към борда железни ивици, разположени хоризонтално. Както във Венеция, така и в Генуа съществували два вида товарни марки: за нови кораби и за кораби със срок на работа над 5 години. Вторият вид товарни марки ограничавал газенето на кораба в по-голяма степен от първия вид. В двете морски републики на древното Средиземноморие преднамереното претоварване на корабите над установената норма се наказвало с жестоки глоби.

А ето как се отнасяли към претоварването на своите кораби венецианските дожи през XV в. Следващият текст е превод на т. нар. Декрет на Съвета на дожите на Венеция от 1468 г.: „Едно време ние не възразявахме против претоварването на корабите и смятахме тази порочна практика за обикновено явление. Но сега нашите кораби приемат на горната си палуба толкова товар, че за тях може да се каже, че все едно са с две или даже с три палуби. Това създава опасност не само за живота на моряците, но и за товара, който се трупа на палубата на огромни купчини, поради което се и разваля. Заповядано е и е обявено със закон чрез властта на Съвета на дожите, че отсега нататък нито един командир на кораб не трябва да допуска претоварване на памук или на някакъв друг товар върху палубата от носа до кърмата и че цялата палуба освен местата, необходими на моряците за тяхната работа, трябва да бъде свободна. Ако този закон бъде нарушен, на командира на кораба да бъде наложена глоба от двеста дуката за всяко нарушение и той да бъде отстранен от длъжността си дотогава, докато не плати глобата.“

Известно е, че след обнародването на този декрет дожите учредили в своите пристанища длъжността на т. нар. скрибанус-писар, който да следи правилно ли се товарят корабите и да докладва на Съвета на дожите за всички случаи на претоварване и приемане на товар по горната палуба.

Товарната марка съществувала и сред древните мореплаватели на Сардиния. Това бил кръг, нанесен с боя върху всеки борд на кораба. През центъра на кръга минавала хоризонтална линия, която показвала максимално допустимото газене.

По времето, когато в Средиземно море процъфтявали италианските морски републики, в Северна Европа крайморските градове на северногерманските княжества започнали да се обединяват в търговски съюзи. Най-известният от тях е Ханзата. През 1241 г. Любек и Хамбург сключили помежду си споразумение за защита от скандинавските пирати на морския търговски път, съединяващ Балтийско море със Северно. Търговските кантори на Ханзата се появили във Висмар, Люшеберг, Рощок, Гданск, Лондон. „Господин Великия Новгород“, който държал ключа от главните търговски пътища, идващи от изток и юг, завоювал на европейските пазари особено положение. Търговците от Ханзата признавали новгородския търговски двор в гр. Висби на остров Готланд за една от най-важните търговски кантори на своя съюз. Всички превозвани стоки с корабите на Ханзата минавали от изток и от юг през Новгород и Псков. Самите новгородци плавали по Ладожкото езеро, Финландския залив, в Балтийско и Северно море. Търговските гемии на новгородци посещавали освен немските градове и пристанищата на Швеция и Дания.

В историята на световното корабостроене Ханзата внесла свой тип кораб — ханзейския ког, товарен кораб, създаден за движение само с ветрила. Като прототип на ханзейския ког може да се смята средиземноморският неф — с тази разлика, че вместо кормилно гребло когът имал под кърмата окачено на панти кормило. За съществуването на закон, ограничаващ газенето на ханзейските когове, знаем от „Морския кодекс на град Висби от 1277 година“. Оказва се, че ако се разчуе, че когът е натоварен над товарната марка, собственикът трябвало да остави излишния товар на кея и да заплати глоба на Сената на сума дванадесет марки. Нещо повече, ханзейските кораби периодично били преглеждани за тяхната годност за плаване. Законът гласял: „Преди товарене когът трябва да бъде прегледан от представител на Сената, той трябва да бъде мореходен както отгоре, така и отдолу и да е натоварен не по-горе от марката.“ За съжаление не са останали сведения как е изглеждала тази марка и как тя е нанасяна върху борда на ханзейските кораби. Изглежда, че тя също е била пирографирана по дъските на външната обшивка така, както и по бордовете на средиземноморските нефове. Не е изключено товарната марка на Ханзата да е представлявала някакъв белег вътре в трюма, до който се е разрешавало струпването на товар.

По-нататъшният разказ за борбата на моряците с претоварването на корабите, за опитите да се ограничи газенето и да се установят правила за определянето на минималната височина на надводния борд изисква малка разходка из историята на корабостроенето. Ще разкажем накратко за основните етапи на тази история и ще припомним отдавна забравени типове ветроходни кораби.