Майкъл Туджиъс, Кейси Шърман
Часът на героите (19) (Историята на най-героичната спасителна операция на бреговата охрана на САЩ)

Глава 18
Разследването

Виновен е не онзи, който е прегрешил, а онзи, който е причинил мрака.

Виктор Юго

За оцелелите членове от екипажа на „Пендълтън“ облекчението и радостта, че са оцелели от трагедията, сега са заменени от гняв. Те изразяват огорчението си по време на изслушването пред разследващата комисия от Бреговата охрана, което започва на 20 февруари 1952 г. в базата в Чарлстън, Масачузетс. Комисията по изслушването е оглавявана от трима офицери от Първи окръг на Бреговата охрана на Бостън; капитан Уолтър Р. Ричардс, командир на щаба, капитан Уилям У. Стори, началник на службата по охрана към търговския флот, командир Уилям Конли-младши, морски инспектор, и командир Уилям Дж. Махони, морски инспектор, който записва показанията.

Тримата разследващи изслушват оцелелите, които един след друг им разказват за дванайсетте мъчителни часа в открито море. Основният въпрос е пукнатината на корпуса, която е установена още през януари 1952 г., но не е била ремонтирана. Тя е открита на десния борд на „Пендълтън“ между четвъртата и централната цистерна. „Цепнатината беше много сериозна, с три разклонения“ — казва Джеймс М. Янг, началник на поддръжката. Янг, който е родом от Галвестън, Тексас, също вярвал, че тя не е чак толкова сериозна, че да предизвика разцепване на кораба.

Най-негативните показания идват от другите членове на екипажа, които твърдят, че голяма част от корабното оборудване било в лошо състояние. Например оцелелите свидетелстват, че на кораба нямало никаква система за сигнализиране при бедствие. Те казват и че системата за димна сигнализация и сигналните ракети не работели. Дори слизането от кораба се оказало тежка задача, защото единствената въжена стълба, с която разполагали, имала само три пречки. Конструкцията на кораба си остава обаче най-явният недостатък. След като изслушва голяма част от показания, членът на комисията капитан Уилям Стори обобщава в заключение, че силният студ и силното клатене в бурното море, в комбинация с натрупаното напрежение в заварките на метала, може да са станали причина за бедствието на двата кораба. Джон Бракнис от „Форт Мърсър“ потвърждава заключението на Стори. Той и останалите казват на разследващите, че са чували странни звуци като от разкъсване на заварка цял час преди танкерът да се разцепи.

Собствениците на кораба обаче получават подкрепата на Уилям Ренц, инспектор от Бюрото по корабоплаване за района на Бостън. „Бурята и вълнението са били твърде силни“ — казва той на репортерите. Според него е „несправедливо“ да се твърди, че всички заварени кораби не са така сигурни като съдовете със занитени корпуси. Освен това коментира, че има случаи на разкъсване и на такива кораби по време на буря. Един от тях е „Лофтъс“, построен в Съндърланд, Англия, и пуснат на вода през 1868 г. Корпусът на 222-футовият кораб бил изцяло скрепен с нитове. Трийсет години след първата му експлоатация „Лофтъс“ е на път от Пенсакола, Флорида, към Буенос Айрес, Аржентина, с товар от дървесина, когато потъва на два километра от Бойнтън Бийч, Флорида. Шестнайсетимата от екипажа успяват да стигнат до брега, но с кораба е свършено.

* * *

По отношение на „Пендълтън“ разследващата комисия заключава, че „танкерът е имал основен структурен недостатък, който е довел до разкъсване на корпуса и разцепването на кораба на две между седма и осма товарна цистерна и до загубата на 9 живота.“ Имената на загиналите на борда на „Пендълтън“ се изнасят за първи път.

Джон Дж. Фицджералд, капитан

Мартин Моу, първи помощник-капитан

Джоузеф У. Колган, втори помощник-капитан

Харолд Баккъс, трети помощник-капитан

Джеймс Дж. Гриър, радиооператор

Джоузеф Л. Ландри, старши матрос

Хърман Дж. Гатлин, старши матрос

Били Рой Морган, матрос

Джордж Д. Майърс, матрос

Въпреки свидетелствата за обратното, комисията заключава и че „екипажът и оборудването на «Пендълтън» са отговаряли на изискванията и по време на инцидента на борда е имало четиридесет и един души, включително капитанът…“ Комисията не отбелязва обаче, че от четирите оранжеви сигнални ракети, които моряците са изстреляли от кърмата, само една се е запалила. Разследващите отбелязват, че всички дванайсет парашутни сигнални ракети са били изстреляни нормално, но само една е успяла да озари затуленото от сняг небе.

Накрая комисията заключава, че три основни фактора са довели до разкъсването на „Пендълтън“; 1) конструкцията, 2) времето и 3) товарът. По отношение на конструкцията на кораба комисията заключава, че „Заради заварките и характерния дизайн на «Пендълтън» е имало много участъци, подложени на твърде голямо напрежение.“ Комисията изтъква конкретно дефектиралите заварки на подпорите на напречните прегради. Като имат това предвид, следователите смятат, че първоначалната цепнатина се е появила близо до най-широката част на корпуса, точно пред напречната преграда между седма и осма цистерна. Първоначалната пукнатина се е разширила към централната ос и нагоре към палубата и към скобите против разцепване на десния борд. Тъй като двете половини на кораба са били все още отчасти потопени близо до брега на Чатъм, комисията е можела само да предполага, че първоначалната пукнатина е разкъсала корпуса до такава степен, че другите разкъсвания са се случили в „бърза последователност“.

По отношение на атмосферните условия, разследващата комисия просто потвърждава онова, което вече се знае от оцелелите на „Пендълтън“ и от четиримата, които ги спасяват. На страница 10 и 14 от доклада следователите пишат: „Комисията смята, че времето е изиграло изключително важна роля при този инцидент, най-вече ниските температури и силното вълнение. Силен североизточен вятър е духал през цялото време, предизвиквал е силно вълнение и поради това единствената възможна позиция на кораба е била да насочи носа си към върховете на вълните, а така средната му част остава с малка или никаква опора“.

Комисията заключава още, че корабът е поел на юг, след като е бил ударен от няколко големи вълни и накрая се е разцепил на две. Те признават, че ниската температура на морската вода, отбелязана като приблизително 3 градуса по Целзий, е допринесла за разцепването на метала.

За силната буря е виновна единствено Майката Природа, но за товара на кораба трябва да се търси човешка грешка. Разследването показва, че разпределението на товара на танкера е имало „неблагоприятен ефект“, тъй като е станало причина корабът да натежи в средата си, което е създало по-голямо напрежение в дъното му. Според доклада цистерните в предния край на кораба, с изключение на 120 барела бензин в цистерна до левия борд, са били празни. Цистерна номер девет също е била почти празна, както и водните резервоари. Така голяма част от товара се концентрира в средата на кораба, което предизвиква „хлътване“ и ситуацията силно се е влошила заради изключително високите вълни. Въпреки това разкритие комисията заключава, че корабът е натоварен според обичайната практика при търговските танкери. Следователите определят и че скобите против разцепване, инсталирани на кораба, са ефикасни, когато трябва да се спре разрастването на цепнатина, но не могат да предотвратят появата на нови такива.

Накрая потъването на „Пендълтън“ ще бъде приписано на съдбата и отговорност няма да бъде потърсена от никого. За мнозина от оцелелите докладът на комисията е просто начин на правителството да замаже положението. Финалното й заключение е следното: „Не бяха установени некомпетентност, непрофесионално поведение, неспособност или съзнателно нарушаване на закона, на някакво правило или на регулациите, от страна на всички офицери, матроси и работодатели, собственици или търговски агенти на кораба, както и на офицери от Бреговата охрана, които да са станали причина за инцидента“.

Комисията препоръчва да се проведе проучване, с цел да се установи най-добрият начин за товарене на Т-2 танкери, за да се ограничи „хлътването“. Разследващите предлагат и да се инсталират четири допълнителни скоби против разцепване на дъното на кораба (при положение че бъде възстановен), освен инсталираните под палубата. Те препоръчват и да се монтира вертикална стълба към предната част на мостика, която да служи като спешен изход за капитана и екипажа от мостика към палубата или към предната част на кораба.

Комисията отбелязва и че силно подкрепя препоръките за награждаване на „офицерите и служителите от Бреговата охрана, които са участвали в успешното спасяване на членове от екипажа на «Пендълтън».“