Включено в книгата
Оригинално заглавие
Lights: the Odyssey of C. H. Lightoller, (Пълни авторски права)
Превод от английски
, (Пълни авторски права)
Форма
Роман
Жанр
Характеристика
Оценка
6 (× 1 глас)

15.

Новобрачната двойка се засели в Кросби — приятно крайбрежно предградие на Ливърпул, и започна своя семеен живот. Вече за постоянно прехвърлен на нюйоркската линия, Лайтолър междувременно сериозно се зае да подобри положението си в компанията, където вече го считаха за един от обещаващите й млади офицери. Първото нещо, което направи, бе да вземе висше капитанско свидетелство — най-високата квалификация, която може да има един моряк.

Първите години от работата си по атлантическата линия прекара предимно на „Маджестик“ под командата на капитан Едуард Дж. Смит — типичен командир на параход, плаващ в Северния Атлантик. Когато Лайтолър за пръв път се изправи срещу този висок, широкоплещест мъж с бяла брада, той очакваше да срещне характерния безцеремонен капитан с подходящ за телосложението му гръмовен бас, но установи, че „Е. Дж.“ с непринудената си усмивка всъщност бе доста тихоглас човек, докато не се наложи да дава заповеди. На капитан Е. Дж. Смит бе съдено да играе по-значителна роля в морския път на Лайтолър, отколкото всеки друг, под чиято команда бе плавал.

Първите стъпки на Лайтолър в атлантическото параходство бяха изпълнени с нервно напрежение. „Маджестик“ биваше пришпорван до крайност при всякакво време. Всичко се правеше, само и само шестдневното плаване да завърши навреме. Конкуренцията от страна на лайнерите на „Кунард“ и „Континентал“ беше прекалено голяма, за да се допусне закъснение. Това се отнасяше и за разгара на зимата, когато бедният „Маджестик“ плаваше на пълни обороти във възможно най-лошите атлантически вълнения, без някой да обръща голямо внимание на нанесените щети. Неведнъж параходът приставаше с разбити или отнесени спасителни лодки и сплескан о мачтата наблюдателен кош, унищожен от някоя особено голяма вълна, стоварила се връз кораба. При бурно време всичко на парахода се фиксираше неподвижно, а пътниците се държаха затворени в помещенията, далеч от палубите. Да стигнат навреме (те и пощата) бе далеч по-важно от всякакво неудобство, морска болест и паника, които можеше да предизвика ужасното клатушкане.

Мъглата не променяше нещата. Само при нищожна видимост капитанът би се замислил дали да не пожертвува цял възел от скоростта си. Пощенските кораби бяха обвинявани за изчезването на много рибарски шхуни и дорита в района на голямата плитчина пред Нюфаундленд по време на мъгла, ала обвиненията рядко се доказваха. Параход от типа на „Маджестик“, цепещ океана с осемнайсет-деветнайсет възла, трудно би могъл да почувствува сътресението от сблъскването с крехка дървена черупка, която се разбива на трески, докато бумтящата грамада продължава своя път, без някой на борда да е разбрал нещо, дори и вахтеният офицер — или ако е разбрал, нищо чудно да е пропуснал да го спомене.

Ако се знае, че има лед в района на Голямата плитчина, курсът се измества малко на юг — но едва забележимо, — за да се избегне сблъскване. Междувременно още някой и друг котел се подклажда, за да е сигурно, че забавянето ще бъде сведено до абсолютен минимум. Само при най-критично положение вахтеният офицер има право да се докосне до телеграфа, без да е упълномощен от капитана. Изглежда, общовалидната максима на пощенските параходи бе „Или щеш, или беж“. Имаше офицери, които бягаха, защото не бяха в състояние издържат на напрежението да работят в условия, където Златните правила на мореплаването непрекъснато се пренебрегваха, често до степен на безразсъдство.

Лайтолър се превърна в образцов северноатлантически параходен офицер: хладнокръвен, спокоен, самоуверен, и повишението не закъсня. От „Маджестик“ беше прехвърлен на „Океаник“ и повишен в трети помощник-капитан.

Известен под прозвището „Кралят на моретата“, „Океаник“ беше великолепен кораб, гордостта на компанията. „Уайт стар лайн“ имаше практиката да строи параходите си по двойки, например близнаците „Маджестик“ и „Тевтоник“ или „Седрик“ и „Селтик“. „Кунард“ следваше същия принцип с „Иверния“ и „Саксония“, с „Умбрия“ и „Етрурия“. Ала 17-хиляди тонният „Океаник“ беше единствен, ненадминат дотогава лайнер по размер, лукс и дизайн. Изящният двеста и двайсет метров параход побираше две хиляди души: близо четиристотин екипаж, повече от четиристотин пътници в първа класа, триста във втора, а в трета можеха да пътуват хиляда.

lights6.jpgПараходът „Океаник“

Влиятелни, богати и известни личности от двете страни на Атлантика плащаха по 150 лири стерлинги (годишният доход на мнозина работници) за привилегията да бъдат настанени в един от двайсетте свръхлуксозни, тапицирани с коприна апартаменти с мраморни бани и тоалетни. Скоро след първото плаване на „Океаник“ списанието „Марийн ендживиър“ изрази възхищението си, че в столовата на първа класа имало толкова места, колкото били пътуващите в тази класа, тъй че пътниците можели да се хранят едновременно. „Залата е забележителна със своята украса — пише авторът, — ламперията е дъбова, а сводът на салона (проектиран от член на Кралската художествена академия) е изрисуван с внушителни фигури, символизиращи Великобритания и Съединените щати, както и градовете Ливърпул и Ню Йорк.“ Стойките на лампионите в пушалнята бяха от позлатен метал, по стените висяха ценни живописни платна, изобразяващи сцени от живота на Христофор Колумб, а в нишите по ъглите бяха поставели изящно издялани италиански скулптури. Такъв лукс досега в морето никой не познаваше.

За разлика от цялата тази прелест долу в котелното отделение картината беше съвсем различна. Далеч от богатството, финеса и суетата на горните палуби, тук на смени непрестанно се трудеха четирийсет и пет потънали в пот огняри, които всеки ден хвърляха в гладната паст на пещите по седемстотин тона въглища — поглъщаното количество от лайнера при максималната му скорост от двайсет възла, постигани благодарение на мощността на две парни машини с тройно разширение — най-големите, които някога бяха създавани от този тип.

Понякога Лайтолър изпитваше искрено съчувствие към нещастниците от „черната бригада“ с техния ужасно изнурителен труд в огнената горещина, която надхвърляше границите на нормалната човешка издръжливост. По време на плаване през гълфстрийма в разгара на лятото не беше рядкост да се види как двама, трима или четирима работници биват изтеглени нагоре с верига по улея за изхвърляне на пепелта, за да бъдат оставени в безсъзнание на палубата. Сетне ги заливаха с няколко кофи вода и ги зарязваха да се оправят, но те не можеха дълго да се „излежават“, защото в противен случай главният огняр скоро щеше да се появи и с ритници и юмруци щеше да ги натика отново долу, където им бе мястото, в адската жега на котелното.

Тяхната задача бе да държат стрелката на манометъра вдигната и тежко на онези мързеливци, които й позволяха да падне. Огнярите бяха навъсени, враждебни хора и винаги когато долу възникнеше свада, обикновено причината идваше от котелното отделение. Сбиванията бяха често срещано явление, като за оръжия се използуваха смъртоносните лопати. След подобни инциденти нерядко някой изчезваше безследно и никой повече нищо не знаеше за него. Обикновено се допускаше, че е паднал зад борда, ала имаше хора, на които много добре бе известно къде действително е отишъл. А докато станеше възможно да се прегледат пещите, в тях не оставаха никакви доказателства.

От трети офицер на „Океаник“ Лайтолър беше повишен на втори; като вахтен офицер той поемаше грижата за кораба, когато бе негов ред да дежури на мостика. Нямаше да мине дълго и щяха да му поверят цялостната команда на някой параход, макар да разбираше, че ще бъде трудно да подражава на морските вълци от рода на Джон Дж. Камерон, капитана на „Океаник“. Висок, внушителен мъж с остри сини очи и голяма кафеникава брада, Камерон беше великолепен мореходец, който управляваше своя кораб с железен юмрук и често всяваше ужас сред екипажа с непоклатимите си, диктаторски методи, но никога не стигаше дотам, че да загуби уважението на подчинените си. По време на вахта помощниците му не можеха да си позволят минутка отдих, защото Камерон имаше навик да се появява най-неочаквано на мостика и да изстрелва залп от въпроси, на които трябваше да се отговори без секунда колебание. Лайтолър скоро научи кои бяха най-обичайните въпроси и предварително се подготвяше за тях: „Добър вечер, мистър Лайтолър, къде се намираме?“, „Каква е скоростта ни?“, „Как е вятърът?“.

Лайтолър рядко биваше неподготвен. Все пак веднъж изпадна в конфузно положение, когато Камерон го хвана натясно, но не с някое от прословутите си запитвания. Мостикът на „Океаник“ имаше изкуствена бяла настилка, доста красива, но не особено практична. Освен че се нуждаеше от постоянно жулене, за да се поддържа чиста, когато беше мокра, настилката ставаше много хлъзгава, най-вече след някой по-силен шквал. За Лайтолър обаче това бе една отлична възможност да наруши еднообразието и да се отдаде на малко спортно занимание. Едновременно с люлеенето на кораба той се пързаляше от единия край на мостика до другия, като най-голямото постижение бе да премине право през рулевата, преодолявайки коварния завой в носовата й част, и да стигне срещуположната страна, без да се опре никъде. Веднъж беше напълно погълнат от пързалянето, когато капитанът изненадващо се появи на мостика. Лайтолър не успя да се спре и се блъсна право в него. Камерон целият почервеня и викна: „Дявол да го вземе, какви са тия игри, сър?“ На което Лайтолър невинно отговори, че се бил подхлъзнал. Камерон, който винаги се обръщаше със „сър“, когато беше ядосан, остро го сряза: „Подхлъзнахте се, така ли? По-добре да си бяхте счупили врата, сър, защото за малко не счупихте моя!“ От този момент нататък Лайтолър преустанови пързалката. За никой моряк, който се стремеше към повишение, не бе препоръчително да се сблъсква с капитан Джон Дж. Камерон.

С течение на годините северноатлантическият рейс се превърна в познато ежедневие за Лайтолър. На път за Америка потегляха надолу по река Мърси, сетне завиваха край бреговете на Северен Уелс, продължаваха по протока до Куинстаун в югоизточния край на Ирландия, където хвърляха котва пред Рош Пойнт, за да вземат последните пощенски пратки и пътници — главно ирландски емигранти, превозвани до лайнера с леки кораби, собственост на компанията. После отново поемаха „пълен напред“ и високите параходни комини почваха да бълват гъсти кълба черен омаслен дим, докато „Океаник“ заобикаляше край скалистите, насечени брегове на Южна Ирландия, за да подмине кацналия върху отвесните скали фар на Олд Хед ъф Кинсал, зад който следваше още около петдесет мили начленен бряг с много заливи, протоци, носове и островчета, бележещи пътя към откритите простори на Атлантика — ориентири, които Лайтолър своевременно опозна: широките, обточени с плажове заливи Кортмакшери и Клонакилти, после идваха изпъкналите, скалисти издатъци на носовете Гали и Тоу, около които морето стръвно се пенеше и клокочеше. В посока запад-югозапад подминаваха високите брегове на Кейп Клиър Айлънд, след което идваше последният ориентир — изящната кръгла постройка на фара, кацнал върху Фастнет Рок, откъдето се засичаше последен пеленг и лайнерът навлизаше в Северния Атлантик, за да подхване своето плаване от 2800 мили през открития океан до Ню Йорк. Ако всичко се развиваше нормално, след малко повече от пет денонощия щяха да съзрат фара Нантъкет, бележещ началото на последната отсечка от двеста мили до нос Сенди Хук — финала за атлантическите хрътки, преди да влязат в Нюйоркското пристанище. От фара на Сенди Хук поемаха право на север през Главния проток на Долния залив, минаваха през широките една миля теснини между остров Стейтън отляво, а Бруклин отдясно, след което влизаха в Горния залив.

Ала първо трябваше да хвърлят котва под бдителния и непроницаем поглед на Статуята на свободата, за да качат на борда емигрантските и санитарни власти, които проверяваха пътниците и екипажа, докато пощата се превозваше до брега. После машините отново се пускаха в действие и параходът по река Хъдсън достигаше кейовете на „Уайт стар лайн“ № 59 или 60, в нюйоркския квартал Челси.

Лайтолър установи, че Ню Йорк е бързо растящ, шумен и неспокоен град, който постепенно опозна добре. Това беше последното място на света, където би могъл да очаква, че открие у себе си интерес към религията. Така се случи, че Християнската наука навлезе в живота му по начин, характерен за много хора: на улицата някой му пъхна в ръцете брошура, която той равнодушно прибра в джоба си, а после в свободното си време я прегледа на кораба. Тогава се разгоря онази искра на любопитството, която предизвика силно желание да узнае повече за тази вяра, където болестите и смъртта не играят никаква роля, където не се зачитат такива неща като грях и зло, а всички предмети, от кухненската мивка у дома, до парахода, с който плаваше, са нереални и абсолютно илюзорни. В книгата на Мери Бейкър Еди „Наука и здраве с оглед на Светото писание“ той прочете, че християнската наука лекува болестите, като помага на човек да разбере, че той не е действително болен, че болката му е въображаема и че неговото „измислено заболяване“ е само резултат от „погрешна вяра“. Следователно верният последовател на християнството не би трябвало да има нужда от лекари и хирургически скалпел.

За Лайтолър доктрината на християнството, описана в книгата на Мери Еди, звучеше достатъчно убедително. Макар и подсъзнателно, от известно време имаше чувството, че някой отнякъде бди над него. Неведнъж се бе изправял лице в лице със смъртта и крайното му спасение винаги се бе дължало на силата и волята, които бе успявал да призове отнякъде, за да победи. Сега му се удаде да свърже това с идеите на християнството. Лайтолър стана последовател на тази вяра, както и Силвия.

 

 

През 1907 г. „Уайт стар лайн“ взе решение да открие нов маршрут за Ню Йорк от Саутхамптън, чието разположение бе по-удобно за Лондон, Югоизточна Англия и Европа. Тази линия скоро се превърна в главната връзка с Ню Йорк и бе обслужвана от най-добрите и бързи съдове на компанията. Рейсът включваше спирания в Шербург и Куинстаун.

Промяната на базата на „Океаник“ означаваше нов дом и за семейството на Лайтолър, което вече включваше тригодишния син Роджър, а междувременно Силвия очакваше ново дете. Заселиха се в Нетли Аби, тихо селце над Саутхамптънския залив. Новата им къща на Стейшън Роуд беше далеч по-голяма и по-представителна резиденция от предишния им дом на Кеймбридж Авеню в Кросби. Постройката имаше десет стаи, беше снабдена със собствена пекарна, помещения за прислугата, обори и голяма градина в задния двор с тенис корт. Тази къща щеше да се окаже много подходяща за уголемяващото се семейство на Лайтолър, чийто редовни повишения в службата непрестанно подобряваха фамилния жизнен стандарт. Разположението на къщата, освен това даваше възможност на Лайтолър да упражнява любимото си занимание, когато не е на презокеанско плаване — ветроходството. Купи си малка яхта, която държеше вързана на кея, достигащ водите на Саутхамптънския залив от територията на Кралската болница в Нетли.

От втори офицер на „Океаник“ Лайтолър беше повишен в първи офицер на „Маджестик“. Беше доволен от повишението, но „Океаник“ му липсваше. Ала не мина дълго и отново се върна под командата на капитан Камерон, запазвайки своя чин на първи офицер, което означаваше ново повишение.

lights7.jpgЛайтолър като първи офицер на „Океаник“

Междувременно, далеч от света на Лайтолър и „Океаник“, една вечер на 1907 г. директорът и председател на „Уайт стар лайн“ Брюс Исмей и неговата съпруга бяха поканени на гости в лондонския дом на лорд Пири, главата на белфастката корабостроителница „Харланд и Уулф“. След като вечерята приключи, двамата мъже се оттеглиха в кабинета на лорда и се заеха да обмислят плановете за строежа на три нови сродни парахода за „Уайт стар лайн“. Те щяха да бъдат по-големи и по-хубави от всичко, което досега бе плавало по трансатлантическите пътища.

От няколко десетилетия между „Харланд и Уулф“ и „Уайт стар лайн“ съществуваха хармонични и успешни делови взаимоотношения, като условието винаги беше „Харланд и Уулф“ никога да не приемат да строят кораб за конкурентна фирма на „Уайт стар“, а мореходната компания на свой ред се задължаваше да не сключва никакви договори с конкуренти на „Харланд и Уулф“.

Докато Пири и Исмей размишляваха върху своите идеи тази вечер и начертаха общи планове за „корабите чудо“, които трябваше да оберат каймака на трансатлантическите плавания, те стигнаха до заключението, че е безсмислено да се опитват да конкурират скоростта на новия лайнер на „Кунард“ който наскоро се беше появил на сцената. „Лузитания“ и корабът близнак „Мавритания“, чието спускане на вода предстоеше, бяха по-големи и по-бързи от всички съдове, с които разполагаше „Уайт стар“ по това време. Короната на „Океаник“ като „крал на моретата“ бе започнала да губи своя блясък. Доста по-големият, 31-хиляди тонен лайнер „Лузитания“ със своята максимална скорост от 26 възла се беше утвърдил като най-бързия кораб по маршрута между Ливърпул и Ню Йорк и беше настоящият носител на „Синята лента“. Ала голямата скорост гълташе много въглища и намаляваше печалбата. Исмей и Пири решиха, че ще е по-добре да пренебрегнат скоростните рекорди на съперника, а да наблегнат върху размерите и лукса с кораби двойно по-големи от тези на „Кунард“, които да гарантират плаване с продължителност не повече от седмица при такъв разкош и комфорт, какъвто никой досега не е предлагал и едва ли някой би могъл да достигне. Тези гигантски параходи все пак щяха да бъдат в състояние да развиват доста повече от 20 възла.

Без да се губи време, плановете започнаха да се привеждат в изпълнение — цяла армия от проектанти и инженери се заловиха за работа. Предвиждаше се да се излеят килове за два кораба, като по-късно щеше да бъде построен и трети. Един до друг двата исполина взеха да добиват плът и кръв. Всеки от тях щеше да има брутна водоизместимост повече от 45 хиляди тона, дължината му щеше да бъде близо 300 метра, а височината от кила до мостика — 32 метра. Първият от гигантите, „Олимпик“, бе спуснат на вода през 1909 г. и на 31 май 1911 се впусна в първото си плаване от Саутхамптън до Ню Йорк.

„Олимпик“ е истинско чудо!" — заяви Исмей в телеграма от Йорк до неговия строител лорд Пири.

Лайнерът стана толкова популярен сред заможните класи, особено сред американските богаташи, че първокласните каюти не стигаха, за да се задоволи търсенето. „Уайт стар лайн“ беше постигнала целта си и бе сложила в джоба си всички конкуренти на северноатлантическата арена.

Същия ден, когато „Олимпик“ напусна Саутхамптънския залив и започна първото си плаване под командата на капитан Е. Дж. Смит, вторият от грамадните близнаци се плъзна по хелинг № 3 в корабостроителницата на „Харланд и Уулф“ и влезе във водата. Корабът беше кръстен „Титаник“.

Месеците минаваха и колкото повече наближаваше срокът за окончателното завършване на „Титаник“, толкова по-често в печата се появяваха главозамайващи статистики, изумителни технически данни и характеристики за новия „кораб чудо“, който светът предстоеше да види. Брутният му тонаж беше с над един тон повече от този на „Олимпик“. Точната водоизместимост на корпуса бе 46 328 тона, а самият той бе скрепен с около три милиона нитове, които тежаха хиляда и двеста тона. Четирите великански комина, всеки с тегло от 60 тона, бяха толкова широки, че през тях един до друг можеха да минат два локомотива. Стотонният рул беше висок колкото голяма сграда. Котвата тежеше 15 тона и бяха потребни няколко яки коня, за да я изтеглят на специална платформа до кораба за поставянето й. Мощността на машините, които щяха да задвижват грамадните винтове, възлизаше на повече от 50 хиляди конски сили, а за получаване на необходимата за това пара бяха предвидени 29 котела с твърдо гориво, през всеки от които спокойно можеше да се провре двуетажен трамвай. Освен че осигуряваха максимална скорост на кораба от 23 възла, машините захранваха с електричество осем товарни крана, четири асансьора за пътниците, телефонна централа с петдесет отделни поста на борда, радиотелеграфна станция, неколкостотин отоплителни тела и многобройни кухненска приспособления във вид на най-модерни електрически резачки, белачки, мелачки, бъркачки и пр. От кухните, работещи денонощно, щеше да идва храната, необходима за задоволяване на ежедневните нужди на повече от 3300 души — пътници и екипаж, колкото беше капацитетът на „Титаник“.

Най-добро обслужване щяха да получават пътниците от първа класа — 735 на брой. Тъй като търсенето на първокласни места на „Олимпик“ далеч надхвърляше възможностите на лайнера, Исмей реши да увеличи луксозните кабина на „Титаник“ със сто. Също така въведе някои усъвършенствувания и преобразования, които щяха да превърнат „Титаник“ в най-комфортния лайнер досега. Гвоздеят на програмата бяха двата апартамента за милионери, които струваха зашеметяваща сума от 870 лири стерлинги, и то само в едната посока — тези пари бяха между четири и пет пъти повече от средната годишна заплата на един висш морски офицер от компанията. Избраниците, които бяха в състояние да пожертвуват такава огромна сума, щяха да плават във възможно най-разкошна среда. „Апартаментите се състоят от спални, хол, баня и тоалетна. Двойните легла, съвършени образци на стила си, символизират романтиката, на която и най-екстравагантният лукс на света не е нищо повече от слуга“ — казва един съвременник за тези изумителни първокласни апартаменти, в които разглезеният обитател може да се радва на „привилегията да бъде напълно сам, откъснат от общото стадо, което навярно плаща само по двайсет и пет лири на ден, и ако пожелае, би могъл да прекара така, че да няма нищо общо с кораба, а даже и с морето.“ Никой лайнер, дори и „Океаник“, не беше в състояние да се сравни с първокласния ресторант на „Титаник“ по елегантност с неговите ламперии от кестеново дърво, дебели килими и просторни еркерни прозорци с копринени пердета. В съседство с ресторанта под стъклена тераса се намираше Парижкото кафене, украсено с перголи, покрити от пълзящи растения, тъй че превъзходно се възпроизвеждаше ефектът от френския булевард и тротоарното кафене. Само лекото поклащане можеше да подскаже на човек, че се намира на кораб, а не на Шанз Елизе. Това особено щеше да допадне на по-младото поколение. Помислено бе и за факта, че богатите често обичат да пътуват със своята прислуга, тъй че бе предвиден специален салон за икономите и камериерките на първокласните пътници, като не бяха забравени и помещения за кучетата им. За да е сигурно, че елитната клиентела изобщо няма да се отегчи по време на шестдневното плаване, бяха осигурени различни развлечения за всички вкусове. Имаше гимнастически салон, корт за скуош с действителни размери, миниатюрно игрище за голф, плувен басейн, турска баня с мавърски лампи, фотостудио, за да могат нетърпеливите фотографи да проявят снимките си още в морето, както и голяма библиотека с богата палитра от книги. Втора класа също притежаваше библиотека, защото дори на простосмъртните от втора класа „Титаник“ предлагаше далеч по-голям комфорт, отколкото много кораби не осигуряваха и в своята първа класа. Колкото до „общото стадо“ от около хиляда души, които „Титаник“ имаше възможност да приеме в третата си класа, мнозина от тях намираха, че удобствата и храната са далеч по-добри от това, на което бяха навикнали у дома.

За управлението на големия лайнер, както и за обслужването на всички нужди и желания на бъдещите 2400 пътници беше нает персонал от деветстотин души с най-разнообразни задължения. Освен хората, заети със самия кораб, като моряци, механици и огняри, на борда щеше да има готвачи, касапи, пекари, келнери, бармани, стюарди, камериерки, касиери, чиновници, счетоводители, бръснари, музиканти, теляци в турската баня, треньор по скуош и още един по гимнастика.

„Титаник“ обаче притежаваше и една друга особеност, която го правеше още по-изключителен. Това беше система от електрически задвижвани водонепроницаеми врати, които при натискането на един ключ на мостика можеха да се спуснат и затворят при авария, например ако корпусът бъде пробит под водолинията. Следователно лайнерът можеше да продължи да плава дори ако две от водонепроницаемите му отделения се наводнят. „Титаник“ беше непотопяем.

Човекът, който щеше да командува това презокеанско чудо по време на неговото първо плаване, определено за месец април на 1912 година, беше капитан Едуард Дж. Смит, вече произведен в комодор на „Уайт стар лайн“. Той бе може би най-ценният и положително най-високо платеният капитан в британския търговски флот, със своите хиляда двеста и петдесет лири стерлинги годишно, сиреч получаваше два пъти по-голяма заплата от капитаните на „Кунард“.

„Е. Дж.“ обаче бе пред пенсия и вероятно щеше да командува „Титаник“ само при първото му плаване. За да му помагат в навигацията и управлението на кораба, бяха ангажирани седем офицери, в това число трима вахтени офицери: старши, първи и втори, плюс четирима младши помощници: трети, четвърти, пети и шести.

За първи офицер на „Титаник“ беше назначен Чарлс Хърбърт Лайтолър.