Лорънс Дейвид Куше
Загадката на Бермудския триъгълник (41)

Февруари 1963
„Марин Сълфър Куийн“

„Марин Сълфър Куийн“ и екипажът му от тридесет и девет души отплава на 2 февруари 1963 г. от Бюмонт, щата Тексас, за Норфък, щата Вирджиния — плаване, което съдбата предопределила никога да не завърши. Товарът му от стопена сяра бил поддържан с температура 135°С и се намирал в огромен резервоар в трюма на преустроения кораб от Втората световна война и за него се твърди, че не е бил нито по-опасен, нито по-безопасен от всякакъв друг товар.

В ранните сутрешни часове на 4 февруари корабът изпратил обичайното съобщение по радиото от местоположение, приблизително на 270 мили западно от Кий Уест. След това били направени няколко несполучливи опита за връзка с него и три дни по-късно, когато не пристигнал по разписание в Норфък, корабът бил обявен за изчезнал. В резултат на масовото търсене намерили три спасителни жилетки и малко останки, но нищо повече. Бреговата охрана провела поредица продължителни заседания, но признала, че не може да се открие причината за гибелта на кораба.

 

Следващата информация е от два доклада, публикувани от Бреговата охрана^[1].

Комендант, точка 2:

"Параходът „Марин Сълфър Куийн“, танкер тип T2-SE-A1, регистриран в САЩ, преустроен за превоз на топена сяра, отплавал от Бюмонт, щата Тексас, с пълен товар от 15 260 тона следобед на 2 февруари 1963 г. на път за Норфък, щата Вирджиния. Корабът и екипажът от 39 души изчезнали. От кораба се получило съобщение за последен път в 01 часа 25 мин. източно време на 4 февруари 1963 г.

Следствена комисия, точка 38:

„В 01 часа 25 мин. източно стандартно време на 4 февруари 1963 г. от кораба било предадено лично съобщение от член на екипажа… По това време приблизителните координати на кораба били 25°45′ северна ширина, 86° западна дължина (положение А на картата)… В 11 часа 23 мин. на 4 февруари радиостанцията RCA започва първия от два неуспешни опита да се свърже по радиото с кораба. По това време «Марин Сълфър Куийн», ако е продължил да плава, трябва да се е намирал приблизително в местоположение с координати 24°40′ северна ширина, 23°19′ западна дължина (положение В)… По пладне на 3 февруари параходът «Тексако Калифорния» бил (в положение С) на около 40 мили от «Марин Сълфър Куийн»… (Той) попаднал сред преобладаващи северни ветрове със сила от 6 до 11 бала по скалата на Боуфорт^[2], сред твърде големи северни вълни и палубите му били заливани… Океанографската служба на Военноморските сили на САЩ… твърди, че корабът може да се е движил сред вълни с максимална височина 5 метра… Ветровете вероятно са били с максимална скорост 25 възла (13 м/сек.) и на пориви със скорост до 46 възла (23,7 м/сек.).“

Следствена комисия, точка 39:

„Първата информация, че «Марин Сълфър Куийн», закъснява, била получена от командуващия пети окръг на Бреговата охрана в 21 часа източно стандартно време на 7 февруари 1963 г.“

Следствена комисия, точка 40:

„В 8 часа източно стандартно време на 8 февруари 1963 г…. търсенето започва… През периода 8–13 февруари 1963 г. самолети от Бреговата охрана, Военноморските сили, Морската пехота и Военновъздушните сили участвуват в 83 поле-та с 492,6 полетни часа и претърсват общо 348 400 квадратни мили^[3] без успех… Системата на Бреговата охрана за съобщаване на местоположението на търговските кораби в Атлантическия океан … установила 42 кораба, които биха могли да видят «Марин Сълфър Куийн» на 4 и 5 февруари. Членове на Бреговата охрана проверили всички тези кораби без резултат. Няколко обаждания по телефона (напътили), че корабът вероятно ще се открие в Куба или в Пуерто Рико. Тези следи били проверени от други федерални служби, но безрезултатно.“

Следствена комисия, заключение 27:

„Компанията-притежател не уведомила своевременно Бреговата охрана за липсата на връзка с кораба… Компанията сметнала, че неполучаването на съобщения 48 часа и 20 часа преди пристигането се дължало на лошите атмосферни условия… В резултат на това забавяне твърде ценно време било загубено до започване на търсенето.“

Следствена комисия, точка 41:

„На 20 февруари торпедочистач от Военноморските сили на САЩ, плаващ на около 12 мили югозападно от Кий Уест, щата Флорида, видял и извадил от водата сирена за мъгла и спасителна жилетка с името на кораба, изписано върху тях. Тогава започнала… втората фаза на търсенето… Вероятността да се открие нещо през двете фази на търсене бе изчислена на 95% за кораба, 70% за метална спасителна лодка и 65% за спасителен сал. Военноморските сили на САЩ провели подводно търсене… с възможност за откриване на корпуса 80%. През този период намерили допълнителни останки и ги разпознали като произхождащи от «Марин Сълфър Куийн». (На) 14 март 1963 г…. търсенето на кораба било преустановено.“

Следствена комисия, точка 42:

„Намерените и разпознати като произхождащи от «Марин Сълфър Куийн» предмети са: 8 спасителни жилетки, 5 спасителни пояса, 2 дъски с името на кораба, 1 риза, 1 част от гребло, 1 туба за гориво за фенери, 1 туба за бензин, 1 кону-сен буй и 1 сирена за мъгла… Общото мнение е, че две от спасителните жилетки са били обличани от хора и че ризата, завързана за една от спасителните жилетки, също е била обличана от човек. Многобройни разкъсвания по спасителните жилетки говорят за нападение на хищни риби… По материалите не се виждаха (нито е имало) някакви следи от серни частици, нито следи от експлозия или пожар.“

Следствена комисия, заключение 4:

„… Фактът, че не е подаден сигнал за бедствие, изглежда, оправдава заключението, че корабът е потънал толкова бър-зо, та не е могло да се предаде такова съобщение…“

Комендант, забележка 4:

„Морската следствена комисия се занима с голям брой възможности, които може да са причинили потъването на кораба, и с право отказа да подреди тези причини по вероятност…

A. Може да е станала експлозия в товарните танкове. Б. Пълна повреда на корпуса може да е станала причина той да се разцепи на две.

B. Корабът може да се е преобърнал при резонансно бордово клатене.

Г. Може да е станала експлозия от химическа реакция в резултат на бързо запълване на празните отсеци с вода.

В доклада се съдържат достатъчно доказателства, които подкрепят предположенията на Комисията^[4]“

 

(Експлозия в товарните танкове)

Следствена комисия, заключение 7:

„… Раздвижване на масата от сяра води до повишаване на количеството газове, които се отделят от разтвора. Заключава се, че сярата е била раздвижена, докато корабът плавал през бурните вълни, на които явно попаднал през това свое пътуване… Поради това следва, че това раздвижване… е повишило обема на газовете, освободени от стопената сяра.“

Следствена комисия, заключение 8:

„Макар всеки танк да имал (три) отдушника… фактът, че всички танкове били запълнени… не допускал свободното протичане на въздух… Изглежда, че… вентилационните съоръжения не били достатъчно ефикасни, за да почистят тези газове… В бурно време, в каквото вероятно корабът попаднал, стопената сяра навярно се е изливала от предните отдушници на товарните танкове и поне частично тези отдушници са се запушвали, когато сярата се втвърдявала.“

Следствена комисия, заключение 9:

„… Възможно е да е станала експлозия на газовете в парното пространство на един от товарните танкове… Макар щателното изследване на останките да не показва следи от обгаряне или експлозия, това… не отстранява напълно възможността да е станала експлозия.“

(Корабът може да се е разцепил на две)

Комендант, точка 3:

„Преустройството на кораба през 1960 г. в съд за превоз на стопена сяра наложило да се махнат всички напречни прегради^[5], които пречели на централния танк, и да се направят изменения във вътрешната конструкция, за да може да се постави един продълговат самостоятелен танк, дълъг 93 метра… Била поставена херметизираща преграда… която разделила празното пространство (извън товарния танк) на две помещения.“

Следствена комисия, заключение 12:

„Комисията се занима подробно с възможността гибелта на този съд да е причинена от надлъжно напрежение в корпуса на кораба, което е станало причина той да се разцепи на две… Известни са десет случая на пълно разцепване на танкери тип «Т-2». Подобни инциденти продължават и след като проблемът бил щателно проучен и били взети мерки, за да се предотвратят произшествията, а това показва, че този тип кораби имат основни конструктивни недостатъци, които не могат да се отстранят… В допълнение сега вече се знае, че възрастта на кораба има известна връзка с отслабването на конструкцията. Този кораб бил на 17 години по време на преустройството му (в съд за превоз на сяра) и на около 19 години но времето, когато изчезнал.“

Следствена комисия, заключение 21: „Условията, в които корабът по всяка вероятност е попаднал… имат определено отношение към друга възможна при-чина за потъването му. В резултат на преустройството девет напречни прегради били почти премахнати… Накратко от деветте напречни връзки, където по начало имало херметизиращи прегради в средната секция на кораба, след преустройството останали само една херметизираща преграда, две (частични) прегради и шест горни съединения. Явно е обаче елементите-заместители не притежавали здравината на оригиналните херметизиращи прегради… Поради това след преустройството корабът нямал същата напречна здравина, както преди. Ето защо се смята за възможно (силите), причинени от напреженията (от състоянието на морето), да (са причинили,) пропукване на дъното на корпуса… Не може да се отстрани възможността корабът да е потънал внезапно.“

(Корабът може да се е преобърнал)

Следствена комисия, заключение 20: „Съсредоточаването на тежестта (близо до) средната линия (е причина) бордовото клатене (да бъде) по-бързо, отколкото (при) друг кораб със същата височина. От изследването, проведено от Океанографската служба на Военноморските сили на САЩ, личи, че е възможно периодът на среща на вълните да е бил в размер на 10% от периода на бордовото клатене, който бил 8,5 секунди. При тези условия би могло да се очаква силно бордово клатене, придружено от рискаене, внезапно накланяне и затруднения при поддържането на курса. Ако е настъпило подобно положение, бързата преценка за опасността от страна на вахтения офицер и незабавната и драстична промяна в скоростта и, (или) курса на кораба ще са били от съдбоносно значение. При доближаването към пълния резонанс корабът е могъл няколко пъти много силно да се наклонява от борд на борд за една минута… Не може да се отхвърли възможността корабът да се е преобърнал, без да е претърпял преди това други повреди. На края възможно е преобръщането на кораба да е било предшествувано и причинено отчасти от някаква повреда и известно странично изместване в товарния танк…“

(Експлозия от химическа реакция)

Следствена комисия, заключение 22: „Отначало данните донякъде подкрепяха становището, че допирът между (морската вода и стопената сяра) в ограниченото пространство е причинил експлозия… Но следващите мнения, изглежда, отхвърлят възможността от подобна реакция (но това не може напълно да се отстрани като възможна причина).“

(Експлозия на изпаренията)

Комендант, забележка 5:

„Друга възможна причина за гибелта на кораба, която Комисията не коментира, се отнася до възможността от експлозия в празните отсеци, които заобикалят товарните танкове. Сероводородът и серовъглеродът, изпускани от раз-клащаната стопена сяра, както и серните пари, биха могли…да образуват експлозивна смес. Неотдавнашните случаи на пожари в изолацията на танк № 4 показват, че е съществувал източник на запалване.“

Комендант, точка 6:

„Още от края на лятото през 1962 г. и непрекъснато, докато корабът отплавал за последното си пътешествие, стопена сяра протичала от изолацията в задния край на танк № 4… Количеството сяра било толкова голямо, че се налагало екипажът да отстранява втвърдената сяра при всяко обратно пътуване, за да не се запушат приемните тръби. Когато корабът отплавал за последния си рейс, в дъното на трюмовете имало около 20 до 70 тона втвърдена сяра…“

Комендант, точка 8:

„Голям брой пожари възниквали в напоената със сяра изолация в празните отсеци. Тези пожари имали локален характер и рядко обхващали площ, по-голяма от няколко квадратни метра, и не предизвиквали опасения у екипажа. Гасели ги с парната противопожарна система и със сладка вода. От октомври 1962 г. тези пожари избухвали все по-често… При едно плаване към края на декември 1962 г. в изолацията на танк № 4 почти непрекъснато горели пожари…“

Следствена комисия, препоръка 1:

„В бъдеще не трябва да се разрешава преустройството на друг танкер тип «Т-2» (в съд за превоз на сяра).“

Следствена комисия, препоръка 12:

„С оглед на големите повреди в конструкцията на няколко танкера тип «Т-2» и тъй като подобна повреда може да е допринесла за (потъването на «Марин Сълфър Куийн»), препоръчва се… преносим предавател за спешни случаи да се държи… в близост до задните спасителни лодки… Препоръчва се също… всички танкери тип «Т-2» да бъдат снабдени с по два надуваеми спасителни сала, единият… отпред, другият… (отзад).“

Макар в доклада на Бреговата охрана да се обръща внимание върху значението на преградите за здравината на кораба, в него не се споменава друга важна функция, която те изпълняват.

Преградите са напречни стени, които разделят вътрешността на кораба на определен брой херметични помещения. Те не само не позволяват на корпуса да се огъва при силно вълнение, но също така не допускат корабът да потъне, ако корпусът му бъде пробит от експлозия, сблъскване или засядане.

Кораб с дължина около 150 метра обикновено има девет прегради. Ако експлозията направи пробойна в корпуса, вероятно е да се наводнят само един или два отсека, тъй като преградите няма да позволят водата да нахлуе в съседните помещения. Корабът ще продължи да плава и хората на борда му ще могат да се качат на спасителните съдове или в зависимост от атмосферните условия и мащаба на повредите да продължат към някое пристанище.

Макар да е известно, че кораби са се разцепвали надве и са оставали да плават благодарение на херметичните водонепропускливи прегради, за повечето съдове с такива размери би могло да се очаква да останат на повърхността само в умерени атмосферни условия и най-много с два наводнени отсека. При повече наводнени помещения ще съществува голяма опасност от потъване, особено ако има силно вълнение.

Преустройството на „Марин Сълфър Куийн“ в танкер за стопена сяра наложило да се свалят всички водонепропускливи прегради, които пречели на дългия 93 метра товарен танк. На тяхно място били поставени една такава преграда близо до средата на кораба и две частични прегради — едната пред, а другата зад основната преграда. На шест места поставили горни съединения. Частичните прегради и съединенията имали само конструктивно значение, като частично заменяли свалените прегради. Те не били херметизиращи.

Ако експлозия или повреда в конструкцията е разкрила пробойна в корпуса на „Марин Сълфър Куийн“, едната половина на кораба бързо се е напълнила; ако се е разцепил надве, целият кораб се е наводнил. Той би потънал толкова бързо, че не би имало време да се изпрати сигнал SOS.

Авторите, пишещи за Бермудския триъгълник, отдават голямо значение на липсата на останки, когато някой кораб потъне. Повечето от плаващите неща на кораб, който се бори с бурното море, би трябвало да са в различни помещения под палубата, а съоръженията на палубата да са здраво закрепени, за да не бъдат отнесени от вятъра или вълните; и в двата случая те ще потънат заедно с кораба. Няколко неща успели да се „откъснат“ от „Марин Сълфър Куийн“ и по-късно ги намерили.

В Легендата за Бермудския триъгълник се твърди, че Бреговата охрана не намерила обяснение за гибелта на „Марин Сълфър Куийн“. В действителност Следствената комисия изброява четири възможни причини, а комендантът прибавя петата. Всяка от предложените причини, било сама по себе си, било в комбинация с всяка от другите, би могла да причини катастрофата. Бреговата охрана само отказва да уточни коя причина според нея е най-вероятната.

Намерената разбита дъска с името^[6] кара някои от разследващите да стигнат до заключението, че корабът потънал вследствие на експлозия, станала, когато морската вода влязла в допир с разтопената сяра. Но тази теория има няколко недостатъка. Първият е, че тя не обяснява как водата е успяла да достигне до сярата. Вторият е, че състоянието на дъската може да се дължи на нещо друго, а не на експлозия. Тя може да е „отскочила“ от корпуса, след като се е изкорубила. От петте предложени причини за катастрофата Бреговата охрана-сметнала експлозията за най-малко вероятна.

Скоро след произшествието вдовиците и близките на моряците завели дело с иск за обезщетение, от собственика на кораба. Юридическата битка продължила повече от десет години. На десетата годишнина от изчезването на „Марин Сълфър Куийн“ било съобщено, че един от първите искове за признаване на смърт, причинена поради небрежност, бил уреден с одобрението на съда, като на вдовицата на един от моряците били изплатени 115 000 долара.

В 1972 г. Върховният съд потвърди извода на по-низшата съдебна инстанция, че корабът бил негоден за плаване. Сега могат да се завеждат искове, за които се твърди, че общо ще надхвърлят 7 милиона долара.

Бързото потъване на кораба ускорило изследванията в областта на автоматични, предупреждаващи за бедствие системи и радиофарове, които да обозначават местоположението.

В световната корабоплавателна флота сега има малко танкери за превоз на течна сяра. Само единадесет са в редовна експлоатация и никой от тях не е претърпял някакъв по-значителен инцидент през последното десетилетие.