Владимир Терзийски
Летящите чинии на Илюминатите (45) (Том 1)

6.5. Орбиталните ракетни Флюгелради на д-р Шривер и инж. Хабермол: орбитални хеликоптери с антигравитационни асисти.

След като в параграф 6.2. на тази глава разгледахме хибридите между ракети и чинии — тоест комбинирането на ракетната тяга на двигателите на ракетата с антигравитационната тяга от жироскопирането на цялата ракета — защо сега пък да не разгледаме хибридите между хеликоптери и ракетни чинии — тоест комбинирането на класическата хеликоптерна аеродинамична подемна сила с антигравитационната подемна сила на жироскопиращия корпус на летящата чиния, задвижвана и развъртана от ракетни двигатели.

Ракетните Флюгелради — ракетните летящи „вентилаторни колела“ на Шривер и Хабермол, построени в периода 1942-1943 г., вероятно са първите и единствени действащи чинии-изтребители, задвижвани с ракетни двигатели, но все още използващи смесената хеликоптерно-антигравитационна подемна сила (ТХГ, 91; Стивънс и Стайнман, 86; Бартън, 68; Матерн,70; Шпигел, III.50; Терз, V. и IX. 91 и V. 94). Но даже и тези куриозни Флюгелради имат някои невероятни качества. Най-важното от тях е способността им да излитат извън атмосферата в орбита около Земята, ставайки първите и единствени хибридни хеликоптерно-антигравитационни космични чинии, известни до сега.

След успешните опити с турбореактивните „вентилаторни колела“ (виж гл. 4.1.), инж. Рудолф Шривер обединява своите усилия с инж. Ото Хабермол за построяването на следващите прототипи, задвижвани с много по-мощните ракетни двигатели. Докато първите модели на турбореактивните двигатели BMW-003, произведени през 1941 г., имат мощност от около 600 кгс, ракетните двигатели, готови през 1942 г., имат почти два и половина пъти по-голяма мощност. Още първите модели от новия ракетен Флюгелрад развиват скорост от 2000 км/ч във високите слоеве на атмосферата. При тях се използват подобрените Валтерови тръби, Walther Rohr — вероятно ракетните двигатели HWK.109.509. Те са конструирани през 1940–42 г. от проф. Валтер — геният на немското двигателостроене, и са използувани в серийно произвежданите ракетни самолети-прехващачи Ме-163 Комет на фирмата Месершмит. Тягата им се регулира от 100 до 1600 кгс (15.7 kN).

Двигателите са инсталирани по същия начин, като при по-ранните турбореактивни модели. Три развъртащи жироскопиращия вентилаторен диск (монтирани отдолу под него), и два маршеви двигателя тикащи чинията напред — (под дъното на централно-разположената невъртяща се кабина). Имам подозрението, че в един от преходните варианти за двата маршеви двигателя са били изпробвани и турбореактивни, или още по-вероятно гигантски пулсиращи двигатели, защото на една от илюстрациите се виждат въздухозаборници в предните краища на маршевите двигателни гондоли, които са твърде дълги, за да бъдат гондоли на турбореактивни двигатели.

U023: 2 проекции на ракетния флюгелрад.

VT21: Флюгелрада отдолу.

Механизмът на генерирането на подемната сила при ракетния Флюгелрад е идентичен с този на турбореактивния вариант, разгледан в четвърта глава, затова няма да се спирам на него. Ще посоча само, че понеже ракетните двигатели нямат ротори, както турбореактивните двигатели, при ракетния модел не би се генерирал допълнителния двойно-спинов жироскопен антигравитационен ефект.

Подемната сила на летателния апарат е била толкова изключителна, че според една история даже маршал Гьоринг е успял да повози августейшите си телеса на едно от летящите колела, без да го разбие в земята. Само че трябвало да монтират един специален по-широк люк за него, за да могат половин дузина механици да го напъхат в кабината. Но тъй като напускането й се оказало невъзможно — просто нямало как да се набутат и механиците в кабината, за да го изтикат обратно е трябвало да го спуснат на земята през бомбовия люк на пода на кабината.

За да се повиши хоризонталната скорост на ракетния Флюгелрад до 4000 км/ч, в по-късните модели от периода 1942–43 г. се използват значително по-мощните ракетни двигатели, конструирани от д-р Валтер. Вероятно това са двойнокамерните двигатели HWK.109.509C за свръхзвуковия ракетен прехващач с криле с голяма стреловидност Ме-263 на Месершмит, със сумарна тяга на двете камери от 19,6 kN (2000 кгс) на двигателя или даже специално разработени за целта още по-мощни двигатели. Не трябва да забравяме, че по принцип тези двигатели, работещи с концентриран водороден прекис, са били много опасни за експлоатация. Всеки въглеводород, попаднал в досег с тях, моментално избухва в пламъци. Това включва и телата на пилотите и обслужващия персонал. Затова всички те са облечени в гумени защитни облекла, като за противохимична защита.

В същото време от „конвейерите“ на ракетните проектантски бюра в Пенемюнде излизат над 130 модела най-различни ракетни двигатели. Например при проектирането на своя изтребител Ме-262 Вили Месершмит се отказва от по-мощните и по-леки, но по-опасни и ненадеждни Валтерови двигатели от серията HWK в полза на по-маломощните и тежки, но по-надеждни и безопасни турбореактивни двигатели Jumo-004. Предполагам, че по същите причини и конструкторите на ракетния Флюгелрад се отказват в последствие от тези опасни двигатели в полза на многобройните по-късно разработени леки и мощни ракетни двигатели. Няма никакъв проблем да се намери точно този, който да отговаря на изискванията, или даже да се построи специално за случая и малка серия от сто тридесет и първия модел.

Гореспоменатата скорост е по официално публикувани данни в немската специализирана преса, както винаги силно занижени спрямо истинските (Нойе цайт…, 57). Една от най-важните предпоставки за високата скорост на ракетния Флюгелрад е пълното изчезване на инерчната маса при по-високите обороти на въртене, получени с помощта на по-мощните ракетни двигатели. При тези обороти подемната сила се създава изцяло от антигравитационния ефект, а не от аеродинамичния ефект на хеликоптерните лопати. За високата скорост допринасят и подобрената аеродинамичност на кабината и на двойноизпъкналото тяло на летателния апарат. Твърде вероятно е тя да е достигана в стратосферата или на още по-голяма височина извън нея, над 50 км.

U021N: 2 скици на 2 модела на ракетния флюгелрад.

Намеците за възможни космически полети на Шриверовата хеликоптерна чиния, задвижвана от ракетни двигатели, изглеждат съвсем невероятни наистина: хеликоптер, издиган във въздуха с помощта на вертолетен вентилатор, да може да излети в орбита около Земята, където няма никаква атмосфера. Противоречието все пак има своето много просто обяснение. При излитане и полет в ниските плътни слоеве на атмосферата, в следствие на голямото ротационно аеродинамично съпротивление, изпитвано от вентилаторния диск с диаметър от 15 м, не би могло да се получат обороти, значително по-високи от нужните за излитане около 1600 оборота в минута. Поради по-ниските обороти на жироскопиране, аеродинамичната хеликоптерна подемна сила на чинията ще бъде по-голяма от нейната антигравитационна подемна сила, и Флюгелрада ще има поведение повече на обикновен хеликоптер, отколкото на чиния. Като такъв той не би могъл да извърши не само орбитален полет, но даже и полет над 10–15 км височина.

Колкото повече се увеличава височината на полета, и колкото по-рядък става въздухът, толкова ще пада аеродинамичното ротационно съпротивление на въртенето на вентилаторния диск, и ще се покачват неговите обороти. При падането на атмосферното налягане с височината и самите ракетни двигатели ще работят по-ефективно. Паралелно с това покачване на оборотите антигравитационната компонента на подемната сила също ще става все по-голяма. Предполагам, че на височина над 20–30 км тя постепенно ще стане единствената подемна сила. Голямото вентилаторно колело, вместо да създава и аеродинамична подемна сила, ще създава само антигравитационна подемна сила чрез жироскопирането на своята тежка маса. За да се намали до минимум ротационното аеродинамично съпротивление, лопатите на вентилаторния диск могат да се поставят на нулев ъгъл на атака и тогава ще работят единствено като жироскопиращи тежки маси. По моя преценка, изкачването от 0 до 20 км височина би траяло 25–30 сек.

От там нататък задачата става по-лесна, защото Флюгелрада не би имал вече нито тегло, нито инерчна маса и би се ускорявал значително по-лесно. Антигравитационната подемна сила ще нараства все повече с повишаването на оборотите с издигането над 50 км в още по-разредената атмосфера, така че нищо не би попречило на този допреди малко хеликоптер, а сега летяща чиния, да излети в Космоса. От 20 до 50 км изкачването би траяло 10–15 сек, а от там до 100 км и орбита — други 5–10 сек. От там нататък само звездите биха били границата и за този доста странен хеликоптер (Терз, V. и VI.94).

Един скептик на идеята за орбиталните възможности на ракетните летящи дискове възкликна по повод на горните ориентировъчни данни: „Всички постановки се правят, сякаш апаратите имат неограничен запас от енергия (гориво). Това е некоректно!“ Разбира се, че такива бързи ускорения, изкачвания на височина и набиране на необходимата скорост за влизане в орбита са некоректни, ако това се правеше с класическата ракетна тяга, при която нито гравитационната, нито инерчната маса изчезват и трябва да се преодоляват с тягата на двигателите и на огромно количество изразходвано гориво (и окислителят е включен вътре). За ракетата Аполо/Сатурн-V се прахосват почти 20 тона гориво за всеки тон изведен в орбита: или 2700 тона гориво на старта изстрелват 150 тона кораб в орбита.

При антигравитационните ракетни чинии обаче това съотношение е намалено 20 до 40 пъти: при тях по мое предположение един тон се извежда в орбита изгаряйки от половин до един тон гориво. Това е възможно, понеже и гравитационната, и инерчната маса изчезват след влизането в режим на антигравитационния двигател. От гледна точка на физичното уравнение, описващо излитането в орбита, няма разлика дали апаратите ще имат неограничен запас от енергия и нормална маса, или ще имат маса равна на нула и ще изразходват значително по-малко енергия. За физиката на процеса това са взаимозаменяеми величини.

Най-важното потвърждение на смелата хипотеза за орбиталните възможности на Шриверовия ракетен вертолет дойде от една статия в списание Шпигел — най-престижното немско списание и официалния говорител на правителството и на тайните общества, управляващи Германия зад кулисите. Шпигел е немския еквивалент на американското списание Тайм. За тези списания е известно, че за разлика от жълтата преса, те първо проверяват фактите и след това публикуват своите материали, а не обратното (Шпигел, III.50).

U038: Шпигелова илюстрация.

В тази статия от петдесетте години, посветена на немските летящи чинии от Втората световна война, имаше илюстрация на Шриверовия ракетен хеликоптер по време на полет, високо над повърхността на Земята. Едно нещо веднага ми направи впечатление — на илюстрацията кривината на земната повърхност бе толкова голяма, че позицията на летателния апарат би могла да бъде само високо в космичното пространство над Земята. Още една особеност — Земята долу беше ярко осветена от дневната слънчева светлина, докато в същото време по цялото черно небе зад летателния апарат се виждаха много звезди.

Този оптически парадокс на „звезди посред бял ден“ може да се разреши единствено ако се приеме, че илюстрацията е била направена по фотография, заснета в Космоса над слънчевата половина на Земята. Тя е снимана от летяща наблизо друга чиния, която е следвала на близко разстояние Шриверовия Флюгелрад в неговия орбитален полет, и е правела фотографии с дълго експониране. След като и двете чинии влизат в еднаква орбита и са само на 10–15 м една от друга, взаимното им движение би било пренебрежимо малко. Въртенето на Земята отдолу също не ще бъде чак толкова бързо, за да се замажат нейния и този на чинията образ при дълга експозиция от няколко секунди. Само тя би хванала и значително по-слабата светлина от звездите на небето зад близкия Флюгелрад.

Кривината на Земята на тази илюстрация беше по-голяма, отколкото на обичайните фотографии, получени от земните космически полети в седемдесетте години, обикалящи планетата по орбити от 100–150 км височина. Това ме наведе на мисълта, че този Флюгелрад е влязъл в доста висока орбита около Земята. През 1950 г., или 5–6 години след този епохален за всички земни хеликоптери полет, тази уникална и строго секретна фотография сигурно е била показана от някое немско тайно общество на доверен художник-илюстратор и техен член. После са го помолили да нарисува по памет илюстрацията за Шпигел. Защото такива секретни фотографии по правило никога не се изнасят навън от зданието на „братството“.

Може по всяка вероятност никой да не е казал на художника, че фотографията е била направена в орбита в Космоса. Може също така той да не е разбирал нищо от физика и да не е могъл самостоятелно да разгадае тази тайна. Но като отличен илюстратор, за да работи за Шпигел, в рисунката си той вярно и точно е отразил онова, което е видял на оригиналната снимка, по време на събранието на своето тайно общество.

По този начин може би е било реализирано още едно умишлено или инженирано изтичане на информация до масовите медии, за още един от многобройните тайни проекти на Илюминатите по света.