Владимир Терзийски
Летящите чинии на Илюминатите (30) (Том 1)

4.2. Хибридни аеродинамично-антигравитационни модели: хибриди между летящи чинии и самолети.

След като разгледахме хибридите между чинии и хеликоптери, време е да разгледаме и хибридите между чинии и самолети. Това са тъй-наречените самолети с антигравитационни асисти, и при тях подемната сила се определя от двата основни нейни компонента: антигравитационната подемна сила на жироскопиращия около вертикалната ос антигравитационен двигател, и класическата аеродинамична подемна сила на самолетното крило. В началото на пета глава пък ще разгледаме и хибридите между летящи чинии и ракети.

 

U029 над UO26 (ако 2-те са на един файл, то тогава U026):

RFZ-1 — летящата курабия — рисунка и снимка.

За да подготвя почвата за последния и най-грациозен модел от всички останали немски антигравитационни летящи чинии-изтребители с въздушно-реактивни двигатели с вътрешно горене от времето на Втората световна война, в следващите два параграфа ще обобщя великите, но умишлено „забравени“ постижения на двама гениални немски учени — на д-р Ойген Зенгер, един от пионерите на правопоточния двигател и на космичната совалка, която той проектира още през 1929 г. и я конструира вероятно през 1944 г. — и на проф. Александър Липиш, геният на правопоточните свръхзвукови и орбитални бомбардировачни совалки, използвали за пръв път допълнителна антигравитационна тяга. Защото след войната имената на тези гениални учени са заличени за почти половин век от всички библиотеки в света, в най-добрата Оруелова традиция на романа му „1984“.

Нека да се опитаме да отгатнем защо наистина? Защото правопоточните самолети на проф. Липиш са достатъчно прости, за да може всяка средно-развита индустриална страна евтино да си ги откопира сама, заобикаляйки световния монопол на производителите на скъпите турбореактивни двигатели, притежаван от една единствена банкерска фамилия. Това е възможно поради простата причина, че те нямат никакви движещи се и особено въртящи се части, които да изискват прецизни металообработващи машини за тяхната обработка, поради което могат да бъдат изработени дори на ръка — изковани и занитени, използвайки за целта само минимален брой прости инструменти. Стоманените части на двигателите им (даже целите двигатели) могат да се изработят от тръби за нефтопроводи например. Термоизолацията на горивната камера на двигателя (дори това да е и един лесно-заменяем двигател за еднократна употреба) може да се реши с обикновени керамични топящи се и сублимиращи огнеупорни тухли, подобни на тези употребявани в металургията; и с принудителното охлаждане на камерата отвън от струята атмосферен въздух — колкото и да се загрява двигателят отвън при свръхзвуковата си скорост в атмосферата, винаги външната температура би била значително по-ниска от вътрешната.

Освен това някои от правопоточните изтребители на д-р Зенгер могат да достигат свръхзвукова скорост, използвайки за гориво каменни въглища — по-точно въглищен прах или гранули! Да, обикновен въглищен прах! Това е още една причина името на учения да потъне в тотална забрава. Коя страна би тръгнала да купува скъпия авиационен керосин от западните монополи, щом като би могла да захранва самолетите на военновъздушните си сили и дори на гражданската си авиация с въглищен прах от своите местни находища! И никакви петролни картели, и никакви скъпи рафинерии не биха били необходими. Един полет от Ню Йорк до Париж би траел само 2–3, а не 7–8 часа, като сега, ако преминаваше на височина 20–30 км, и само 50–60 минути, ако преминаваше извън атмосферата, на височина 200–300 км по балистична траектория.

„Летящият клин“ — свръхзвуковия планер на проф. Липиш.

В началото на четиридесетте години проф. Александер Липиш специално построява своя революционен свръхзвуков планер DM-1 като евтина експериментална свръхзвукова безмоторна платформа. Най-невероятният планер, който е бил построяван някога на Земята, е от типа летящо крило, по-точно летящ клин, със силно-делтовидно крило с ъгъл на делтовидност от около 55 — 60 градуса. Планерът-стрела се състои от два остри праволинейни клина с общ връх — хоризонталният равнобедрен клин служи за крило, а вертикалният правоъгълен, с кабината на пилота вписана вътре в него, служи едновременно и за вертикален стабилизатор. След като е изтеглен на буксир от един двумоторен бомбардировач Дорние Do-217 до височина от 10 км, планерът вероятно е в състояние да достигне свръхзвукова скорост при безмоторно вертикално пикиране надолу. Да не забравяме, че един друг гениален немски модел на планер с криле с отрицателна стреловидност, сочещи не назад като нормални криле на реактивен самолет, а напред като остриета на тризъбец, е достигнал скорост от 960 км/ч при същото такова безмоторно пикиране вертикално надолу. Неговото аеродинамично съпротивление е значително по-голямо от това на планера-клин на проф. Липиш.

С допълнителни ракетни ускорители летящият клин достигнал скорост от 1360 км/час, или доста над Мах-1 (Ратхофер и Етъл, 92). Предполагам, че това става при хоризонтален полет, което значи, че и скорост от Мах-2 би била достигната при пикиране вертикално надолу на пълна газ, а с още по-мощни двигатели даже и при хоризонтален полет. От всички не-антигравитационни апарати в немския арсенал, този невероятен летящ клин е може би първият самолет в света, който благодарение на своята авангардна аеродинамика преодолява не само звуковата бариера, но и Мах-2.

А Чък Йегър и неговото шумно „първо покоряване“ на звуковата бариера пет години по-късно в САЩ, на 14.10.1947 г., с неговия самолет с нестреловидни криле, е само една умело направена димна завеса, за да се скрият зад нея от останалия свят много по-ефективните обтекаеми свръхзвукови форми на летателни апарати, изпробвани от немците няколко години по-рано. Горкият Чък наистина. Неговият тромав самолет с прави криле изглежда като примитивна каруца до дяволския устремен клин на планера на проф. Липиш. Да оставим настрана факта, че даже и този „самолет-рекордьор“ на Чък, неговия Бел X-1, произведен от фирмата Бел Еъркрафт, е също един типичен и „предъвкан“ стар немски модел — вероятно копиран от двумоторния свръхзвуков ракетен изтребител с прави криле DFS-346, проектиран в началото на войната от немското Аерокосмично дружество, и впоследствие построен за американците от пленените немски инженери.

След войната проф. Липиш разработва в САЩ съвместно с фирмата Конвеър прототипа на своя революционен делтовиден свръхзвуков изтребител XF-92А, от който последва цяла серия делтовидни свръхзвукови изтребители-прехващачи: YF-102, F-102 и F-106; а също и първия голям американски свръхзвуков бомбардировач с делтовидни криле В-58 Hustler. Но на нито един от тях американците не се решават да монтират правопоточните двигатели на д-р Зенгер, „за да не изпуснат духа от бутилката“ както се казва — за да не покажат на света на какво наистина са способни тези уникални двигатели.

Правопоточните двигатели-гиганти на д-р Ойген Зенгер.

Както може да се очаква, изследванията и разработките на един от пионерите в немските и световни правопоточни авиационни модели проф. д-р Ойген Зенгер стават следващата поредица от гениални немски открития, засекретени и потънали в забрава след войната. Завършил докторат на 25 години, младият Зенгер е един от най-гениалните немски авиационни конструктори. Неговите новаторски изследвания върху правопоточните двигатели, продължили пионерната работа на Куно, Рене Лорин и Рене Ледюк във Франция, и на инж. Люксхолм и проф. Валтер в Германия, започват един хубав ден с монтирането на преработена за целта стоманена канализационна тръба с диаметър от един метър върху камион, препускащ надолу по стръмен път, ускорявайки до точката на възпламеняване това ревящо и огнебълващо чудовище на гърба си. Запазила се оригинална снимка от тридесетте години на този най-бърз камион в света беше публикувана наскоро в списанието на Смитсонския аерокосмичен музей във Вашингтон. Правопоточният двигател е много прост за изработка наистина, след като един път са направени сложните аеродинамични и термодинамични изчисления на сеченията на последователните секции: всмукваща, компресорна, горивна и соплова.

В началото на века немците експериментират с най-различни машини, задвижвани с ракетна тяга — планери, състезателни пистови коли, релсови коли, шейни върху лед, даже десантни или радиоуправляеми лодки-мини на военноморските сили. Възможно е да са били използвани стартови ракетни ускорители, за да засилят камиона например до 200 км/час преди включването на носения от него „правопоточен двигател“. Това не е чак толкова голяма скорост за един камион, след като световният рекорд даже за парен локомотив, теглещ нормален пътнически влак е 204 км/час на специално-подготвена отсечка по трасето Лондон-Манчестър. Опитите обаче вероятно показват, че само при едно малко невнимание на шофьора камионът може да излети от пътя като ракета с тези хиляди конски сили, завързани за гърба му. Зенгер разбира, че за по-сериозни опити са необходими и по-големи скорости на предварително ускоряване на правопоточния двигател, преди той да може да се включи.

Все така недоволният от себе си д-р Зенгер уголемява своето творение още повече, увеличавайки мощността му четирикратно, като просто взема една по-голяма канализационна стоманена тръба с диаметър от около 1,5 м. Понеже монтирането на този ревящ огнемет с проектирана мощност от 20 000 конски сили (14 700 kN) при скорост над Мах-1 не би било възможно върху един камион, д-р Зенгер се ориентира към по-сигурния и изпробван от немските военновъздушни сили изпитателен стенд — към двумоторния бомбардировач-лаборатория Do-217 на Дорние.

Този гигантски двигател, с диаметър почти колкото тялото на бомбардировача, е монтиран върху него, точно както 40 години по-късно инженерите от НАСА окачват космичната совалка върху самолета-транспортьор — модифицирания Боинг-747. Бомбардировачът се издига на голяма височина, и стартовият бутон е натиснат. Надявам се неговият пилот да е имал късмет да не насочи твърде високо към хоризонта носа на своята машина, защото според мене е съществувала реалната възможност само за броени минути тя да излети в балистична траектория извън атмосферата.

 

ИЛСТР: от Бориславов, стр. 131, напреко на страницата:

Гигантският правопоточен двигател на д-р Зенгер с диаметър около 1.5 м и мощност 20 000 к.с. (44100 кВ), монтиран върху летящата лаборатория — бомбардировачът Do-217 на Дорние.

А не трябва да забравяме все пак, че този гигантски двигател е направен от една малко видоизменена, но все пак банална стоманена канализационна тръба; че той има вместо горивна помпа една най-обикновена градинарска водна помпа, задвижвана вероятно от стартер на лека кола; и използва няколко обикновени петролни варели вместо резервоар за гориво. Това е всичко. Уникалното качество на правопоточните двигатели е, че колкото по-висока е скоростта на полета, толкова по-голяма става тягата и се намалява разходът на гориво, поради покачването на температурата и налягането в горивната камера — а оттам и на термодинамичното КПД на изгарянето на горивото. Най-важната подробност е, че този огромен двигател всъщност е мащабно-намаления модел на още по-невероятен двигател с мощност от 60 000 к.с. (44 000 kW). На негова база д-р Зенгер е предвиждал да създаде свръхзвуков височинен изтребител-прехващач.

 

Колкото и налудничави да звучат тези планове, през 1943 г. д-р Ойген Зенгер, д-р Ирене Брет и инж. Александър Липиш наистина започват проектирането на този мезосферен прехващач. Той е задвижван от гигантски правопоточен двигател Лорин-Зенгер с диаметър от 2.5 м и мощност 60 000 к.с. Температурата в неговата горивна камера е трябвало да достига 6 000 С, или толкова, колкото е на повърхността на Слънцето. За този модел засега нямам скица от външния вид на корпуса. Проектирало се е да излита с помощта на барутен ускорител с тяга от 3 000 кгс. Съвсем е ясно, че само материали с атомно-подредени решетки, като произведения от немците по извънземно ноу-хау материал „Импервиум“, за който ще говорим след малко, биха могли да издържат на тези температури при двигатели с дълъг ресурс, предназначени за многократна употреба.

Антиподалният бомбардировач: ракетният суборбитален стратегически ракетоплан на д-р Зенгер.

Подозирам, че този гигантски 2.5 метров двигател, споменат в предната точка, от който имам вече няколко снимки в режим на полетни изпитания, е бил подготвян също така и за т.н. Зенгеров „антиподален“ суборбитален бомбардировач-стратегически ракетоплан. По точно за неговата подобрена правопоточна версия — за усъвършенстваните правопоточни първа и втора степени на неговата ракета-носител. Запускът се е планирало да се осъществи посредством огромен стартов катапулт — един ракетен ускорител-шейна, който да засили до необходимата скорост следващите две правопоточни степени. Този подобрен правопоточен вариант на ракетата-носител е разработен от първоначалната конструкция, която използва само ракетни двигатели в първите две степени, и е конструиран от Зенгер като конкурента на пилотираната балистична ракета А-9/А-10.

Подобрението при правопоточната версия се заключава в това, че не трябва да се носи на борда тежкия окислител за първите две ракетни степени, а се използва вместо него безплатния кислород от въздуха. Първоначалният ракетен вариант на антиподалния бомбардировач на Зенгер ще бъде описан накратко в шеста глава, в раздела за немските ракетни космични програми.

Легенди за вироглавите „Черни птици“.

Ние можем да разберем от следващата комична история защо Зенгеровите двигатели-чудовища са се „загубили“ безследно след войната. За дълбоко засекретените истински възможности на правопоточните двигатели бих разказал една много смешна и невероятна история за заешкото сърце на пилота на един американски разузнавателен самолет Локхийд SR-71 Black Bird, „Черната птица“. Тази история ми беше разказана анонимно на една уфологична конференция в САЩ. Това се случило по време на поредното „джентълменско“ прелитане на въпросния пилот над територията на Съветския Съюз, станало значително по-късно след свалянето от руснаците на Гари Пауърз и неговия шпионски самолет.

 

U-2 през 1961 г.

В един прекрасен слънчев и безоблачен ден, каквито са между впрочем всички дни в годината на стратосферната височина над 30 км, точно като прелитал над най-секретната руска военна база, злополучният пилот на Черната птица изведнъж с ужас забелязал една голяма червена светлина да мига право пред него на инструменталното му табло — една нова и неизвестна до тогава на американците съветска стратосферна свръхзвукова ракета от типа земя-въздух го била прихванала и „заключила“ със своя радар, и бързо се приближавала отзад, насочена право в огромните сияещи дюзи на неговите правопоточни двигатели. От американците никой до тогава не бил чувал нищо за тази нова ракета, която била вече на стотици метри от прекръстването на тази Черна птица в „Жар птица“. А руснаците май ги делели само секунди от следващия голям международен скандал с американците.

В тази нажежена ситуация обзетият от паника пилот на птицата направил нещо, което никой пилот в здрав разум не би трябвало да прави с нея — той забравил за най-строгата забрана да не се вдига повече от Мах-3, и почти огънал ръкохватките на лостовете за газта, избутвайки ги в паниката до отказ напред с едната ръка, като в същото време издърпал към себе си лоста за управление с другата. Ракетата вече като че ли се виждала в неговото огледало за обратно виждане.

Тогава станало чудото — Черната птица като че оживяла и съвсем лесно изпреварила преследващата я ракета, величествено повдигайки носа си и понасяйки се с грохот косо нагоре към черния небосклон. Това било последното нещо, което пилотът си спомнял, преди да загуби съзнание от огромното ускорение.

Когато след време той се свестил отново и отворил очи, трябвало много да премигва под своя херметичен космонавтски шлем, докато да разбере къде точно се намира — в оглушителната тишина пред очите му величествено и доста бързо се въртяла под черното звездно небе синевата на един огромен океан, обаче много странно защо изпъкнал — като училищен глобус. Ето че бързо се приближавала и някаква суша, която подозрително приличала на Австралия, а до нея като че ли и Нова Зеландия. Чак като се свързал със суперсекретната американска база в Пайн Гяп, в средата на австралийската пустиня, той получил потвърждение за своя най-голям страх — неговата Черна птица била влязла в орбита около Земята! И е трябвало много спешно да се вика една голяма чиния от флотата на тайното глобално правителство, която да свали на пръсти непослушната птица обратно на земята.

За да се потули тихомълком големия скандал, който би избухнал в аеро-космичните кръгове на планетата, когато някой би забелязал тази обемиста играчка там горе — добре видима от земята и с обикновен бинокъл в нощното небе. Дори и любители астрономи можеше да фотографират нейния бордови номер до емблемата на американските ВВС със своите домашни телескопи. В какъв ужасен „птичи-гейт“ би се оказала НАСА тогава, ако би се наложило да обяснява на световната преса как по дяволите тази голяма птица е успяла да се качи там горе.

 

Колкото и невероятна да звучи за мен една история, аз никога не я отхвърлям просто така — само защото ми се струва неправдоподобна. Като правило я вкарвам да отлежава в моята голяма колекция от странни данни, сред десетките други също толкова трудни за повярване истории, докато случаят не ме доведе до втора такава подобна история. За мен това беше случайната среща, пак на една уфологична конференция, с един обикновен фрезист в една необикновена фирма. Той беше работил десетки години в Локхийд, и още на първата моя разказана случка за Черната птица, се реваншира с няколко феноменални истории от дългогодишната експлоатация на тези невероятни самолети. От тях ставаше ясно, че е имало многобройни случаи, известни на обслужващите персонали по базите, а също и на фирмата производител, в които поради грешка на пилота птиците са напускали атмосферата, техните двигатели са угасвали, и самолетите са излизали в суборбитални полети, високи по 100–200 км, при които пилотите е трябвало да чакат десетки минути да навлязат обратно в атмосферата, за да могат да запуснат отново двигателите си и да се приберат в базите си.

Разликата между суборбитален и орбитален полет зависи единствено от полегатостта на траекторията — при по-стръмно изкачване, поради по-бързото излизане от атмосферата и настъпването на кислороден глад, двигателите угасват по-рано, преди да наберат по-висока скорост. При изкачване с по-слаб наклон може да се намери оптималния ъгъл спрямо хоризонта, който да позволи на гърмящата птица да превиши първа космична скорост, преди двигателите й да успеят да изгаснат при излизането им от атмосферата.

 

Това е може би и най-голямата тайна, която немците откриват при техните мезосферни експерименти с ракетите-сонди Фау-2, които стигат до 150 км, а по-късно и с двустепенната ракета А-9/А-10, която стига до 350 км височина. Стратосферата (от 15 до 50 км височина) съдържа 99% кислород и азот. Мезосферата (от 50 до 500 км) съдържа кислородни молекули и атоми чак до 150 км височина. Те съвсем свободно биха поддържали горенето в един правопоточен двигател на височина от 75 до 100 км, стига той да се движи с Max 20–30. Защото въпреки силно-разредения въздух там горе, при тази огромна скорост за единица време през входния отвор на правопоточния двигател преминава 20–30 пъти повече обем въздух (ако и да е разреден), отколкото при Мах-1 в ниските слоеве на атмосферата. Този огромен обем е напълно достатъчен да набави необходимия кислород за горенето, и да създаде „запушалката“ от повишено налягане на входа на правопоточния двигател, за да може той да работи „в режим“.

След като откриват тази проста истина, ракетните конструктори от Пенемюнде спешно модифицират ракетата А-4В — пилотирания стреловиден крилат вариант на Фау-2. Те монтират в задната й част един правопоточен двигател, и започват да експериментират с разнообразни оптимални траектории на полета, които да постигнат максимална скорост и дългобойност. С учудване откриват, че правопоточния двигател няма горна скоростна граница на угасване в атмосферата — дори и при първа космична във високите разредени слоеве на атмосферата над 75 км височина той не угасва, защото поради огромната скорост пак е в състояние да „загребва“ даже и от разредената атмосфера нужния кислород за своето горене. Така модифицираната ракета се изстрелва като втора правопоточна степен в двустепенната пилотирана балистична ракета А-9/А-10, и има значително по-голям таван от стандартните 350 км височина на ракетния вариант на същата ракета. Но за ракетните космични програми на Третия райх ще говорим по-подробно в шеста глава.

 

Да се върнем пак на Черната птица. Собственото си тегло, което тази вироглава птица би успяла да качи в орбита, е от порядъка на 40–50 тона?? незаредена с гориво. Сега може би става ясно защо правопоточните технологии, разработени от немците, са включени в черния списък след Втората световна война, и абсолютно изчезват от авиационната промишленост.

Какви са вялите аргументи, заради които те са така скоростно забравени и потулени? „Газовата струя издавала адски шум! Много вибрирали! Много дълъг бил пламъкът зад двигателя и се виждал от километри! Били страшно лакоми за гориво“ Този тотален „мораториум“ на използването на правопоточните двигатели след войната е нарушен може би само за няколкото малки разработки на безпилотни военни ракети — достатъчно малки все пак спрямо размерите на гигантските двигатели, изпробвани от д-р Зенгер, за да се застрахова тайното правителство, че не ще изведат своите товари в орбита. Даже и тези малки разработки в последствие също са тихомълком закрити, без всякакви обяснения, защото и те показват феноменални резултати. Като например американската правопоточна ракета Навахо, или руския правопоточен безпилотен междуконтинентален бомбардировач „Буря“ (Бориславов, 94, т.3), който вероятно също е разработен по стари немски проекти.

Другото изключение на този мораториум са хибридните турбореактивно-провопоточни двигатели на самата Черна птица, които обаче са твърде комплицирани, за да могат да се произведат от една средно-развита индустриална страна — затова те са оставени да влязат в експлоатация, но даже и с тях се появяват доста неприятни „проблеми“, както току-що видяхме.

Причината за пълното потулване след войната на Зенгеровите открития е нещо много повече от колосалната мощ на правопоточните двигатели, напълно достатъчна евтино да изведе голям пилотиран космически кораб в орбита. Защото по тегло на качен в орбита товар Черната птица май отстъпва само на ракетата носител Аполо/Сатурн-V, която изхвърля в орбита товар колкото един парен локомотив от 150 тона. Истинската причината за това „забравяне“ е голямата опасност за световния банкерски картел, идваща от тяхната крайна простота и нисък технологичен праг. Тази възможност за лесно копиране подклажда призрака на загубването на големия и тлъст световен монопол на производство на сложните аеро-космични турбореактивни и ракетни двигатели, и на скъпите горива за тях — и навлизането на страните от Втория и даже Третия свят в този монополен пазар, използвайки простата и евтина правопоточна технология и още по-смешните горива за нея. А те са били разработени преди повече от половин век от немците, с вече отдавна изтекли патентни и авторски права върху тях.

В действителност едно просто и малко модифицирано парче от стоманена тръба за нефтопровод ще свърши работата — и колкото по-голям диаметър е то — толкова по-добре. Така че от една голяма тръба с диаметър от 3 до 5 м могат да се изцедят между стотици хиляди и милиони конски сили мощност — напълно достатъчно да се изведе и най-големия кораб в орбита по една удължена наклонена траектория, за да се попречи на двигателя да изгасне преждевременно от липсата на кислород след излизането от атмосферата, преди набирането на необходимата за това първа космична скорост. Въпреки голямото количество гориво, нужно за тази цел, не трябва да забравяме, че правопоточният двигател винаги гори в пари почти наполовината от една ракета, тъй като той си набавя окислителя директно и безплатно от атмосферата. А първоначалните стартови ракетни ускорители-шейни, поставени върху наклонен релсов път, са задвижвани от евтини твърдотелни ракетни двигатели. Те могат да се употребяват многократно, което значително намалява цената им спрямо еднократно използваните ракети-носители със сложните течни ракетни двигатели и скъпо струващите турбопомпи за тях.

 

Но както казахме в първа глава — една беля никога не идва сама за тайния глобален банкерски елит. Не само, че д-р Зенгер конструира тези невероятно прости двигатели, но той и немските химици имат наглостта да открият и още по-прости и евтини горива за тях, от които петролните монополи не печелят нищо. За да се изпробват тези алтернативни горива, е конструиран един огромен правопоточен двигател с диаметър от 1,5 м, работещ с най-обикновени каменни въглища. Експериментира се с обикновени въглищни гранули или фин антрацитен прах с големина на зърната от порядъка на микрони (Бориславов, 96). От „резервоара“-бункер те са подавани по тръба вероятно от един шнеков винт и са изсипвани отпред, непосредствено преди въздухозаборния отвор на двигателя, за да бъдат засмукани в него от въздушната струя. С тази гениална хитрина се елиминира даже необходимостта двигателят да има и сложна горивна турбопомпа както при ракетите, която да нагнетява горивото срещу високото налягане в горивната камера. Двигателят с мощност от 20 000 к.с. (14700 kW) е инсталиран в специално конструирания за целта едноместен околозвуков изтребител-прехващач Sk-14 Шкода-Куба, „Shkoda-Kouba“, за който се говори, че е достигнал височина на полета от 18 000 м, и скорост от 1 000 км/ч — приближаваща се до скоростта на звука. С едно пикиране на пълна газ този самолет би станал и първия свръхзвуков самолет в света, летящ с каменни въглища. Следващият свръхзвуков вариант с делтовидни криле е проектиран за скорост около Мах-3 — 3 200 км/ч. С каменни въглища!

 

ИЛСТР: от Бориславов, стр. 134, Skoda-Kouba Sk-14 в 3 проекции.

Проект за евтин изтребител Шкода-Куба Sk-14 с правопоточен двигател Зенгер, работещ с каменни въглища (стрити до микрогранулен размер).

 

ИЛСТР: от Бориславов, стр. 132, Skoda-Kouba Sk-14 в полет, на 2 съседни страници.

Мезосферният хиперзвуков правопоточен бомбардировач „Липиш-делта VI“.

След цялото това огромно разнообразие на авангардни свръхзвукови конструкции за планери и изтребители, проф. Александер Липиш решава да проектира следващата своя „бомба“ — по-точно своя уникален хиперзвуков бомбардировач. Нека да проследим как той стига до това свое съвършено творение.

След като завършва основното проектиране на своя делтовиден околозвуков ракетен изтребител Месершмит Ме-163 Комет някъде към 1942 г., проф. Липиш продължава трескаво да експериментира със свръхзвуковия си планер DM-1, за който споменахме по-рано; и с още много други авангардни делтовидни геометрии. Натрупаната безценна информация му помага да проектира през април 1944 г. поредния си свръхзвуков самолет — хиперзвуковия бомбардировач Липиш-Делта VI, обединяващ делтовидното крило с правопоточния двигател. От цялата огромна галерия от невероятни самолети с устремени клиновидни 10:53 (корпуси, с които той експериментира, проф. Липиш избира най-доброто за това свое велико творение.

Революционния модел на новия правопоточен двигател пък той доразвива от първоначалните груби прототипи на Рене Лорин и на д-р Зенгер. Каква е уникалната идея на конструктора? Да сплеска двигателя и да го напъха в крилото: да напъха цилиндричните Зенгерови двигатели в своите сплескани клиновидни корпуси-летящи крила. За тази цел той метаморфозира цилиндричната тръба на двигателя в един клиновиден контур с променливо сечение, вертикално-сплескан като калкан, това сплескано сечение точно следва тънкото клиновидно делтовидно крило, вътре в което се вмества двигателя. По аналогия на мокрите крила-резервоари, Липиш открива и построява и „горещите“ крила-двигатели (Липиш, 52).

 

ИЛСТР: от Бориславов, стр. 135, Липиш-делта VI.

Трябва да помним, че все пак този двигател не е нищо повече от една сплескана куха и празна тръба без нищо в нея. Само трябва да се спази точната геометрия и вътрешни сечения на последователните секции на двигателя. Въпреки това д-р Зенгер получава един уникален мезосферен хиперзвуков бомбардировач без нито една подвижна и въртяща се част в своя двигател — може би с изключение на горивната помпа, която сигурно е една стандартна помпа от турбореактивен двигател. Освен това ако няма керосин под ръка, самолетът му би летял и с въглища, със захар на пясък, с рициново масло, свинска мас или мляна изсушена царевица, която също вероятно е разглеждана като възможно алтернативно и „подновяемо“ гориво от изобретателните немски химици. Един шнеков винт би ги доставял пред входния въздухозаборник на двигателя, и след това една „торо-разпръсквачка“ би ги размесвала с въздушната струя, нахлуваща в двигателя.

Да не забравяме, че шестте хиляди ракети Фау-2, които са изстреляни срещу Англия по време на войната, и които предизвикват евакуацията на един милион души само от Лондон, също летят с „подновяемото“ гориво (renewable fuel) метанол или метилов алкохол, произведен от бракувани ферментирали гнили картофи. В действителност мезосферният бомбардировач на проф. Липиш би летял с всяко едно въглеводородно гориво освен с извънземния елемент 115 р. А една малка пилотска грешка би могла да го изкара и в орбита, по аналогия на Черната птица. Това би било наистина твърде много за тайния банкерски елит!

Ето защо конструкциите на проф. Липиш са толкова строго забранени за употреба и никога не са популяризирани след войната — малкото на брой монополни производители на авиационни двигатели и авиационно гориво от развитите страни, всичките от тях контролирани задкулисно от няколкото глобални банкерски фамилии, биха загубили своя абсолютен монопол върху тези световни пазари, именно за да могат да задържат този монопол в своите ръце, след войната те „прокараха“ с техния финансов булдозер използването на изключително скъпите и ненадеждни турбореактивни двигатели с техните хиляди прецизни части, вместо простата празна „канализационна тръба“ на правопоточния двигател, работеща на въглищен прах. На карта бяха поставени трилиони долари приходи за тях от тоталния монопол върху глобалния пазар на турбореактивни двигатели и на авиационно гориво през следващите 75 — 100 години.

Антигравитационната орбитална совалка-бомбардировач на проф. Липиш.

От всички разгледани досега модели на антигравитационни чинии, това поредно гениално творение на проф. Липиш е подчертано моят любимец поради факта, че то е наистина най-простата летяща чиния, построена някога на нашата планета. Тя има най-ниския технологически праг от всички останали немски чинии с двигатели с вътрешно горене, и практически само една движеща се част — големия лещовиден жироскопиращ резервоар за гориво. Въпреки това по мое мнение тя би могла да излети не само в орбита, но даже и извън гравитационното поле на Земята.

 

Дори след като е готов с революционния проект на своя мезосферен хиперзвуков бомбардировач, разгледан току-що, даже и след възможността на неговото творение да излети в орбита може би само с тягата на своя правопоточен двигател — даже и след всичките тези уникални характеристики на своя бомбардировач, проф. Липиш все още не е доволен. Причината за това е много проста — над главата му с всеки изминат ден все повече се усилвал побъркващият и всепроникващ тътен на стотиците летящи крепости, който кънтял непрекъснато, по 24 часа в денонощието.

Така търсещият конструктор изведнъж открива, че може много просто да добави и един допълнителен антигравитационен асист към своя невероятен бомбардировач, превръщайки го в една антигравитационна орбитална бомбардировачна совалка с глобален радиус на действие. За тази цел той изчислява, че просто трябва да метаморфозира резервоара за гориво на своя бомбардировач — единствената тежка част на борда — в една жироскопираща около вертикалната ос лещовидна форма, и по този начин драстично да увеличи летателните и подемни възможности на своето творение. Не само ще се намали и изчезне теглото на горивото от жироскопното ротиране на резервоара около вертикалната ос, но би се генерирала една допълнителна антигравитационна подемна сила и за целия самолет, паралелно на аеродинамичната подемна сила на клиновидното крило (Липиш, 52).

 

VT14: Липиш агра-самолет 1.

И целият този букет от допълнителни антигравитационни полезни ефекти, като изчезването на инерчната маса и произтичащата от това голяма маневреност, висока икономия на гориво и повишена ефективна якост на конструкцията; и като изчезването на гравитационната маса и произтичащата от това повишена подемна сила и бомбен товар — всичките тези получени „на готово“ качества ще променят неузнаваемо този проектиран хиперзвуков мезосферен правопоточен бомбардировач в нещо ново, в нещо нечувано и невиждано до тогава — в първата антигравитационна орбитална совалка-бомбардировач, построена на Земята. Сега още по-добре разбираме защо след войната името на проф. Александер Липиш е иззето и изтрито от съюзниците не само от учебниците по аеронавтика, но даже и от популярните книги за авиацията на Третия райх.

 

Вместо да си блъска главата за подходящ двигател за развъртането на новополучения лещовиден жироскоп-резервоар, на проф. Липиш му хрумва един ден, че източникът, че неизчерпаемият поток от енергия, който той търси за развъртането на резервоара, е точно под носа му. По точно под седалката на пилота — където през „компресорния“ отсек на кухото крило-двигател преминава с грохот сгъстената струя нахлуващ отвън въздух. Остава само да се потопи целия сплескан дисковиден жироскопиращ резервоар в тази струя, за да може тя да го обдухва и развърта, като вятърна въртележка, при нейното преминаване през двигателя.

Всичкото, което трябва да се направи за целта, е да се монтират малки периферни перки-лопатки отстрани на резервоара, всичките насочени в една посока, примерно навън под 30 градуса спрямо тангентата — точно както перките на елипсоидните вентилатори, които се въртят на върха на комините по къщите в Калифорния, когато вятърът ги обдухва. Само че вместо лекият полъх на калифорнийския вятър, жироскопиращият резервоар е обдухван от ураганната струя сгъстен въздух, движещ се със свръхзвукова скорост през „компресорната“ част на двигателя. С помощта на периферните лопатки на резервоара тази струя е повече от достатъчна да го развърти до много високи обороти. Естествено резервоарът е монтиран в началото на двигателя, в неговата компресорна секция, доста преди неговата нажежена горивна част. Освен това горивото се впръсква преди въртящия се резервоар, за да може не само добре да се размеси с въздуха, но и да охлажда резервоара при своето мигновено изпарение.

 

Така проф. Липиш в неговата типична гениална простота получава един антигравитационен асист към аеродинамичната подемна сила на крилата при по-малки скорости, и един основен антигравитационен двигател при по-големите скорости високо в мезосферата, без обаче да инсталира никакъв допълнителен двигател за развъртането на резервоара. Жироскопиращият резервоар просто изсмуква малко от енергията на преминаващия през двигателя въздушен поток. Освен това далновидното използване за жироскопирането именно на резервоара за горивото — единствената тежка част на самолета — увеличава много ефективността на целия получен антигравитационен двигател.

Интересното при антигравитационния двигател-резервоар на орбиталната совалка е това, че при изразходването на горивото и намаляването на теглото на въртящия се резервоар с изкачването на височини над 60–70 км ще се намалява и генерирания жироскопен антигравитационен ефект. Но поради повишаването пък на скоростта на совалката с приближаването й към първа космична скорост от 9 км/сек ще се покачва значително и температурата на горене в горивната камера на правопоточния двигател. Да си припомним, че инж. Зенгер е проектирал своите най-бързи двигатели за температури на горене от 6 000 С. Тези високи температури покачват значително и скоростта на химичната реакция на изгаряне на горивото. Това пък ще доведе до значителното порастване на жироскопно-ентропийната антигравитационна подемна сила — точно по същите причини, по които се увеличава и тягата при жироскопиращия атомен реактор, когато се увеличи скоростта на верижната реакция в него, без обаче да се увеличават оборотите му (виж глава 1.6.).

Благодарение на генерираните антигравитационни ефекти намалява и изчезва не само гравитационна маса на совалката, но паралелно на това изчезва и нейната инерчна маса. Поради това совалката би демонстрирала невероятни маневрени характеристики — не точно завои под прав ъгъл, но все пак остри маневри с високи ускорения, които не могат да бъдат направени с никой съвременен не-антигравитационен изтребител, да оставим изобщо пък с бомбардировач. Колкото по-бързо лети совалката, и колкото по-бързо се върти вътре в нея жироскопиращия резервоар, толкова повече антигравитационният компонент на подемната сила ще надвишава нейния аеродинамичен компонент. Когато дойде момента антигравитационната подемна сила да се изравни с теглото на совалката, тогава нейната гравитационна маса ще бъде напълно изчезнала, а с нея също и нейната инерчна маса.

Затова и завоите на совалката все повече ще се приближават към „правоъгълната“ траектория, без обаче корпусът да се разпада на парчета при тези маневри, тъй като с изчезването на инерчната му маса той не би изпитвал почти никакви структурни натоварвания при тези невъзможни завои.

С изчезването на инерчната маса на совалката ще изчезва инерчната маса и на пилота. Което пък ще му позволи не само да не се размазва в седалката или в ремъците при тези остри завои, не само да не губи съзнание при тях от оттичането на кръвта от главата към краката му, но практически да не чувства абсолютно никакво натоварване по време на острия завой. Все още половин век след това, в най-модерните американски бойни самолети като F-16 например, поради значително нарасналата мощност на двигателя и здравината на композитния корпус, самолетът е в състояние да издържи на почти два пъти по-голямо натоварване, отколкото пилота вътре в него, преди да изгуби съзнание. Затова в бордовия компютър са били спешно инсталирани специални подпрограми, ограничаващи радиуса на завоя, които автоматично коригират пилотските команди и съответно увеличават и „изтеглят“ траекторията на завоя, за да спестят един пагубен припадък на пилота, и да спасят и него, и самолета, от сигурна гибел. Нещо което се е случвало нееднократно в американските ВВС преди модификацията на програмите.

 

Трябва да отбележим не само невероятната икономичност на гориво на Зенгеровата антигравитационна совалка, която при по-големи скорости би „загубила“ своята инерчна маса и тегло; но и факта че тя би била в състояние да се ускорява мигновено и светкавично, поради липсата на инерчна маса. Аеродинамичното съпротивление би било единствено пречка за това. Тя би могла поради тези причини да извършва суборбитални полети в мезосферата, многократно превишаващи скоростта на звука. Големината на Маховото число ще зависи единствено от способността да се държи пилотската кабина достатъчно студена, за да не заври кръвта на пилота. Бързината на нейното завиране ще зависи най-вече от дебелината на термалната изолация на кабината; или припомняйки си пестеливостта на немските проекти по времето на войната, вероятно от количеството ледени блокчета, наредени като тухли около тялото на пилота, за да го охлаждат със своето топене.

При правилно избрана траектория с оглед оптимизирането на загряването на кабината, на точката на изгасването на правопоточния двигател при напускането на атмосферата и на максималната набрана скорост, а оттам и на максималната антигравитационна подемна сила, този самолет-совалка би излетял без проблем в орбита около Земята, даже може би и по-надалече, имайки в предвид досадната тенденция на турбореактивните чинии да се изскубват от гравитационното поле на своята планета, ако пилотът е невнимателен със скоростта и траекторията им. Точно както се споменава в контактьорската книга „НЛО — Контакт с планетата Ярга“ (Стивънс, В., Данаерде, 86).

 

Да поговорим сега малко за материалите използвани за конструкцията на този уникален самолет. На няколко места в литературата бях срещал съобщения за използването от немците на трудно-топими титанови сплави за по-отговорните детайли на техните секретни експериментални аеро-космични разработки. Така, че ако този проект на Липиш изобщо е стигнал до някакво изпробване на експериментален безпилотен или малък пилотиран прототип, мога да кажа, че немците са разполагали с всичките необходими нови материали, за да го построят, дори ако се е налагало и изцяло от титан, както неговия значително по-късен и по-примитивен не-антигравитационен събрат SR-71 „Блекбърд“ на Локхийд.

 

VT15: Липиш агра-самолет 2.

Въпреки че през войната в Германия не достига обикновеният алуминий за серийно произвежданите самолети, и се стига до производството на самолети от дърво, за тайно разработваните немски супер-технологии никога не е имало финансова или суровинна криза. Нали все пак колкото по-високо засекретен е бил един проект, толкова повече нараства вероятността той да е бил финансиран не от министерствата на Третия райх, а директно от частните немски банки, даже за още по-важните проекти директно от световните банкерски къщи със седалище в Лондон и Ню Йорк. Безкрайно-дълъг е списъкът на американски компании, тайно подпомагащи нацистка Германия с дефицитни стратегически суровини и материали, включително до последните седмици на войната (Сътън, 72; Снел, Брадфърд, 1974; Хигъм, 83). Както ще видим в следващия том, тайните общества на съюзниците не само снабдяват немските тайни общества с всичко необходимо за построяването на огромните чинии-дреднаути, но и забраняват за полети и бомбардиране областите, където са се намирали камуфлираните строителни площадки за тези големи колкото футболни игрища летящи чинии.

 

На простите аргументи на всеки критик, че тези модели не са били никога построени, камо ли изпробвани, аз бих казал само, че изследването на тайните немски проекти е наистина една бездънна яма — дори самият аз след толкова много години не преставам да се учудвам от постоянно изникващите нови и нови за мен проекти на немски летящи дискове и други невероятни аеро-космични системи. Ако наистина този Зенгеров модел не е бил изпробван преди края на войната в Германия, има голяма вероятност той да е бил построен след нейния край в многобройните тайни частни немски проекти в Южна Америка или Антарктида.

Единствената причина той да не е бил тестван и след войната не би било наличието на някакви проблеми в конструкцията. Твърде вероятно е цялата конструкция на антигравитационната совалка-бомбардировач, както и всички останали гениални творения на инж. Липиш, да са били „прожектирани“ до най-малките подробности в неговата глава директно от някоя извънземна аерокосмична база данни, от услужливите чуждопланетни симпатизанти и помагачи на каузата на Третия райх. Като най-вероятната причина совалката да не се построи аз бих споменал по-скоро наличието на много други значително по-напреднали антигравитационни системи, които са били разработени от различни немски конструкторски бюра — преди всичко моделите, основани на електро-магнито-гравитационния и електро-стато-гравитационния принцип, които са били захранвани от генератори на безплатна енергия, и които многократно са превъзхождали разгледаните в тази глава прощъпулни немски модели на чинии с двигатели с вътрешно горене, изхвърлящи гъсти кълбета дим след себе си при своя полет. След Втората световна война тези димящи огнени Флугшайби са назовавани именно с това свое име — „smoke-puffing UFOs“, „пускащите димни кълбета НЛО“ от уфолозите в Латинска Америка, където немците продължават своите изследвания в много частни секретни подземни бази.