Владимир Терзийски
Летящите чинии на Илюминатите (31) (Том 1)

4.3. Чисти антигравитационни разработки.

От гледна точка на подемната сила бяхме разделили реактивните летящи дискове на две главни категории. Първо в тази глава разгледахме хибридните модели на хеликоптери-чинии и самолети-чинии със смесена аеродинамична и антигравитационна подемна сила. След тях сега дойде реда и на „чистите“ антигравитационни модели, които летят, без да използват никакви пропелери, крила, издатъци или други подобни аеродинамични асисти и ефекти. Те се издигат във въздуха, поддържани единствено от антигравитационната подемна сила, генерирана от жироскопирането на тежки физически маси. Те като че ли май летят на въртенето на всичко друго, само не и на жироскопи направени от извънземния елемент 115 р.

 

Отказването от аеродинамичната подемна сила, създавана от тромавите хеликоптерни вентилатори, в полза на по-ефективната чиста антигравитационна подемна сила, породена от въртенето на по-обтекаемия корпус на чинията, довежда до значителни аеродинамични икономии. Това значи първо значително намаляване на челното съпротивление на апарата, дължащо се особено на въртенето на тази половина от вентилаторните лопати, които при движението си в кръг се движат противоположно на посоката на полет на чинията — по същия начин, както и при всеки хеликоптер. Това съществено повишава и скоростта на полета в атмосферата. Второ, съществено се повишават и оборотите на въртене на обтекаемия жироскопиращ корпус, поради липсата на ротационното аеродинамично съпротивление на хеликоптерните лопати. Повишаването на оборотите на жироскопиращата част на диска позволява и намаляването на неговото тегло, а от там и на общото тегло на летящата чиния. Защото помним, че антигравитационната подемна сила е равна на произведението на масата на жироскопиращата част и на нейните обороти на въртене. Така че когато има възможност да се увеличат оборотите, може паралелно с това да се намали масата, без това обаче да намали подемната сила. Тя може и да се увеличи (Терз, V. 94 и IX. 95).

 

За развъртането на лещовидните корпуси на многобройните изпробвани чисти антигравитационни модели, лишени вече от хеликоптерните лопати, се изпробват разнообразни формули. Първоначално се изпитват множество набързо скалъпени извънбордови окачвания на стандартни авиационни турбореактивни, правопоточни, вероятно и пулсиращи двигатели, които развъртат корпусите на чиниите със своята тангенциална тяга. Същият тип двигатели се използват и за хоризонталната постъпателна тяга.

Бързо се установява наличието на голямо ротационно аеродинамично съпротивление, дължащо се на големите гондоли на жироскопиращите извънбордни двигатели. Затова при по-късните конструкции те са преместени вътре в тялото на летателния апарат. По времето на войната това е една типична практика за немците — новите концепции са изпробвани веднага с набързо монтирани върху корпуса извънбордни двигатели, а едва после се преминава към конструирането на по-трудоемката и по-бавно осъществима версия на същия летателен апарат, но вече с вътрешнобордови двигатели (Терз, V.94 и IX.95).

Четиримоторният диск с извънбордни турбореактивни двигатели.

Същият този модел, но в конфигурацията с ракетни двигатели, ще бъде разгледан подробно в глава 6.6. Тук искам само да отбележа, че е твърде вероятно той да е бил построен първо с четири извънбордни турбореактивни двигателя, за да се провери концепцията. Още преди това тя обезателно е изпробвана като малък радиоуправляем модел с извънбордни двигатели за самолетни модели. Още един път ура за всички авиомоделисти по света — това е още един от многобройните немски модели, които могат да се моделират успешно от тях и с трите вида двигатели — с бутални, с реактивни и с ракетни двигатели.

Конструкцията на тази чиния представлява един естествен преход към по-мощните реактивни двигатели, едно съществено подобрение от витломоторната чиния на Юнкерс, разгледана в глава 3.3. Настоящата чиния послужи също и като едно важно експериментално потвърждение на идеите, залегнали в следващите модели на чисто-антигравитационни реактивни чинии, но вече с вътрешнобордови двигатели. Най-вече на Флугшайбата на Белонцо, Миите и Шривер, която ще разгледаме по нататък в настоящата глава.

Единствената разлика между ракетния вариант на тази чиния, описан в глава 6.6., и турбореактивния вариант тук е в двата отвора на всяка двигателна гондола, изисквани от турбореактивните двигатели — единия за всмукване на въздуха — отпред, а другия за изхвърляне на отработените газове — отзад, вместо един единствен, изискван от ракетния двигател — само един отвор отзад за соплото на двигателя. Иначе четирите реактивни двигателя могат да се монтират в същите гондоли, като ракетните, и могат да се използват същите резервоари за гориво, като естествено не ще бъдат нужни резервоарите за окислителя.

 

VT16: Извънбордов блиц с 4 реактивни двигатели.

Освен това при турбореактивната версия на чинията ще действа и допълнителния двойно-спинов жироскопен антигравитационен ефект, който се генерира от роторите на четирите турбореактивни двигателя, жироскопиращи едновременно по две оси: около „голямата“ централна вертикална ос на симетрия на цялата чиния, и около „малките“ хоризонтални надлъжни оси на всеки един от двигателите.

Фуу файтърите — огнените кълбовидни изтребители-прехващачи с вътрешнобордови газотурбинни двигатели.

След чисто антигравитационните модели с извънбордни двигатели идва естествено реда на тези, задвижвани от вътрешнобордови двигатели — турбореактивни или други специално разработени за случая газотурбинни двигатели. Следващите два модела са относително най-популярните и известни може би от немските летящи чинии, и те именно са и причината за появата на името Фуу файтър, Foo Fighter, или огнен кълбовиден изтребител, дадено на тях от пилотите на съюзниците. Тези два революционни модела изтребители-прехващачи са безпилотния антирадарен изтребител Кугелблиц и неговия пилотиран наследник Фойербал.

 

B&WKGLBL: ч/б рисунка на фуфайтъри и бомбардировачи.

Безпилотният Кугелблиц.

 

Ренато Веско (1968) разгласи за първи път след войната голямата история на тези революционни огнени кълба, построени от немците. Те са конструирани от Службата за авиационни радио-изследвания в Оберпфафенхофен, Flugfunk Forschungsanstalt am Oberpfaffenhoffen (FFO) в аеронавтическия научноизследователски институт във Виенер Нойщат край Виена. Кугелблиц-ът, Kugelblitz, или Кълбовидната мълния в превод, е сферичен по форма и по мое предположение има диаметър около 4–5 метра. Двигателят(ите) са монтирани вътре в корпуса.

Апаратът е конструиран като автоматичен безпилотен изтребител на самолети. Неговата съвременна дефиниция би била безпилотна противосамолетна оръжейна платформа. Поради необходимостта бързо да се издига и спуска вертикално нагоре при преследването на тромавата плячка от бомбардировачи, или при избягването на техния масиран картечен и оръдеен бордови огън, той се нуждае много от своята сферичната форма. Особено когато трябва бързо да се издигне от земята вертикално нагоре до голямата височина на вражеските бомбардировачни формации — тогава именно неговата сферична геометрия е много по-добра за случая от традиционната лещовидна форма на другите летящи дискове, с нейното голямо сечение и високо аеродинамично съпротивление във вертикална посока (по Харбинсън, 80) много двигатели — на дали един двигател.

Моята първа хипотеза за принципа на задвижване на Кугелблица е, че статорът на турбинния двигател, заедно с целия корпус (вътре в който е монтиран статора), се въртят в посока обратна на ротора вътре в тях. Статорът и корпуса контраротират (контражироскопират) заедно спрямо ротора в тях. Естествено всички детайли ротират около вертикалната ос на апарата.

По-подробно обяснено, Кугелблицът е задвижван от вътрешнобордови газотурбинен двигател, който жироскопира апарата около вертикалната ос и в същото време го придвижва праволинейно в желаната посока. Сферичният корпус на апарата се развърта чрез тангенциални струи газове, създавани от множество „микро-дюзи“. Това не са няколко на брой видими големи отвори на обикновени реактивни дюзи, разположени на равни интервали около екватора на сферичния корпус. Това са милиони тангентни „микро-сопла“, равномерно разпределени по цялата външна повърхност на огненото кълбо. Техните роли се изпълняват от микро-порите на специалния порьозен огнеупорен сферичен външен кожух. Той обгръща отвсякъде корпуса на Кугелблица. Кожухът е изработен от новия революционен порьозен синтерован метало-керамичен материал, открит от немските металурзи. Това е т.н. „въздушна гъба“, „Luftschwamm“, или по-точно в съвременен превод „газо-метал“ (по аналогия на газобетона). Милионите пори на кожуха са разположени равномерно по цялата негова сферична повърхност.

Поради това, че нажежените изгорели и недоизгорели отработени газове от турбинния двигател са изпускани от цялата кълбовидна обшивка на апарата, те създават около него един свръх-прегрят и йонизиран граничен слой. При свръхзвуков хоризонтален полет например неговата дебелина е 20–30 см отпред и 3–4 метра отзад зад апарата. Слоят служи като йонизирана свръхтечлива аеродинамична „смазка“. Тя намалява почти до нула аеродинамичното съпротивление при полета на свръхзвуковото огнено кълбо. Това важи както за транслационното челно съпротивление при постъпателния му полет, така и за ротационното съпротивление при жироскопирането на кълбото и генерирането на антигравитационния ефект. Специални йонизиращи присадки са прибавяни допълнително към горивото, за да повишат йонизацията на отработените газове.

Ето защо за пилотите на нощните бомбардировъчни атаки на съюзниците, които наблюдават и описват в многобройни съобщения в пресата от онова време своите смразяващи срещи с огнените кълба, те изглеждат като осветени отвътре със странна светлина стъклени украшения на коледна елха, висящи в небето над горяща Германия. Тягата на двигателите им, скоростта на движението им в небето и температурата на горенето на изходните газове — всички тези параметри са строго свързани с цвета и с интензивността на светене на Кълбовидните мълнии. Цветът преминава при повишаването на мощността от червеникав през оранжев и жълт, като при максимална мощност става ярко бял. Това са моментите на най-бързите, почти светкавични маневри на Кугелблиците.

Моята втора хипотеза за двигателя на Кугелблица е, че статорът на неговия газотурбинен двигател не е прикрепен неподвижно вътре в корпуса, а може да се върти на лагери около вертикалната ос на апарата. По такъв начин роторът (вътре в статора) жироскопира в една посока, а статорът около него се върти в обратната посока (контра-жироскопира спрямо ротора). Освен това статорът се върти вътре в корпуса на апарата, който остава неподвижен. Почти задължително е резервоарите с гориво и окислител да са разположени отгоре и отдолу на въртящият се статор, за да могат да жироскопират заедно с него, губейки по този начин теглото си.

 

Маршал Яров, специалният кореспондент на Ройтерс към Върховното съюзническо командване в освободения от немците Париж публикува на 13 декември 1944 г. една уникална статия в английския провинциален вестник „Саут Уелс Аргус“, „South Wales Argus“, в която пише (Харбинсън, 1980):

„В духа на Коледния сезон, немците са поднесли един нов подарък на съюзниците, произвеждайки едно ново «секретно» оръжие. Това ново устройство, което очевидно е едно противовъздушно оръжие, наподобява стъклените топки, които украсяват коледните елхи. Те са били забелязани да висят във въздуха над Германска територия, понякога единично, понякога на гроздове. Те са оцветени в сребристо и явно са прозрачни.“

 

„Прозрачността“ се дължи вероятно на това, че когато тези устройства са забелязвани да висят неподвижно във въздуха, на минимална газ така да се каже, те са обвити в нажежена обвивка от отработени газове, в светещо йонизирано хало. То именно създава оптическата илюзия, че тези обекти са като че ли прозрачни, без ясно очертани контури.

 

S28: 1 или 2 снимки фуфайтъри.

Внимателно изследване на спектъра на емисиите от изгорелите газове от сферичните Кугелблици, заснети от случаен очевидец и мой приятел на много детайлна цветна фотография, направена през 1952 г. около планината Райниър в щата Вашингтон, на тихоокеанското крайбрежие на САЩ, потвърждава много красиво горната хипотеза за системата на задвижване на летателния апарат. Тя е изказана за първи път не от друг, а от главния конструктор на италианските ВВС, проф. др. Ренато Веско, в неговата книга „Да се прехванат, но да не се обстрелват“ (1968). В нея той публикува факти за много унищожителни атаки на Кълбовидни мълнии над формации от съюзнически бомбардировачи през периода 1944–1945 г.

 

KGLBL2: снимка фуфайтър над планина.

Газотурбинните двигатели, задвижващи Кугелблиците, са още едно от многото чудеса на немското двигателостроене. Те са от типа двигатели — тоталната реакция (total reaction enngines), както ги нарича д-р Веско (1968), и при тях „статорът“ контраротира в обратната посока на ротора, значително повишавайки механичното КПД на двигателя, а също и антигравитационните му показатели. От много следвоенни експерименти с антигравитационни ефекти става ясно, че едновременното контраротиране около вертикалната ос на два жироскопа в противоположни посоки значително повишава ефективността на антигравитационния двигател. Това важи не само за турбинните, но и за електрогравитационните двигатели, изпълнени като контраротиращи електродвигатели — като например моделите задвижвани с безплатна енергия, построени от тайното общество Врил за техните едноместни изтребители-прехващачи, които ще разгледаме в следващия том.

Тук при Кугелблица ролята на първия и по-бърз жироскоп се играе от по-лекия от двата жироскопа — от ротора на двигателя. Ролята на втория и по-бавен жироскоп — от по-тежкия статорен ансамбъл — от контраротиращия в обратната на ротора посока „статор“ на двигателя. Отвън на него е прикрепен сферичния корпус на Кугелблица, заедно с тежките резервоари, електроника и въоръжение, монтирани в корпуса. Роторът се върти по-бързо от статора, защото има по-малък инерчен момент (в този случай — по-малката способност да завихря етера наоколо, сиреч е подложен на по-малък „завихрящ товар“).

Трябва да се обърне внимание на най-важния детайл в конструкцията на апарата — резервоарите за горивото и за течния окислител са разположени в екваториалната жироскопираща част на корпуса (твърде вероятно единия над дисковидния двигател, а другия под него), и тяхното тегло е нулирано от тяхното жироскопиране.

 

VT17: хипотетичен разрез на Кугелблица.

Имам известни колебания за типа двигател, монтиран в Кугелблица. Ако това е един или няколко малко видоизменени, но все пак конвенционални турбореактивни двигатели, както беше моята първоначална хипотеза — то тогава не ми е ясно къде са били въздухозаборните отверстия за двигателите. Най-вероятното е те да са разположени в двете полярни области на сферата.

Ако обаче това е един нов, създаден специално за случая недишащ дискообразен радиален газотурбинен двигател, както твърди проф. Веско, то твърде вероятно е той да използва за окислител течен кислород, носен в резервоари на борда, както при ракетите. Тогава и течното гориво, и течния окислител, са впръскват под налягане в горивните камери с помощта на турбопомпи, разработени първоначално за многобройните немски ракетни двигатели. Такъв двигател не би имал нужда от въздушен компресор, както въздушно-дишащите турбореактивни двигатели. Горещите газове, излизайки от горивните камери, въртят ротора на турбината в една посока, а „статора“ в противоположната. Затова и казваме, че това е един контражироскопиращ газотурбинен двигател.

Лопатките на турбината са изработени от високотемпературни труднотопими материали, които и досега са суперзасекретени от илюминатския елит. Най-вероятно от материала, който немците наричат импервиум, Impervium. Това сигурно е един от първите земно-произведени суперздрави и суперлеки материали с атомно-подредени метални решетки, тайната за чието производство вероятно е дадена на немците от техните извънземни сътрудници и помагачи. Този материал позволява на лопатките да издържат на изключително високата температура на екзотичната горивна смес от желирано гориво с алуминиеви присадки. Те рязко повишават температурата на горене в турбината — а от там и термодинамична ефективност на този невероятен двигател. Температурата на горене на това гориво е достатъчна да разтопи като масло всеки друг един конвенционален метал, включително може би и волфрама.

Подемната сила при Кугелблица се генерира от двата антигравитационни ефекта, развивани от неговия газотурбинен двигател: от контра-жироскопирането на неговия ротор и „статор“, и още от ентропийно-жироскопното изгаряне на горивото в двигателя и около корпуса.

 

Първоначално безпилотните Кугелблици са изпробвани в режим на дистанционно управление по радиото от земята, като операторът наблюдава на телевизионен екран своята цел — бомбардировача на съюзниците. По-късно се отработват и автоматичните режими на търсене, откриване, опознаване и следване от разстояние на тромавите летящи крепости на противника. От репортажа, разпространен от Асошиейтед прес от фронтовите ескадрили на съюзниците, и публикуван в Ню Йорк хералд трибюн на 2.II.1945 г., става пределно ясно, че немците са отработили този проблем доста добре:

 

„Изглежда, че нацистите са хвърлили срещу нас нещо ново в нощното небе над Германия. Това са странните мистериозни топки на «Фуу Файтърите», които се състезават с изтребителите, извършващи нахлуващи бойни мисии над Германия, като летят успоредно на крилата им. Повече от месец пилоти са се сблъсквали с това зловещо и тайнствено оръжие по врене на нощните си полети. Явно никой не знае какво е това небесно оръжие. Огнените топки се появяват изведнъж (сиреч долитат с голяма скорост и след това мигновено се забавят до скоростта на бомбардировачите — б.а.) и следват самолетите на много километри. Те изглежда са радиоуправляеми от земята, както твърдят съюзническите разузнавателни доклади…“ (Харбинсън, 1980).

 

Според проф. Веско (1968), Кугелблиците са въоръжени с едно ново и революционно оръжие — с мощни магнетронни генератори на електромагнитни импулси, които в по-ранните варианти на антирадарни автоматични изтребители „прогарят“ и спичат приемниците на радарите за нощно виждане на противниковите бомбардировачи, заслепявайки ги по този начин. В по-късните усъвършенствани варианти на изтребители-прехващачи импулсите са достатъчно мощни да подавят от разстояние електрическите запалителни системи на бомбардировъчните двигатели и да ги изключат, което води до падането на летящите крепости на гроздове, без да е направен и един изстрел. Харбинсън описва няколко такива атаки в своите книги (80 и 85).

Бордовата авионика включва всичко най-добро, произведено от немските електротехнически институти — първите примитивни изчислителни машини на диоди и транзистори, телевизионни камери за дистанционно управление, и цяла гама от датчици: акустични, магнитни, електростатични и инфрачервени. Те позволяват на Кугелблица безпогрешно и автоматично да намери целта си в нощното небе. Тук г-н Бориславов (96) зададе един много точен въпрос: „Как наистина цялото това оборудване е работело зад завесата от плазмоподобна огнена маса, обвиваща кълбото?“ Аз бих продължил в същия дух: Как се екранира бордовата електроника от страхотните електромагнитни шумове, генерирани от вихрещата се йонизирана плазма около корпуса? Как апаратурата е предпазвана от още по-мощните електромагнитни импулси на бордовите магнетрони, които са в състояние да „спекат“ от разстояние подобните електронни вериги на радарите на вражеските бомбардировачи, и да ги подавят и „замасят“? Аз нямам никакво съмнение, че отговорите както на тези, така и на десетки други критични въпроси немците са получили наготово, заедно с целия пакет от извънземно ноу-хау, използвано при построяването на тези уникални и невиждани до тогава апарати.

 

За любителите на още по-крайните хипотези измежду читателите ще предложа още един вариант, обясняващ прозрачността на Кугелблица в полет. Не като следствие на огнената газова обвивка около корпуса му, за която говорихме преди малко, а като страничен ефект на съвсем различен физичен ефект.

 

Зоркото око на някои от моите задморски читатели, добре запознати с американската ъндърграунд литература върху тайните Теслови изследвания в областта на електромагнетизма, веднага би забелязало, че прозрачността на Кугелблица в полет може да се постигне също и ако изкуствено се генерират допълнителните физически ефекти, съпътстващи жироскопната антигравитация. Това може да бъде например едно малко преместване във времето. Защото оптическата и радарна размазаност, които накрая преминават в пълна невидимост, така лелеяна от военните, не са нищо друго освен едно преместване само на части от секундата настрани във времето на физическата система на корпуса на антигравитационния апарат. Твърде вероятно е немците да са изпробвали за първи път тук своите портативни бордови генератори на невидимост. Те са проектирани за немските пилотирани изтребители-прехващачи, и първо се изпробват на безпилотните огнени кълба. Генераторите са от типа на многократно по-обемистите техни братовчеди, използвани няколко години по-рано в САЩ през 1942 г. от Никола Тесла за успешното провеждане на Филаделфийския експеримент. При него се постига радарна и оптическа невидимост на военноморския разрушител Елдридж, както и преместването на целия кораб (телепортирането му) в пространството, а също и във времето. Но на това подробно ще се спра в следващите книги (Терз и Билек, 92; за Тесла виж библиографията накрая на книгата).

Да не забравяме, че и двата проекта — и немските Кугелблици, и американския Елдридж, са били финансирани задкулисно от едни и същи банкерски фамилии, които естествено винаги събират, сравняват, и разпространяват обратно резултатите от тези пионерни експерименти сред секретните научноизследователски институти на „противника“. Това винаги се осъществява най-лесно и прикрито посредством съответните национални клонове на едно и също глобално тайно общество. Та нали немското тайно общество Врил е развойния клон на немското тайно общество Туле, което пък е само немския политически клон на глобалното тайно общество на Рицарите темплиери. Те именно информират немците за резултатите от американския експеримент с кораба Елдридж, а после пък информират англичаните за успехите на немските огнени кълба и всякакви други антигравитационни проекти.

Моето предположение е, че е възможно „прозрачността“ на Кугелблиците да се дължи на портативни генератори на невидимост, монтирани на борда им. По-вероятно е генераторите да са били монтирани на следващите значително подобрени модели на Кълбовидните мълнии, задвижвани не от контражироскопиращите газотурбинни двигатели, а от новите за немците електростато-гравитационни системи, разработени от Никола Тесла за тайните общества още в края на миналия век. За тези Теслови блицове ще говорим в следващия том на книгата.

Електростатичните Теслови кълба се използват от тайните общества в началото на нашия век за снабдяването на тяхната колония Луна-1, построена от Илюминатите на Луната в края на Първата световна война (Терз, XI. 92, VI. 94). След това в началото на Втората световна война ученикът на Тесла Гилермо Маркони доразработва за италианците същите Теслови сфери. Неговите проекти стават основата на електростато-гравитационните космически кораби, частно финансирани от Ватикана след войната и построени в Латинска Америка в края на 40-те и началото на 50-те години (Геновезе, 65). Същите оригинални Теслови модели отново изплуват след войната в тайните частно финансирани илюминатски програми — този път в секретните руски антигравитационни проекти, разработени в закритите институти-пощенски кутии в Сибир. В тях пленените немски инженери построяват даром за руснаците, само срещу кора хляб, същите Теслови сфери, сега вече наречени „Космос“, за нуждите на тайните илюминато-съветски междупланетни космични програми (Терз, XI. 92, VI. 94; Джъдж, 75).

След цялата пъстра история на електростато-гравитационните Теслови сфери, появяващи се отново и отново в различни частни илюминатски програми по целия свят, аз започнах да подозирам, че съществува една голяма вероятност чертежите на сферите да са били „подхвърлени“ от Илюминатите и на немските тайни конструкторски бюра по антигравитация по време на войната за по-нататъшното им безплатно доразработване. Предполагам, че портативните електростатични Кугелблици са били умалените безпилотни версии на пилотираните Теслови блицове, разработени от немците в последната година на войната по програмата на евтините Фолксблицове. Тях ще разгледаме най-подробно в следващата книга (разсъждение върху Лин, 91). Това мое подозрение се подкрепя и от факта, че някои от Кугелблиците са произведени не от авиационна или двигателостроителна фирма — както би се очаквало за един газотурбинен летателен апарат, а от службата по електромагнитни изследвания към Луфтвафе — от споменатата по-горе Служба за авиационни радио-изследвания в Оберпфафенхофен.

 

Абсолютно съм убеден, че такова мощно оръжие като Кугелблица не е разработено от нулата от немските инженери и учени. Дори да се вземе в предвид и помощта на услужливите чуждопланетни учители на Третия райх, работили зад гърба на немците в техните подземни научноизследователски бази. На дали и Земята е първата планета, където огнените кълба дебютират за първи път на бойното поле. Най-вероятно кълбовидната мълния, вече многократно използвана в бойни действия на много други планети, и многократно подобрявана и усъвършенствана, да е била взета наготово от някоя войнствена извънземна цивилизация. Там тя сигурно е била дълго разработвана и успешно използвана в техните дългогодишни кръвопролитни войни.

Когато войната тръгва зле за немците през 1944 г., техните извънземни наставници се разтърсват из своите авиационни музеи, и разпитват своите многобройни извънземни военни съюзници за подходящи низкотехнологични оръжия, които могат да се произвеждат от примитивната по техни стандарти земна индустрия. И Кугелблицът се оказва само едно от десетките такива „немски открития“, чиито истински извънземни корени се губят между многобройните милитаристични и нееволюирали духовно планети в нашата галактика, населени с вечно воюващи цивилизации.

Както съм и убеден, че след краха на хитлеровия Нов ред (пошушнат на нацисткия елит и на тайните немски общества зад кулисите му от представителите на Черната армада от извънземни цивилизации, служещи на Тъмната страна на силата), същите тези немски Кугелблици са били пробутани на следващата наивна и милитаристична върхушка на някоя друга воюваща планета, за да може Черната армада да спечели и нейните жадни за власт управници за своята тъмна кауза.

Пилотираните Фойербали.

В по-късните уголемени пилотирани варианти на Кугелблиците — в т.н. „Фойербали“, „Feuerball“, или „огнени кълба“, се използва една много интересна противосамолетна оръжейна система. От дулото на модифицирания бордови „огнемет“ се изстрелва незапалено кълбо газ, или аерозолни продукти, подобни на гърмящия минен газ гризу — смес от различни гръмливи въглеводороди в газообразна и може би и течна аерозолна фаза. Кълбото се изстрелва непосредствено пред летящия с бавна скорост бомбардировач, който е бил като „седяща патица“ за бързите огнени кълба, движещи се с няколко пъти по-голяма скорост. Когато облакът от гърмящ газ е бил засмукван от турбокомпресорите и карбураторите на бомбардировачите, той е експлодирал вътре в тях и е подпалвал целите двигатели, ефектно сваляйки летящите крепости, превръщайки ги в горящи факли. Проф. Веско (1968) описва една шеметна нощна атака на такава чиния, която сваля с по един залп около половин дузина бомбардировачи, просто прелитайки като болид отзад напред през цялата им плътна „боксова“ формация.

Въпреки че тази технология звучи малко неправдоподобно, не трябва да забравяме, че немците са пионерите и в другата подобна област на „въздушно-горивните експлозиви“, „air fuel explosives“, които имат огромна детонационна сила, достигаща до долните нива на малогабаритните атомни бомби — от няколко десетки тона тротилов еквивалент до няколко килотона.

 

В немския документален видеофилм „НЛО? Или Третият райх отвръща на удара?“ на виенското тайно общество Темпелхоф, са показани чертежи на по-късни пилотирани варианти на Фойербалите с капковидна форма, използуващи още по-усъвършенстваната Теслова електростато-гравитационна задвижваща система без подвижни материални части, на която ще се спрем в следващия том (ТХГ 1; Лин, 91).

Турбореактивната орбитална Флугшайба на Белонцо, Миите и Шривер.

Може би най-могъщата от цялата гама от летящи чинии с турбореактивни двигатели е летящата чиния, построена от триумвирата на гениалните немски конструктори на антигравитационни апарати. — това е построения от инженерите Джузепе Белонцо, Рихард Миите и Рудолф Шривер летящ диск. Те го наричат Флугшайба, Flugscheibe или „летяща шайба“ в директен превод (Нойе Цайталтер, 57; Веско, 68; Бартън, 68; Харбинсън, 80; Стивънс, В., 86; ТХГ, 91 и 93; Терз, V. 91, VIII. 94 и IX. 95).

 

U016: БСМ скица.

На базата на големия опит, натрупан от д-р Шривер с неговия по-ранен Флюгелрад, триото замисля от самото начало този антигравитационен диск като турбореактивен свръхзвуков прехващач и бомбардировач. Лещовидната двойноизпъкнала форма на неговия корпус с диаметър вероятно между 12 и 15 метра е предпочетена в случая пред сферичната форма на току-що описания Кугелблиц, поради голямото намаление на челното аеродинамично съпротивление при дисковидната форма. Още повече, че при пилотираните дискове-прехващачи, поради тяхната огромна скорост и липса на време за прицелване, постъпателните (за диска) атаки на настигане на противника откъм опашката му са били обичайните атаки срещу противниковите самолети, докато атаките с вертикално издигане и спускане са били избягвани поради ограничения или никакъв ъгъл на виждане на пилота на диска в тези посоки. Поради всичко това сферичната форма на Кугелблица не е била нужна повече за различния профил на бойните мисии на летящата шайба.

 

Флугшайбата е въоръжена с няколко авиационни картечници и автоматични оръдия, а също вероятно и с бордови оръдия от по-голям калибър от — 50 до 75 мм. Да не забравяме, че с изчезването на инерчната маса на системата летящ диск-оръдие-снаряд, ще изчезне и отката при изстрела на тези крупнокалибрени оръдия, а и тяхната дългобойност значително ще се повиши. Възможно е в по-късните модели да са изпробвани и първите експериментални управляеми ракети с жична наводка от типа „въздух-въздух“, като разработената от др. Крамер свръхзвукова ракета X-4; или пък ракетни балванки за НУРС-овете въздух-въздух на фирмата Хеншел — HS-217 Фьон, или тези на Райнметал — 4M Оркан, монтирани отдолу под кабинната, а също и устройства за изстрелване на крупнокалибрените 220 милиметрови нурсове WrG-220, т.н. Wurfgranate, взети на въоръжение в авиацията от леките шестцевни ракетни минохвъргачки на немската пехота.

Първият вариант на летящия диск е имал 12 стандартни авиационни турбореактивни двигатели, монтирани радиално вътре в корпуса (или под ъгъл най-много от 45 градуса спрямо радиусите), с дюзите насочени към периферията. Първоначално това са аксиалните двигатели BMW-003 с тяга от 800 кгс (ТХГ, 93), а по-късно по-мощните Jumo-004 на фирмата Юнкерс Моторенфабрик с тяга от 900 кгс.

 

Отработените газове се отвеждат по завити на 90 грусови „ауспусни“ тръби и се насочват тангенциално при напускането на дюзите си, като развъртат по този начин целия корпус на диска около главната централна ос на симетрия и жироскопиране на чинията. Така се генерира основната жироскопна антигравитационна подемна сила (Терз, V. 94). Двигателите BMW-003 са били произвеждани в пробни серии още от юни 1941 г., а серийно от 1943 г., и са имали тяга по 600 — 700 kgf. В последните две години на войната те се монтират в реактивните бомбардировачи Арадо Ar-234 Блиц, които са били първите видели редовна служба реактивни бомбардировачи в света. Техният живот е бил само 10–20 летателни часа.

 

NLO4: рисунка на БСМ гледана отдолу.

Допълнителна двойно-спинова жироскопна антигравитационна подемна сила са създавали двойно-ротиращите ротори (компресорно-турбинните валове) на турбореактивните двигатели. Роторите са се въртели първо около своите „малки“ надлъжни оси (на радиално разположените в корпуса двигатели), а след това са се въртели заедно с целите двигатели и с корпуса около „голямата“ централна вертикална ос на симетрия на цялата чиния. Както споменахме вече, от експериментите през 60-те години на проф. Лейтуейт от Лондонския Имперски колеж е известно, че двойно-ротиращата комбинация от два жироскопа (корпуса и турбореактивния ротор), въртящи се едновременно около две различни оси, създава много по-голям антигравитационен ефект, отколкото същата маса, но жироскопираща само по една ос (Терз, V. 94).

Между „теоретичните“ рецепти за повишаване на ефективността на немските антигравитационни двигатели, предложени в края на втора глава, беше и тази трета рецепта, която предписваше отказване от простото жироскопиране около една ос в полза на едновременното жироскопиране по 2, даже и 3 оси — за да се оползотвори т.н. жироскопен ефект на двойния спин. Точно това виждаме постигнато тук от тримата конструктори на Флугшайбата, които увеличават допълнително ефективността на нейния жироскопиращ корпус чрез създаването на много по-буйното увличане и завихряне на етера — като използват едновременното въртене по две различни оси, без обаче да увеличават теглото на диска. Жироскопиращите и бясно-въртящи се едновременно по две оси ротори на турбореактивните двигатели на Флугшайбата ни дават един идеален пример на точно такова увеличение на подемната антигравитационна тяга, генерирана от нейния двойно-жироскопиращ корпус (Терз, V. 94).

Третата компонента на антигравитационната подемна сила се създава от ентропийно-жироскопния антигравитационен ефект на изгарянето на реактивното гориво (стандартен авиационен керосин) вътре в горивните камери на реактивните двигатели, потопени вътре в антигравитационното поле на жироскопиращия корпус на летящия диск (виж експериментите на Козирев, описани в глава 1.4. на тази книга, а също и Козирев, 74 и 91; и Терз, V. 94).

 

Пилотската кабина е разположена, според добре установената вече немска традиция, в центъра на ротиращия летателен апарат, върху лагери, и е жироскопно стабилизирана с малък допълнителен жироскоп да не се върти заедно с корпуса, а да сочи само в една посока — напред. Скоростта на диска достига 2000 км/ч и 25 км височина при първия си полет, а при втория — 27 км височина. Скоро са постигнати и скорости от 4000 км/ч във високите слоеве на стратосферата, и апаратът показва, че и това не е граница за неговите възможности (Нойе цайталтер, 57). Естествено за полети на такава височина е била нужна херметична кабина за екипажа, но всеки, който е малко запознат с възможностите на немската наука и технология би съобразил, че това би било последното нещо, което би спряло немците в построяването на този летящ диск.

Понеже Флугшайбата лети, поддържана единствено от антигравитационната подемна сила на жироскопиращия корпус, без да използва допълнителни аеродинамични ефекти, следва, че още преди старта нейната гравитационна маса трябва да изчезне напълно. Иначе тя не би се отлепила от земята. С нея ще изчезне и нейната инерчна маса. Това ще доведе до изчезването и на центробежните сили в конструкцията на жироскопиращия корпус, което значително облекчава нейните структурни изисквания, а също и подаването на течностите, като гориво и масло, до двигателите.

Консумацията на гориво от двигателите BMW-003 е била около 1 тон керосин на час. Това прави консумация от 12 тона/час за цялата чиния. Но при скорост от 1000 км/ч даже и това гориво ще стигне за полет от 500 км в двете посоки. Предполагам, че количеството гориво, което този диск е носел на борда си, е било между 12 и 24 тона. 12 двигателя по 400 кг всеки тежат около 5 тона. Въоръжението, екипажа и празния диск тежат още 10 тона, което прави предстартово тегло на заредения диск от 27 до 39 тона.

При Флугшайбата за първи път е изпробвано и едно ново екзотично гориво, даващо й още по-невероятни възможности. Но даже намекът за използването на такова гориво би накарал августейшите академии на химическите науки да „разжалват“ всеки предложил го химик и да го пратят отново в средното училище. За това невероятно гориво — обикновения благороден газ хелий, ще поговорим в раздела за немските космически полети. Твърде вероятно е именно с това високо-калорично гориво даже и тази Флугшайба, задвижвана от най-първобитните турбореактивни двигатели, произведени на Земята, да е била в състояние да излети в орбита около Земята.

 

UO33: снимка на БСМ в полет.

Технологичните и производствени бариери за конструирането на Флугшайбата не са били по-големи от тези, необходими да се овладеят и построят първите турбореактивни изтребители: използвани са били същите двигатели, същото гориво, резервоари за горивото, материали за корпуса и кабината, системи за навигация, въоръжение и т.н. Даже цвета на долното бельо на пилотите, управляващи тези огнедишащи и тътнещи чудовища, е бил един и същ с този на цялото останало Луфтвафе. Единствената разлика с конвенционалните изтребители се състои в използвания революционно нов физичен принцип на генериране на подемната сила: не старата класическа аеродинамична подемна сила на крилата, а новата антигравитационна подемна сила на жироскопиращия корпус.

Крингелблицът — летящия тороиден турбореактивен двигател.

Вместо да мислят как по ефективно да произвеждат само два-три модела изтребители, като руснаците например, немските конструктори като че ли не могат да седят мирно на едно място, без да сменят моделите, и особено модификациите, едва ли не на всяка следваща произведена серия самолети. Тежко и горко на механиците, мъчещи се да поддържат на бойното поле тази какафония от несъвпадащи си модификации. Още по-променлива е картината в секретните конструкторски бюра за летящи чинии, където надали и две чинии си приличат една с друга: ако не са ограничени от изискванията за абсолютната симетрия на бързо ротиращите корпуси, немците сигурно не биха изтраяли да изчертаят до края в един и същи стил и една чиния, а биха започнали да изпробват нови решения от втората половина на кръглия корпус нататък.

 

Като че ли недоволни от постигнатите шеметни резултати с Флугшайбата, немците веднага се заемат да конструират в последните години на войната нейния следващ вариант, който обаче изисква първо създаването на най-невероятния реактивен двигател, който някога е бил построяван на Земята. Това е специално построения за целта турбореактивен двигател с уникална тороидна (пръстеновидна) форма и огромни размери от 8–10 м външен диаметър на пръстена, създаден да бъде преди всичко един идеален антигравитационен двигател за летящи чинии. Нека да видим как немските конструктори успяват да сътворят това следващо чудо на техниката.

Тороидалният двигател е получен, като е проведено едно (топологично-непрекъснато) метаморфозиране на обикновен реактивен двигател по формулата: „от салама — през тортата — до геврека“. Първо вертикално-поставения (с дюзата надолу) „саламовиден“ аксиален турбореактивен двигател е метаморфозиран и сплескан в един плосък диск или торта, като роторът му продължава да се върти около вертикалната ос. След това в центъра на тортата, тоест в центъра на вала на ротора е пробита отгоре до долу една вертикална дупка, и после е разширена до 8–10 м диаметър, за да се получи един тороид или „геврек“, без обаче да се наруши свързаността на частите и възлите на първоначалния „саламовиден“ двигател. Метаморфозата обаче не значи, че правият роторен вал на изходния двигател е огънат и свит на геврек. Оста на въртене на тороидния компресорно-турбинен пакет остава вертикална, и преминава през центъра на неговата дупка. Най-накрая дюзата за изгорелите газове на изходния двигател също е метаморфозирана и от една голяма дюза е разклонена на десетки по-малки дюзи. Те всичките са изнесени от долната централна част на саламовидния двигател до периферията на новия геврек. Но вместо да духат навън в радиална посока, всички те са завити и насочени да духат в една и съща тангенциална посока, развъртайки корпуса на чинията по този начин в обратната посока.

 

S15: Разрез на Донътблица.

И така се стигна до идеята за построяването на този най-интересен в конструктивно отношение летящ диск, на този реактивен летящ жироскоп, по-точно реактивен жироскопиращ „летящ геврек“, който поради специфичната форма на тороидния си двигател аз нарекох просто летящия Блиц-геврек, или Донътблиц, Donut Blitz, на английски, Крингелблиц, Kringelbliz, на немски. Сега ще видим защо това име подхожда толкова на конструкцията на Донътблица.

 

Хоризонтално-разположеният геврековиден турбореактивен двигател се върти, заедно с целия тороиден корпус, около главната вертикалната ос на симетрия на целия диск, около кръглата кабина. Единственото нещо в този диск, което не ротира поради съвсем ясни причини, е пилотската кабина. Тя е монтирана на лагери в центъра на летящия диск, в дупката на геврека, обкръжена от всякъде от пръстеновидния двигател. Кабината има традиционната вече за немците жироскопна стабилизация, за да сочи само напред по време на полет, докато целия корпус се върти около нея.

Отново тук при Донътблица, както и при Кугелблица, описан преди малко в настоящия параграф, виждаме приложение на епохалното немско откритие — двигателите на тоталната реакция (Веско, 68). При тези двигатели се върти не само роторът, но и „статорът“, като той контражироскопира в обратната посока на ротора. Това повишава забележимо механичното КПД на двигателя, а още повече и неговото антигравитационно КПД. „Статорът“ е наречен така само условно, защото за един външен земен наблюдател роторът се върти в едната посока, а „статорът“ около него се върти в противоположната посока, и съвсем не е „статичен“, като всеки уважаващ себе си статор. Просто това е един нов тип турбинен двигател с вътрешно горене, без абсолютен статор, а с два контражироскопиращи ротора, поставени един в друг.

Както споменахме преди малко, от много следвоенни експерименти с антигравитационни ефекти се е потвърдило, че едновременното контраротиране около вертикалната ос в две противоположни посоки на два жироскопа, поставени един над друг, (или един в друг), значително повишава ефективността на антигравитационния двигател (Терз, V. 1994). И тук при Донътблица, както и при Кугелблица преди малко, ролята на първия жироскоп се играе от бързовъртящия се по-лек ротор на двигателя, а ролята на втория контраротиращ жироскоп — от по-бавно въртящия се и доста по-тежък статорен „ансамбъл“ — от въртящия се в обратната на ротора посока статор, заедно със заболтения към него лещовиден корпус на летящия диск, и тежките резервоари за гориво, монтирани по периферията му.

Трябва да се обърне внимание на най-важния момент в конструктивното решение на апарата: резервоарите за гориво — най-тежките детайли на чинията — са монтирани в жироскопиращата част на диска, и се въртят заедно с корпуса. Те са разположени в най-доброто за тях място с оглед на повишаването на „маховичния им момент“, а от там и на приноса им в генерирането на антигравитационната подемна сила. Те са разположени в периферната част на дисковидния корпус, по-навън от тороидния двигател, и тяхното тегло е напълно „нулирано“ от тяхното жироскопиране около вертикалната ос на чинията. Най-леката част на Донътблица — неговата кабина, е поставена в нежироскопиращия център на летящия диск, тъй като нейният принос в генерирането на антигравитационната сила, ако и тя би жироскопирала, би бил минимален.

Антигравитацията е единствената подемна сила, използвана при полета — тази чиния. Тя е създавана и от ротора, и от статора на чинията. Те жироскопират в различни посоки, в хоризонталната равнина, около централната вертикална ос на симетрия на чинията и на двигателя. По този начин се създава основната контражироскопираща антигравитационна подемна сила на този летящ диск. Една допълнителна подемна сила е генерирана от обичайния за всички антигравитационни двигатели с вътрешно горене жироскопно-ентропиен антигравитационен ефект, създаден от горенето на авиационния керосин в горивните камери на турбореактивния двигател, целите потопени в антигравитационното поле на чинията (Терз, V. 94).

 

За любителите на самолетната механика, нека да видим сега какво е вътрешното устройство на този най-уникален от всички турбореактивни двигатели, построени някога на Земята. Геврекоподобният тороидален двигател прилича по геометрия на едно обикновено автомобилно колело, поставено хоризонтално, и се състои като всеки реактивен двигател, от ротор и статор. Тук ролята на ротора се играе от вътрешната гума, а на статора — от външната. Те са надянати и се въртят свободно на лагери около централната неподвижна джанта, която пък играе водещата роля на пилотската кабината в нашата импровизирана демонстрационна драма. За да има някакъв термодинамичен екшън и да се върши някаква работа в двигателя от разширяващите се изгорели газове, роторът и „статорът“ се въртят в различни посоки един спрямо друг, контраротирайки. Роторът и статорът на този тороиден двигател са в действителност малко по-сложни по конструкция, и се състоят от роторен „пакет“ и от статорен „ансамбъл“ — и двата с формата на пръстени — но за тях ще говорим накрая.

 

VT18: Крингелблиц: гума върху джанта.

Значи вътрешната гума (на ротора) се върти в едната посока, а външната гума (на статора) върху нея се върти в противоположната посока. Неподвижната кабина-джанта в средата се любува на разиграващата се драма между антагонистичните характери на ротора и статора, шеметно разминаващи се на всеки свой оборот около нея. Да припомним какво бяхме казали по-горе за този нов тип двигатели на тоталната реакция: за наблюдател от земята това е един двигател без абсолютен статор, който има два контраротиращи ротора, поставени един в друг.

По-точно логиката на въртенето в двигателя е същата като при гореописаното автомобилно колело, но двигателят прилича повече не на едно, а на две такива еднакви колела, надянати едно под друго (но не едно в друго) на обща хоризонтално-разположена джанта — кабината в центъра на летящия диск. (Като двойните задни гуми на камионите, само че при тях двете гуми са върху две джанти, а тук — върху една обща, която освен това е и хоризонтална). Двете колела се въртят свободно на лагери около общата джанта, около централната вертикална ос на симетрия на чинията. Горното колело представлява компресора, а долното — турбината. И горното, и долното колела имат своите вътрешни и външни гуми, и са разположени хоризонтално около кабината. Вътрешните играят ролите на роторите, а външните — на техните контраротиращи статорни кожуси.

 

VT19: Крингелблиц: 2 гуми върху джанта.

Двете вътрешни гуми на роторите са заболтени една за друга и щастливи се въртят заедно в една посока. В нашата малка демонстративна драма те играят ролята на пръстеновидния роторен пакет на двигателя, който се състои от заболтените един за друг тороидни ротори на компресора отгоре и на турбината отдолу. Аналогично и външните гуми на двете колела — играещи ролите на „статорите“ на компресора (отгоре), и на турбината (отдолу), са заболтени заедно, но се въртят в противоположната посока на вътрешните гуми (т.е. на роторния пакет). В нашата драма външните гуми играят антагонистичната роля на пръстеновидния „статор“, който е същевременно и кожуха на двигателя. Този кожух е монтиран вътре в корпуса на летящия диск и заболтен за него. Тоест имаме ротор въртящ се вътре в статорния кожух, последният на свой ред е монтиран вътре в корпуса на Донътблица. Понеже кожухът се развърта от разширяващите се газове в турбинната секция, той предава на корпуса едно допълнително развъртащо усилие, което заедно с тягата на периферните тангенциални дюзи на двигателя предизвиква жироскопирането около вертикалната ос на целия корпус, заедно с резервоарите за гориво — най-тежката част на чинията. Значи в този статорен ансамбъл най-дейна роля играят: статорните кожуси на компресора и турбината, на външната ротираща част на корпуса (т.е. без кабината), и накрая тежките резервоари за гориво, монтирани в самата нейна периферия. Което ще рече статорният ансамбъл се състои от почти целия летящ диск, без кабината и роторния пакет.

 

VT20: Крингелблиц: кое накъде се върти.

Какъв е смисълът да се строи този невероятен двигател с диаметър (ако го изправим вертикално) колкото височината на 3–4 етажна сграда, след като немските конструктори просто биха могли да наредят повече стандартни турбореактивни двигатели около периферията на диска, по системата „колкото поеме“, както при Флугшайбата, разгледана току-що, и да получат пак същата мощност? Оказва се, че решението съвсем не е толкова просто. Както казахме преди малко — една постоянна неудовлетвореност не дава мира на конструкторите, и ги кара да надминават себе си с всяко свое ново творение.

За нашите читатели, които се увличат от физичните принципи, залегнали в основите на този двигател, бих предложил следното разсъждение. Възстановявайки логиката на конструкторите на Крингелблица, на Блица-геврек, ние можем да поразсъждаваме малко за антигравитационната физика на различните жироскопиращи геометрични форми: на саламите, тортите и гевреците. Така можем да открием веднага как да подберем най-подходящата от тях за нашия проектиран антигравитационен двигател, припомняйки си едно от основните изисквания за неговата ефективна работа: правилото за максимизиране на неговия маховичен момент, за да може той да създава едно ефективно завихряне на физическия етер (Терз, V.94). Даже не е нужно да се ровим в гимназиалните учебници по физика, за да открием в тях формулите за изчисляването на ротационните инерчни моменти (научната терминология за нашия прост маховичен момент) на тези три жироскопиращи тела, дадени по-горе — на салама, на тортата и на геврека — защото това отдавна е направено например от конструкторите на автомобилни двигатели. Използваната във всичките тези двигатели дисковидна форма на маховиците им ще ни подскаже, че „саламената“ геометрия съвсем не е подходяща за нашите изисквания за добър маховик. Значи дискът ще е много по-добър за изискванията за голям маховичен момент от салама. А това значи, че той ще е същевременно и един по-ефективен антигравитационен генератор.

А пък пръстеновидните нови модели на фризбита ще ни подскажат и още по-модната сред конструкторите на летящи чинии геврековидна тороидна форма, която е и най-подходящата маховична форма за нашите цели да създадем един ефективен завихрящ генератор на етерни вортекси. Тя е по-добра даже и от класическия сплескан като торта дискообразен маховик на автомобилния двигател. Ето защо тороидната форма на двигателя на Донътблица се оказва най-добрата за нашите маховични цели. Което пък повишава и нейната ефикасност като антигравитационен двигател — като бъркалка на физическия етер. Всичко това ще повиши много и подемната сила на апарата.

 

Да повторим отново този аргумент по друг начин. По-неефективното от антигравитационна гледна точка решение би било да изправим вертикално само един класически саламовиден турбореактивен двигател в центъра на чинията (специално уголемен за целта до същата мощност), и да го оставим да жироскопира ротора си около вертикалната ос в една посока, а в същото време с помощта на свободно контраротиращия статор целия корпус на чинията, прикрепен за него, в другата посока. Едно много по-ефективно решение от това би било да метаморфозираме този класически двигател в един нов плосък тороиден „геврековиден“ двигател, чиито тороидни ротор и статор не само контраротират около главната вертикална ос на симетрия на чинията, но притежават и значително по-големи маховични моменти. Следователно те ще бъдат и многократно по-ефикасни като генератори на етерни вортекси, отколкото традиционния саламовиден турбореактивен двигател. Това метаморфозиране на изходния аксиален двигател ще доведе до значителното повишаване на антигравитационното КПД и на антигравитационната подемна сила на получения контра-жироскопиращ пръстеновиден двигател на тоталната реакция.

С това топологично трансформиране гениалните немски конструктори успяват да максимизират маховичния момент на целия контраротиращ ансамбъл от ротор и статор-корпус, а от там респективно и антигравитационния ефект, като в същото време успяват да намалят значително и теглото на чинията. Защото един огромен тороиден двигател е по-лек, отколкото 20–30 стандартни реактивни двигателя със същата дюзова мощност, а освен това неговото контра-жироскопиране генерира и значително по-голям антигравитационен ефект, отколкото двойно-спиновото жироскопиране около вертикалната ос на реактивните двигатели със същата мощност — както при първата Флугшайба с дванадесетте реактивни двигателя BMW-003, разгледана по-горе.

 

Значи немските конструктори на този двигател са се стремели не само към малко тегло, не само към голяма дюзова мощност, но и към голяма „маховична мощност“ — голяма завихряща или „вортексорна мощност“, която директно да се транслира в по-голяма антигравитационна мощност, именно това е и причината за проектирането на този огромен и странен на външен вид турбореактивен двигател с тороидна форма, специално създаден за летящите Блиц-гевреци (Терз, V.94).

 

Откритият от Анри Коанда аеродинамичен „ефект на граничния слой“ — на прилепването на струя газ към огъната и отклоняваща нейната траектория повърхнина — е наистина употребен в този летящ диск за създаването на първия може би изтребител с „векторирана тяга“ в света. Ефектът се използва при излитането и кацането на диска за отклоняването на част от тангенциалната струя на всяка една от периферните дюзи надолу, чрез използването на периферни „Коандови“ газови кормила-елерони, които се накланят надолу, повличайки със себе си и отклонявайки надолу част от „полепналите“ върху тях газови струи, изхвърляни от тангентните дюзи (Веско, 68; Харбинсън, 80 и всички останали).

Но тук аз трябва дебело да подчертая, и то няколко пъти, че аеродинамичният ефект на Коанда съвсем не е бил единственият и самостоятелен източник на подемната сила, както се твърди в няколко дезинформационни статии след войната, стремящи се да представят цялото това невероятно развитие на немските антигравитационни летящи чинии като нищо повече от умелото използване на обикновени класически аеродинамични ефекти. Естествено в нито една от тези де факто дезинформационни статии, изброени по-горе, не се споменава и дума за жироскопирането на каквото и да било по корпуса на чинията — в тях думата жироскоп като че ли е най-цензурираната дума, а още повече от нея и ключовата дума на този модел — турбореактивен летящ жироскоп (Терз, V.94).

Реалността обаче много често е по-налудничава и от най-побърканите мнения за нейните проявления. В действителност се оказва, че летящият геврек не само не се нуждае от аеродинамичния ефект на Коанда, за да може да полети в атмосферата, а нещо много по-куриозно — оказва се че той въобще не се нуждае и от самата атмосфера, за да може да прелети около Земята. Оказва се, че съществува опасността вироглавият антигравитационен геврек да излети от атмосферата и да влезе в орбита около Земята, даже и да се откъсне завинаги от гравитационното поле на Земята, ако пилотите му се заплеснат и натиснат педала на газта до отказ. Машината може да извършва екзо-атмосферни суборбитални, орбитални и даже „еднопосочни“ полети, и причината за тези уникални възможности се дължи на изключително мощната антигравитационна подемна сила и феноменалното, почти мигновено ускорение благодарение на пълното изчезване на инерчната и на гравитационната маса на чинията (Терз, V. 94). Ако на борда няма и спирачна система от ракетни двигатели, която да върне летателния апарат обратно на Земята, на екипажа не би му оставало нищо друго, освен да си тананика марша на всички емигранти „One Way Ticket“ о о о о о о о о…