Владимир Терзийски
Летящите чинии на Илюминатите (26) (Том 1)

3.2. Хибридни хеликоптерно-антигравитационни разработки.

Нека да започнем анализа на десетките открити до сега модели на летящи чинии, построени в Третия райх, с най-простите от тях — с авангардните и революционни хеликоптери със спомагателни антигравитационни двигатели или асисти. В тези пионерни конструкции се комбинират аеродинамичната подемна сила на класическия хеликоптерен ротор с антигравитационната подемна сила на жироскопиращите тежки маси. При тях главната ос на въртене — и на ротора, и на жироскопа — е винаги обща и вертикална спрямо повърхността на Земята.

Много малко е известно наистина за огромната пионерна научно изследователска, развойна и експериментална дейност в областта на хеликоптеростроенето в Третия райх, която конструира над 30 модела на хеликоптери, поставяйки широките основи на този отрасъл на следвоенната авиация в целия свят. Някои от тези невероятни творения, като Хеликожира и Флюгелрада например, все още не са надминати в световната практика (виж гл. 4.1). В края на войната в Германия за първи път в света влизат в редовна бойна служба и първите вертолетни подразделения за откриване и борба с подводници (Терз, IX.95).

Витломоторният Флюгелрад на д-р Рудолф Шривер.

Тъй като буталните двигатели са най-масово употребяваните, евтини и прости двигатели с вътрешно горене, естествено е да започваме всеки нов раздел, посветен на нов тип немски антигравитационни чинии, с описанието на моделите, които са задвижвани от тези най-достъпни двигатели в арсенала на Третия райх. Понеже бях чувал и от друг източник, че жироскопната антигравитация е толкова мощна като явление, че е напълно възможно да се построи пилотирана антигравитационна чиния, използвайки за целта даже и един по-маломощен бутален двигател, като двигател за лек автомобил например — затова аз не бях особено скептичен, когато срещнах първите съобщения в литературата за летящи дискове, задвижвани с по-мощните витломоторни авиационни двигатели, построени и изпробвани от немците.

Това обаче наистина са най-редките съобщения в специализирания печат, въпреки, че на всеки турбореактивен модел сигурно се е падал по един витломоторен модел чинии. Съвсем скоро намерих обяснение за себе си за тази рядкост, гледайки видеофилма-лекция на инж. Боб Лазар за работата му в суперсекретните подземни лаборатории северо-западно от Лас Вегас, щата Невада, където се намират най-тайните американски подземни бази за строеж и изпробване на нови летящи машини. Във филма той описва с най-големи подробности, без да щади никакви детайли, конструкцията на антигравитационния двигател на извънземната чиния, изпробвана в тази база и използваща за гориво екзотичния извънземен химически елемент с пореден номер 115 р, който явно е достатъчно стабилен, за да се употребява за целта (Лазар, 93). Инж. Лазар разкрива всичко това, без въобще да се страхува, че някой може да му открадне идеята — та нали инженерите, работещи в тези тайни лаборатории, са кръстили подобаващо този химически елемент „ънъбтейниъм“ — или „този, който не може от никъде да се намери“ (виж глава 2.6 и Таф, 95).

С две думи — колкото по-висок е технологичният праг на един модел, колкото по-скъпо и трудно-достъпно е неговото гориво, и колкото по-трудно той би се построил от неауторизирани „самосиндикални“ конструктори, толкова по-голяма е вероятността да се срещне неговото описание сред популярната литература. Обратно — колкото по-нисък е технологичният праг и по-лесен за построяване е един модел, толкова по-високо засекретен става той. Защото чрез неговото изтичане по погрешка може съвсем лесно да се разбие глобалния монопол на Илюминатите върху антигравитационните технологии. Всичко това обяснява защо в популярната преса са толкова редки описанията на летящи чинии с автомобилни и авиационни бутални двигатели. Или пък чинии със смешно-простите електростатични двигатели, за които ще говорим в том втори на тази книга (Терз, V.94).

И така, да се върнем на немските витломоторни чинии. От някои описания в редките статии по въпроса става ясно, че конструкторите на летящи чинии правят същото, както и техните колеги конструктори на самолети. За да успеят да измъкнат поредните финанси от Министерството на авиацията, или от Луфтвафе, или от СС, или от частните финансисти, те трябва да представят поне един действащ мини-модел, с размери от 1–2 метра, задвижван обикновено от малки двигатели за самолетни модели. Шриверовият Флюгелрад е единствената голяма чиния, за която съм срещал едно кратко съобщение в тази насока в немските източници, без никакви чертежи или фотографии обаче. Според него тя първоначално е изпробвана като малък летящ радиоуправляем модел, задвижван от няколко бутални двигателя за самолетни модели. За радост на всички авиомоделисти по света бих казал, че почти всички немски чинии с двигатели с вътрешно горене са много лесни за построяване в миниатюра в мащаб, и биха имали изключителни летателни характеристики, ако са радиоуправляеми. Летящото „лопатно колело“, по-точно в модерен превод „вентилаторното колело“ — Флюгелрад-а (Fluegelrad) на д-р Рудолф Шривер, е първата сериозна стъпка на немските учени и инженери в проектирането и конструирането на дисковидни летящи чинии, задвижвани от стандартни авиационни бутални двигатели с вътрешно горене. Тя е и Шриверовото първо участие в бясната надпревара за тяхното усъвършенствуване, водена денонощно от десетки тайни немски конструкторски бюра (Терз, V.91, VIII.94 и IX.95). Това е и най-често споменаваната от всички немски летящи чинии, която въпреки това обаче е останала съвършено неразбрана от многобройните автори, които до един я смятат само за един по-странен дисковиден хеликоптер, който лети единствено чрез аеродинамичната тяга на вентилаторния диск, без да използва никакви допълнителни антигравитационни ефекти. В своите описания на Флюгелрада нито един от многобройните автори не е употребил ключовите думи антигравитация, жироскопна антигравитация, или пък още повече летящ жироскоп.

Конструкцията на Флюгелрада е един хибрид между хеликоптерен ротор, по-точно хеликоптерен вентилатор, и жироскопираща тежка маса. В него се използува както аеродинамичната подемна сила на хеликоптерния вентилатор, така и антигравитационната подемна сила, генерирана от жироскопирането на целия масивен корпус на чинията, без кабината в центъра. Той е построен и изпробван доста по-рано, в периода около 1939 — 1940 г., а не през април 1945 г., както твърдят за него многобройните дезинформационни статии и дизайнерски или поръчкови утечки на информация до немската периодична преса. Те се стараят да потулят цялото феноменално развитие на десетките останали различни модели на още по мощни летящи чинии в Третия райх, да покрият всичко това чрез частичното разкриване на построяването на само един от най-простите модели на примитивните полухеликоптери-получинии. Тези тромави според тях апарати са летели само и единствено използвайки аеродинамичната подемна сила на хеликоптерния ротор. Така зад тази димна завеса те искат да скрият всички останали конструкции на многобройните немски по-могъщи летящи дискове (Нойе цайталтер, 57; Терз, V.94).

И така, в един хубав ден в края на тридесетте години инж. Шривер видял в градския парк децата да си играят с тази добре известната детска играчка на издигащия се във въздуха пропелерен диск (като хеликоптерен ротор, стегнат в обръч), запускано чрез бързото издърпване с ръка на въже с дръжка накрая (Бартън, 68). Това малко детско „подсещане“ е било достатъчно за гениалния авиоконструктор да си представи веднага един принципно нов и революционен летателен апарат от бързо-увеличаващото се семейство на немските хеликоптери. След няколко бегли скици и прости изчисления Шривер построил от дърво първия си летящ радиоуправляем модел, голям около един метър, и задвижван с пропелери, въртяни от три малки бутални двигатели за самолетни модели. Този първи полетял модел е изглеждал като умалено копие на големия пилотиран 15 метров Флюгелрад — турбореактивния бомбардировач, построен вероятно в периода 1942–43 година и разгледан в следващата глава.

„Летящото вентилаторно колело“ показва веднага своите изключителни характеристики, като се издига леко във въздуха и бързо набира височина. Първите радиоуправляеми модели вероятно не са имали неротираща кабина, поставена на лагери в центъра на диска и жироскопно-стабилизирана, и са се въртели целите като един монолитен диск. Липсата на невъртяща се централна кабина не е предоставяла и място за монтирането на двата двигателя за хоризонталното придвижване напред, защото за да могат да тласкат модела на Флюгелрада напред, те трябва да не се въртят с целия останал диск на чинията. Затова с тези съвсем опростени модели Шривер проверява на практика само способността на своята чиния за вертикален полет — да излита и каца от място, и да набира височина. При този модел по радиото се е управлявал само един параметър — газта, а оттам и оборотите на трите развъртащи двигатели. При следващите варианти Шривер почва да управлява по радиото и ъгъла на атака на вентилаторните лопати, които вече са окачени на лагери в двата края и могат в синхрон да променят стъпката си. По този начин той отработва различни режими на полет, като излитане, вертикално изкачване и висене на място.

При следващите по-големи модели с диаметър от 150–200 см. Шривер поставя в центъра на диска една цилинтрична (по вертикалната ос) неподвижна „кабина“, която е жироскопно-стабилизирана да не се върти заедно с ротиращия около нея дисковиден корпус на чинията. Под дъното на кабината, което се подава отдолу в средата на вентилаторното колело, са монтирани двата маршеви двигателя, които придават постъпателното движение напред на летателния апарат. За стабилизацията на кабината се използва жироскопния момент на двата въртящи се тикащи пропелери, и затова в нея няма нужда да се монтира допълнителен стабилизиращ жироскоп. Жироскопиращият диск, в близката до кабината част на който се помещават и резервоарите за горивото на развъртащите двигатели, се жироскопира от три двигателя, също както при първите варианти на Флюгелрада без хоризонтални маршеви двигатели. Тези развъртащи двигатели са монтирани по средата на три носещи „спици“ на вентилаторното колело, разположени на 120 градуса една от друга, и създават тангенциална тяга в хоризонталната плоскост.

Вентилаторният диск е главният и единствен източник на аеродинамичната подемна сила на апарата. Той е изпълнен от много и нагъсто разположени, почти без процеп между тях, трапецовидни (погледнато отгоре) „хеликоптерни“ лопати. Техният ъгъл на атака може да се променя: при излитане и кацане ъгълът е по-голям, при висене на място или крейсерски полет — по-малък. Масивният периферен външен носещ структурен пръстен — „каплата“ на вентилаторното колело, има външен диаметър от около 2 м, със сечение 3×3 см. Той удържа в пакет и носи лагеруваните окачвания на външните краища на вентилаторните лопати с променлива стъпка. Вътрешният край на лопатите е окачен във вътрешния структурен пръстен, който се върти на лагери около кабината, и вътре в който са монтирани и резервоарите за гориво на развъртащите двигатели.

Основната антигравитационна подемна сила се генерира от жироскопното въртене (около централната вертикална ос на симетрия на чинията) на вентилаторното колело, съдържащо в себе си външния и вътрешен носещи пръстени, лопатите, трите развъртащи двигателя и резервоарите с гориво за тях. Поставянето на тежките компоненти на чинията, като резервоарите и двигателите, в нейната жироскопираща част, е може би най-важното конструктивно решение, взето от Шривер, което гарантира ефикасната работа на въртящото се „вентилаторно колело“ и другите тежки детайли като генератори на антигравитационна подемна сила, тъй като при бързото им въртене тяхното тегло се намалява значително.

Допълнителна малка антигравитационна подемна сила се генерира от ефекта на двойно-спиновата жироскопна антигравитация, получен от двойно-жироскопиращите колянови валове на трите развъртащи бутални двигатели, ротиращи едновременно около две оси: „голямата“ централна вертикална ос на симетрия на чинията, и „малките“ надлъжни хоризонтални оси на коляновите валове на всеки един от трите бутални двигатели (въртящи се заедно с целия корпус на Флюгелрада около вертикалната ос). Още една допълнителна малка антигравитационна подемна сила се генерира и от ефекта на ентропийно-жироскопна антигравитация, получен от изгарянето на авиационния бензин в цилиндрите на ротиращите бутални двигатели (Терз, V.94).

Ако трите развъртащи двигателя са също и с променлив ъгъл на окачване, то тогава може да се използва част от тяхната тяга за допълнителна вертикална тяга при излитане и кацане, но това ми се струва ненужно и малко вероятно. При излитане, кацане и при резки маневри дискът се върти с около три пъти по-високи обороти, отколкото при висене във въздуха и при крейсерска скорост. При неговото бързо жироскопиране се получава едно доста голямо намаляване на гравитационната маса на чинията, а от там и на нейното тегло, което е обяснявало и отличните й летателни характеристики.

Предполагам, че следващите модели на Шриверовия Флюгелрад вероятно вече с диаметър от 7–8 метра, и отново са изработени от дърво. Те са съвсем леки, опростени, и напомнят днешните микро-самолети, които могат да се сглобят в един гараж от леки тръбни конструкции от любители-хобисти. Те вече имат една пилотска седалка в центъра на невъртящата се кабина, и са задвижвани от истински малки авиационни бутални двигатели. Отначало Шривер ги изпробва като радиоуправляеми безпилотни апарати в най-различни режими на привързан и свободен полет. Най-накрая идва и тържествения ден на първия пилотиран полет.

VT12: Витломоторен флюгелрад.

След успешните опити с набързо-скалъпените шперплатови прототипни Флюгелради-еднодневки аз бих предположил, че Шривер построява и своя първи боен вариант на летящ диск от класа изтребител-прехващач, който е бил изработен от дърво и композитни материали, имал е закрита кабина, бил е въоръжен с картечници и оръдия и е бил с диаметър от 8–9 метра. Все още нямам никакви подробности за въоръжението, двигателите и точните размери на този първи боен витломоторен Флюгелрад-изтребител, но много от тях могат да се „реставрират“ по аналогия от по-големия модел на турбореактивния Гросфлюгелрад-бомбардировач с диаметър от 15 метра, който е бил построен от Шривер като разузнавач и бомбардировач със среден радиус на действие. Той ще бъде разгледан в следващата глава за реактивните летящи жироскопи на Третия райх.

Ванкеловият блиц: висящата антигравитационна противосамолетна мина.

Вторият представител на тези прости хибридни аеродинамично-антигравитационни устройства, на тези обикновени вертолети със спомагателни антигравитационни асисти, е безпилотната разузнавателна хеликоптерно-антигравитационна платформа, задвижвана от жироскопиращ Ванкелов двигател. Тя е проектирана да бъде използувана също така срещу съюзническите бомбардировачи, като „висяща“ в небето антигравитационна мина (Хайм унд велт-2, 2.IV.l959).

Нормалното трилопатно хелокоптерно витло е монтирано отгоре, и създава класическата хеликоптерна аеродинамична подемна сила. То се задвижва от Ванкелов двигател, монтиран в контраротиращия лещовиден корпус под него. Валът на двигателя върти витлото отгоре в една посока, а блокът на двигателя, монтиран отдолу в лещовидния корпус на мината, я развърта и жироскопира в другата посока, именно това жироскопиране около вертикалната ос на целия корпус, заедно с тежкия двигател, резервоара за горивото и бойната глава, създава допълнителната жироскопно-антигравитационна подемна сила, която подпомага аеродинамичната подемна сила на хеликоптерния ротор отгоре.

NLO7: ванкелов блиц.

Имам сериозното подозрение, че и самият Ванкелов двигател е създаден през войната именно за тази специфична задача — да задвижва тази висяща в небето противосамолетна мина — хибрид между жироскопираща антигравитационна чиния и обикновен хеликоптер. Причините за моето подозрение са две: поради по-малкото тегло на Ванкела спрямо звездообразните самолетни двигатели със същата мощност, и поради почти пълната ротационна симетрия на Ванкеловия двигател, за разлика от редови бутален двигател, съществува възможността с малко контрабалансиране да се получи перфектен жироскопиращ блок на Ванкеловия двигател. Което именно го прави и по-примамлив за използване от немските конструктори на летящи чинии от останалите двигатели. Ротирането на целия двигател, заедно с корпуса, позволява да се елиминира по този начин и повечето от теглото на корпуса, който включва двигателя, резервоара за гориво и бойната глава. Поради това летателният апарат може да виси във въздуха значително по-дълго време, отколкото ако е построен като едно просто хеликоптерно и не-антигравитационно устройство.

Сравнен с Флюгелрада, описан по-горе, Ванкеловият блиц използва по-примитивна схема за генерирането на антигравитационната сила, защото при него няма изнасяне на тежките маси на двигателите навън към периферията на ротора. Единствено роторният двигател на Ванкеловия блиц е едно поколение по-модерен от буталните възвратно-постъпателни двигатели на Флюгелрада.