Към текста

Метаданни

Данни

Година
(Пълни авторски права)
Форма
Научнопопулярен текст
Жанр
  • Няма
Характеристика
Оценка
5,4 (× 7 гласа)

Информация

Корекция
Диан Жон (2010)
Сканиране и разпознаване
?

История

  1. — Добавяне

4.1. Хибридни хеликоптерно-антигравитационни конструкции.

В тези пионерни хеликоптерни модели се комбинират аеродинамичната подемна сила на класическия хеликоптерен ротор с антигравитационната подемна сила на жироскопиращите тежки маси. При тези модели главната ос на въртене — и на ротора, и на жироскопа — е винаги обща и вертикална спрямо повърхността на Земята.

Хеликожирът на Фоке Вулф: пилотирания свръхзвуков антигравитационен хеликоптер-ракета.

Първият представител на тези прости хибридни аеродинамично-антигравитационни устройства, на тези обикновени вертолети със спомагателни антигравитационни асисти или усилватели, е правопоточният хеликоптер и изтребител-прехващач на Фоке Вулф, тъй наречения „Хеликожир“. В български превод това значи винтокрил. Немското му име е „Triebfuegel Flugzeug“, или самолет със „самовъртящи се крила-лопати“. При по-внимателен анализ, след като читателите вече се запознаха с принципа на действие на жироскопните антигравитационните двигатели, може да се открие най-важното качество на този модел — че това е пилотиран хеликоптер-ракета с допълнителна антигравитационна подемна сила. Той е конструиран от главния конструктор на фирмата проф. Курт Танк, в сътрудничество с инженера по аеродинамика Мултоп, авиоконструктора фон Халем и заместника на проф. Танк — д-р Пабст (Бориславов, 94). Това е уникален апарат, задвижван от три правопоточни двигателя, чието жироскопиране на краищата на дългите хеликоптерни лопати създава и допълнителния антигравитационен ефект. Идеята за корпуса е заимствана вероятно от ракетата Фау-2, по-точно от нейния пилотиран вариант А-4В, като обаче не са използувани стреловидните крила, а също и ракетния двигател в задната част на ракетата. На неговото място е монтиран основния и прибиращ се в един капковиден обтекател колесник на това вертикално излитащо и кацащо чудо.

 

SCOLOR5: хеликожира.

Трите дълги хеликоптерни лопати с променлива стъпка и симетричен ламинарен профил се прикрепват за тялото зад пилотската кабина, по средата на корпуса, където е центърът на тежестта на машината (Веско, 68). Те се монтират през 120 градуса в гнездата на една масивна гривна или пояс, която се върти свободно на лагери около вертикалната (надлъжна) ос на машината. Лопатите също така лагеруват в нея и могат по този начин да променят своя ъгъл на атака. През нея минават и тръбопроводите за горивото и кабелите за управление на трите двигателя, монтирани на външния край на лопатите. Хеликожирът излита вертикално, също като ракетата Фау-2. След това преминава в хоризонтален полет и накрая каца пак вертикално, с носа нагоре.

 

Това е една дозвукова реактивна хеликоптерно-антигравитационна бойна платформа с поведение, твърде различно от това на класическите хеликоптери. Най-уникалното в нея е вертикалната скорост на изкачване от 160 км/ч. Хеликожирът може също да достигне хоризонтална скорост от 960 км/ч (вероятно с фиксирани невъртящи се лопати-крила) и височина на полета от 20 км. — показатели, значително по-високи от тези на най-бързите витлови изтребители по онова време, и все още по-високи, отколкото който и да е съвременен хеликоптер. Само чопърите със спомагателни антигравитационни асисти, построени в „черните проекти“ — най-секретните и безотчетни разработки на американските военни — са изключение на горната констатация. При пикиране под пълната мощност на двигателите, в режим на фиксирани невъртящи се лопати (за него ще говорим след малко), Хеликожирът сигурно би станал и първият хеликоптер на Земята, преминал без никакъв проблем скоростта на звука.

Изумителните характеристики на машината се дължат не само на умишлено включените в черния списък и „забравени“ правопоточни двигатели с тяхната невероятна мощност, но главно на неочакваната поява на антигравитационния ефект, дължащ се на въртенето на двигателите на върховете на хеликоптерните лопати. Дългото около 5 м рамо на лопатата допринася за по-голям „маховичен момент“ — а оттам и по-голям антигравитационен ефект, даже и от сравнително леките правопоточни двигатели, които представляват кухи тръби без никакви движещи се части (Терз, V.94). Този основен жироскопно-антигравитационен ефект е комбиниран с допълнителния жироскопно-ентропиен антигравитационен ефект, получен от изгарянето на реактивното гориво в ротиращите правопоточни двигатели. Ако те не се въртяха, ефектът нямаше да се прояви (виж експериментите на Козирев, в първата глава, а също и Козирев, 1974 и 91). Твърде вероятно е при големи скорости на въртене вторият ефект да е вземал връх над първия.

 

Хеликоптерът-ракета е задвижван от три правопоточни двигателя (тръби на Лорин), окачени на върховете на трите дълги хеликоптерни лопати. Хибридните двигатели са конструирани през май 1944 г. от проф. Валтер, съвместно с фирмите Дорние и Юнкерс, и включват основния маршеви правопоточен двигател — тръбата на Лорин, и стартовия ракетен ускорител — двигателят на Валтер, Walter Rohr. Тягата на всеки от правопоточните двигатели е 8200N (820kgf) (Бориславов, 94). Лопатите с диаметър от 10,5 м се въртят в равнина перпендикулярна на вертикалната ос на ракетоподобния корпус. Тази вертикална при старт и кацане ос преминава в надлъжна ос при хоризонтален полет — защото Хеликожирът се накланя при него в почти хоризонтална позиция.

При старт хеликоптерното витло е развъртано на място от вградените стартови ракетни Валтерови двигатели, докато се достигнат оборотите, създаващи необходимото налягане на постъпващия в горивните камери на маршевите двигатели въздух. Това високо налягане-запушалка в предния край на основните провопоточни двигатели (с малко приближение празни кухи тръби) е нужно за тяхното сработване и влизане в режим, защото без него изгорелите газове ще излизат не само отзад на двигателя, но и отпред, и той не би се помръднал наникъде. Тези три правопоточни двигателя, развъртащи 10-метровия пропелер, са монтирани поради малкото си тегло (спрямо еквивалентните турбореактивни двигатели) на краищата на лопатите. Чак след тяхното сработване и развъртането на пропелера апаратът излита вертикално.

 

При конвенционалния режим на неантигравитационен полет, след вертикалното излитане и преминаване в хоризонтален полет хеликоптерният ротор се спира и заключва неподвижно, като трите лопати се обръщат под ъгъл на атака от 90 градуса (тоест застават успоредно на надлъжната ос на машината). По този начин дюзите на трите правопоточни двигателя на върховете им се завъртат право назад и доставят хоризонталната тяга (Бориславов, 94). Две от застопорените неподвижни лопати служат като криле и са отпуснати под ъгъл от 30 градуса надолу спрямо хоризонталата, а третата лопата сочи нагоре като вертикален стабилизатор (като звездата на фирмата Мерцедес, гледано от носа на Хеликожира назад към опашката му.

 

ИЛСТР: хеликожирът на Бориславов, 101 стр.

При по-интересния антигравитационен режим на полета лопатите не се фиксират, а продължават да се въртят и при хоризонталния полет, където надлъжната ос на корпуса е постоянно наклонена към хоризонта под ъгъл от 20–30 градуса, за да може да се генерира антигравитационната подемна сила. За да се максимизира тази сила, най-удачната посока на оста на въртене на витлото се оказва вертикалната. Затова при вертикалното изкачване на машината нагоре, където лопатите се въртят около вертикалната ос, в хоризонталната равнина, може да се прояви най-добре допълнителната антигравитационна подемна сила. Тя е създадена от жироскопиращите маси на трите двигателя, и най-вече от мощния ентропийно-жироскопно-антигравитационен ефект, създаван от изгарянето на горивото в камерите на двигателите (Терз, V. 91).

В края на втора глава на настоящата книга, след изложението на моята голяма обединяваща теория на жироскопните антигравитационни двигатели, бяха предложени няколко рецепти за повишаване на ефективността на генерирания антигравитационния ефект. При Хеликожира виждаме приложена първата от тях: да не се увеличава общото тегло на жироскопиращата част на двигателя, а чрез геометрични трансформации и придвижване на тежките части от конструкцията максимално близо до периферията, да се увеличава само маховичния момент на неговата въртяща се част, без да се променя нейното тегло. В случая виждаме трите двигателя изнесени на краищата на дългите хеликоптерни лопати, максимално отдалечени от централната вертикална ос на въртене, а леките части като кабината е монтирана в самия център на апарата (Терз, V. 94).

Въоръжението на Хеликожира се състои от две 20 мм автоматични оръдия MG 151/20 и две 30 мм автоматични оръдия МК 108.

Правопоточният Флюгелрад: висящата антигравитационна противосамолетна мина А-7.

Следващият представител на многобройните хибридни аеродинамично-антигравитационни модели е правопоточния безпилотен хеликоптер — противосамолетна мина, който носи секретната номерация А-7 на немското Луфтвафе (Луфтфарт…, 75). Сигурно има още много други секретни антигравитационни оръжия с формата на летящи чинии с това кодово обозначение А-7 (или V-7, Фау-7) — по мое мнение това е само едно от тях. То представлява една противо-бомбардировъчна „висяща“ мина, задвижвана от правопоточни двигатели и използуваща комбинираната подемна сила на хеликоптерното витло и на жироскопната антигравитация. Тя е построена на принципа на Хеликожира, и е неговия умален безпилотен вариант. Разликата е, че мината има 8-лопатно витло и 4 правопоточни двигателя на върховете на 4 от лопатите, докато разгледаният по-горе Хеликожир има трилопатно витло с три двигателя на краищата на всяка от лопатите.

 

U024: правопоточна висяща мина в 2 проекции.

NLO8: --//--- картина, двете на 2 съседни страници.

Логиката на генерирането на антигравитационната подемна сила е абсолютно същата, както и при Хеликожира, затова няма да се спираме на нея още един път (Терз, V.91). Ще спомена само, че за разлика от него, който е извършвал по-значителната част от своя полет в хоризонтален режим, преследвайки своята плячка, при антигравитационната мина е точно обратното — по-голямата част от полета й преминава във вертикален висящ режим над охранявания обект, очаквайки жертвата да се приближи сама.

 

От предложените в края на втора глава рецепти за повишаването на ефективността на антигравитационните двигатели, без обаче да се повишава тяхната жироскопираща маса, при Хеликожира и при тази правопоточна мина виждаме да се използва втората от тях. Виждаме как немските конструктори се отказват от бавно-жироскопиращите апарати, задвижвани с бутални двигатели, като ванкеловата противосамолетна мина, разгледана в параграф 3.2. на предишната глава, и преминават към много по-бързо жироскопиращите апарати, развъртани със значително по-мощни правопоточни двигатели (Терз, V. 94).

Както и при Хеликожира — нейния по-голям и пилотиран родственик, и при мината лопатите на витлото са закрепени и лагеруват в една масивна гривна, въртяща се около средата на неротиращия и вероятно жироскопно стабилизиран с допълнителен малък жироскоп корпус. В него са монтирани бойната глава, резервоара за гориво и сложните електронни съоръжения. Те вероятно са подобни, или същите, като при Кугелблица, който ще разгледаме след малко, и включват телевизионна камера за дистанционно управление, а също и многобройни датчици-взриватели — акустични, магнитни, електростатични и инфрачервени — които усещат приближаването на масивните корпуси на бомбардировачите и насочват мината към тях, след което я взривяват (Веско, 68). В една рядка английска книга беше дадена фотографията на портативната черно-бяла ТВ камера и предавателят към нея.

Турбореактивният Гросфлюгелрад на Шривер.

Шриверовият Гросфлюгелрад, или „голямото лопатно колело“ в превод, е името, което аз дадох на големия почти колкото 5 етажна сграда следващ модел на гениалния конструктор, построен като бомбардировач със среден радиус на действие. В многобройната литература той е известен като Флюгелрада на Шривер, като неговия първи и единствен модел. Аз определено съм на мнението, че никой не би отпуснал толкова много пари на конструктора, без да е видял първо успешното изпробване на първоначалната серия от умалените витломоторни модели на неговото летящото колело.

Гросфлюгелрадът е естествено продължение на концепцията, залегнала в предишния модел на правопоточната противосамолетна мина А-7. При него просто е увеличен значително броят на лопатите на вентилаторния диск, като те са разположени вече толкова нагъсто една до друга, така че ако се поставят на нулев ъгъл на атака, не би останало никакво разстояние между две съседни лопати, и те биха се допрели. За да се удържат всички тези лопати в колелото, по неговата периферия е монтирана и една външна „капла“ — един масивен структурен пръстен. Но по-вероятно е не Флюгелрада да произлиза от мината, а точно обратното — тя да е неговото умалено безпилотно евтино 3–4 метрово копие, построена набързо по блиц-програмата за евтините Фолксшайби в края на войната, за да спре лавините от съюзнически бомбардировачи в небето на Германия.

 

U020: флюгелрада отгоре.

Турбореактивното „вентилаторно колело“ на Шриверовия Гросфлюгелрад-бомбардировач е неговото поредно участие в бясната надпревара за усъвършенстването на първоначалните немски летящи дискове, водена денонощно от десетки тайни конструкторски бюра. Както споменахме и в 3.2. на предната глава, това е и най-често споменаваната от всички немски летящи чинии, която въпреки това обаче е останала съвършено неразбрана от многобройните автори, които до един я смятат само за един по-странен лещовиден хеликоптер, който лети единствено чрез аеродинамичната тяга на вентилаторния диск, без да използва никакви допълнителни антигравитационни подемни ефекти. Както споменахме вече, в своите описания на реактивния Флюгелрад нито един от многобройните автори не е употребил ключовата дума антигравитация, още повече жироскопна антигравитация, или пък турбореактивен летящ жироскоп (Шпигел, III.50; Илюстрирте…, 52; Дас уфер, 52; Билд ам…, 53; Сийверс, 55; Луфтфарт…, 75; Дас нойе…, 57; Хайм унд…-1, 59; Веско, 68; Харбинсън, 80; Стивънс, В., 86; Бартън, 68; Моор, 85; Лусар, 59; Матерн, 70; Бърдсил, 94; Терз, IX.95, VIII.94 и V.91).

Конструкцията на Флюгелрада е хибрид между хеликоптерен ротор, по-точно хеликоптерен „вентилатор“, и жироскопираща тежка маса. В него се използува както аеродинамичната подемна сила на хеликоптерния вентилатор, така и антигравитационната подемна сила, генерирана от жироскопирането на целия масивен корпус на чинията. Предполагам, че тя е построена и изпробвана доста по-рано, в периода около 1942–1943 г., а не през април 1945 г., както твърдят за нея многобройните дезинформационни статии и дизайнерски или поръчкови утечки, стараещи се да потулят цялото това феноменално развитие на десетките останали различни модели на още по мощни летящи чинии в Третия райх — мъчещи се да покрият всичко това чрез частичното разкриване на построяването на само един от най-простите варианти на немските летящи чинии, и скриването зад тази димна завеса на всичко останало (Нойе цайталтер, 57; Терз, V.94).

След изпитанията на много радиоуправляеми малки междинни витломоторни модели, траели вероятно година, а после и на предполагаемите по-големите пилотирани прототипи на изтребители-прехващачи, описани в 3.2. на предишната глава, най-накрая идва реда и на първия голям прототип, разработен като бомбардировач, с диаметър от 14,6 м — или колкото един автобус-хармоника. Той е задвижван от 5 стандартни турбореактивни двигателя. Първоначално това са били аксиалните двигатели BMW-003, а после и по-мощните Jumo-004, произвеждани серийно от фирмата Юнкерс Моторенверке за първия в света реактивен изтребител, приет на бойна служба — за „лястовицата“ на Месершмит — Ме-262 Швалбе (Шпигел, III.50). Първият прототип на Гросфлюгелрада — бомбардировач се разбива поради силните вибрации в не добре балансирания жироскопиращ вентилатор, който е имал размерите на едно виенско колело. След като Шривер влага доста усилия и изработва по-прецизно детайлите, за да подобри баланса на въртящото се гигантско колело, той успява най-накрая да вдигне апарата във въздуха.

„Летящото вентилаторно колело“ показва веднага своите изключителни характеристики, като достига скорост от 1000 км/ч по време на последвалите изпитания. Гигантският жироскопиращ диск, в централната част на който се помещават и резервоарите за горивото, се развърта от три реактивни двигателя, монтирани по средата на три масивни спици-греди, и „духащи“ тангенциално в хоризонтална плоскост. В центъра на диска се намира поставената на лагери и жироскопно-стабилизирана неротираща кабина. Под дъното на кабината, което се подава в средата, под долната повърхност на вентилаторното колело, са монтирани двата тикащи двигателя. Те придават постъпателното движение напред на летателния апарат. Прибиращите се три телескопични крака на „колесника“ също са монтирани отдолу на невъртящото се дъно на кабината.

Вентилаторният диск е единствения източник на аеродинамичната подемна сила на апарата. Той е изпълнен от гъсто разположени, почти без процеп между тях трапецовидни (погледнато отгоре) хеликоптерни лопати. Техният ъгъл на атака може да се променя: при излитане и кацане ъгълът е по-голям, при висене на място и крейсерски полет — по-малък, а при следващите модели с ракетни двигатели, които могат да излитат и в орбита, ъгълът извън атмосферата е сигурно нула, и лопатите образуват един плътен диск (Шпигел, III.50).

Масивният периферен външен носещ структурен пръстен — „каплата“ на вентилаторното колело — има външен диаметър от 14,6 м и сечение от 20×20 см. Той удържа в пакет и носи лагеруваните окачвания на външните краища на големите колкото самолетни крила лопати с променлива стъпка. Вътрешният край на лопатите е окачен във вътрешния структурен пръстен, който се върти на лагери около кабината, и вътре в който са монтирани и масивните резервоари за горивото.

Основната антигравитационна подемна сила се генерира от жироскопното въртене (около централната вертикална ос на симетрия на чинията) на цялото масивно вентилаторно колело, съдържащо в себе си външния и вътрешен носещи пръстени, лопатите, трите развъртащи двигателя и резервоарите с гориво за тях. Поставянето на най-тежките компоненти на чинията, като резервоарите и двигателите, в нейната жироскопиращата част, е може би най-важното конструктивно решение, взето от Шривер, което гарантира ефикасната работа на апарата не само като обикновен хеликоптер, но и като антигравитационна летяща чиния, тъй като при бързото им въртене тяхното тегло се анулира и изчезва, особено при следващите модели с по-мощните ракетни двигатели, разгледани в шеста глава.

Допълнителна антигравитационна подемна сила се генерира от ефекта на двойно-спиновата жироскопна антигравитация, получен от двойно-жироскопиращите ротори на трите развъртащи турбореактивни двигатели, ротиращи едновременно около две оси: голямата централна вертикална ос на симетрия на чинията, и малките надлъжни хоризонтални оси на всеки един от трите турбореактивни двигатели (въртящи се заедно с целия корпус на Флюгелрада около вертикалната ос). Още една допълнителна антигравитационна подемна сила се генерира и от ефекта на ентропийно-жироскопната антигравитация, получен от изгарянето на авиационния керосин в горивните камери на ротиращите турбореактивни двигатели.

 

При излитане, кацане и при резки маневри от висшия пилотаж дискът се върти с около 1600 об/мин, а при висене във въздуха и при крейсерска скорост — с 600 об/мин (Стивънс, В. Стайнман, 86). При неговото бързо жироскопиране се получава почти пълното изчезване на гравитационната маса на чинията, а от там и на нейното тегло.

Г-н Иван Бориславов, автор на поредицата „Реактивните самолети“ на същото издателство, беше така любезен да изчисли приблизителното предстартово тегло на заредената за полет Шриверова чиния на около 20 тона.

„Двигателите BMW-003 изразходват около 1 тон/час. За полет от 3 часа за 5 двигателя са нужни 15 тона гориво. То би се побрало в резервоар с обем 18 куб.м. Масата на двигателите е 5×0.4=2 тона. Масата на апарата, въоръжението и екипажа е 3–4 тона. Което значи стартова маса на Флюгелрада от 20–21 тона“ (Бориславов, 1996). Един от скептиците беше възкликнал с патос: „Това чудо може да го вдигне само нечиста сила, но не и три двигателчета с тяга по 800–900 кгс!!“

Не трябва да забравяме обаче, че чудото не е един вертикално-излитащ самолет, както английския Хариър например, където насочената надолу тяга на двигателите трябва да бъде по-голяма от теглото на машината, за да може тя да се отлепи от земята и да излети. При Флюгелрада бързото предстартово развъртане на корпуса до 1600 об/мин става още на земята, преди чинията да е излетяла, докато не се преминат тези критични обороти, над които се забелязва постепенната поява на истинското чудо — на жироскопната антигравитационна подемна сила, водеща до постепенното изчезване на теглото на чинията.

Така и малката тяга на трите развъртащи двигателя от по 900 кгс всеки е напълно достатъчна, за да се вдигне чинията във въздуха. А и първите експериментални полети на дали се провеждат с гориво за 3 часа полет. Заредена само за 30 мин. полет с 5×0,5=2,5 тона гориво, тя би тежала около 8 тона.

Нека да повторим още един път каква е нечистата сила, която вдига апарата във въздуха: чинията се издига нагоре и лети не поради вертикалната компонента на тягата на трите двигателя, не и поради хеликоптерната подемна сила на вентилаторния диск, а главно поради генерираните антигравитационни ефекти, олекотяващи целия корпус (Терз, V.91).

 

U019: флюгелрада отдолу.

Г-н Бориславов зададе може би най-важния за тази ситуация въпрос (1996): „Защо трябва да се поставят всичките тези сложни лопати с променлива стъпка, след като много по-просто би било да се направи един голям плосък диск, като една гладка 15 метрова грамофонна плоча, и двигателите да се разположат по нейната периферия?“ Тогава подемната сила ще се генерира само от жироскопния антигравитационен ефект, и няма да има нужда от тези сложни за изработка лопати на вентилаторното колело. До същата идея стигат по-късно и конструкторите на извънбордния ракетен блиц, разгледан в глава 6.6., след като се оказва, че чисто-антигравитационните чинии без аеродинамични витла са много по-ефективни от хибридните хеликоптери-чинии.

Горният въпрос има два вероятни отговора. Първо, възможно е инж. Шривер да не е разбирал в началото, че Флюгелрадът му ще генерира жироскопна антигравитация, и да е правил изчисления си като за обикновен аеродинамичен хеликоптер. Пилотите също са го изпробвали като такъв, поне в началото. И чак в последствие са осъзнали огромното повишение на подемната сила, неочаквано появило се при високи обороти на вентилаторното колело. Особено след монтирането на три пъти по-мощните ракетни двигатели на по-късните модели, които са им позволявали да се вдигат на 20, на 50 и повече километри височина. Така постепенно конструкторът е започнал да подозира, че и някакво друго физическо явление се проявява при високите обороти.

 

Тогава е възможно инж. Шривер да е бил привикан настрана от есесовските офицери-физици, надзираващи проекта, и да е бил поздравен с неговото „откритие“ на антигравитацията. След което вероятно са го накарали да положи клетва за неразгласяване на тайните, и цялата програма е била засекретена на още по-високо ниво. Естествено те не са му казали и дума за всичките останали още по-напреднали частни проекти с електромагнитна и електростатична антигравитация, които са били много по-високо засекретени от Шриверовото летящо колело.

Вторият вероятен отговор е, че Шривер е знаел за антигравитационните възможности на своето творение от други немски учени още от самото начало, което му е помогнало да се пребори със скептицизма на колегите си относно възможността на конструкцията на Флюгелрада да издържи на огромните центробежни натоварвания по време на полет с 1600 об/мин. Но поради по-голямото ротационно аеродинамично съпротивление на вентилаторното колело в ниските гъсти слоеве на атмосферата, явно не е било възможно да се вдигнат достатъчно големи обороти, които да предизвикат пълното изчезване на теглото на чинията, вследствие на генерираната жироскопна антигравитация. Затова в тези случаи е идвала на помощ и аеродинамичната подемната сила, създадена от въртящото се колело. А при полет във високите разредени слоеве на атмосферата вече е било възможно да се вдигнат нужните обороти, при които машината би летяла, поддържана изцяло от антигравитационната подемна сила.

Понеже за увеличаване на аеродинамичната подемна сила трябва да се увеличи стъпката на лопатите, това ще доведе до падането на техните обороти (вследствие както казахме на повишаването на ротационното аеродинамично съпротивление). Поради това обаче ще падне антигравитационната подемна сила. Значи увеличението на едната води до намалението на другата и обратно. Оставало е на пилота да намери по интуиция тяхното вярно съотношение за различните режими на полет.

Ако аз бях този пилот, аз бих направил следните два експеримента. Първо при старта, преди излитането, още на земята, бих поставил лопатите на вентилаторното колело на нулев ъгъл на атака, и бих го развъртял много дълго, до максималните възможни обороти, за да проверя дали не би се генерирала антигравитационна подемна сила, достатъчна за повдигането на Флюгелрада без помощта на аеродинамичната сила на лопатите. Ако това се окажеше недостатъчно, тогава бих вдигнал машината нормално във въздуха като хеликоптер до максимално възможната височина (10–15 км.), и там в по-разредената атмосфера бих повторил същия експеримент с поставянето на лопатите на нулев ъгъл на атака. Това вероятно би довело в началото до загуба на височина, но пък би повишило значително оборотите, а от там и антигравитационната подемна сила. Ако в един момент апаратът би започнал да се издига стремглаво нагоре, въпреки липсата на аеродинамична подемна сила — това би било индикация за мене, че антигравитационната подемна сила е надвишила теглото му и го е превърнала от обикновен хеликоптер в могъща летяща чиния.

 

Още няколко много интересни и неочаквани подробности. Фундаменталният принцип на еквивалентността между инерчната и гравитационната маса в механиката, открит и опитно установен от унгарския физик д-р Л. Етвеш, е залегнал в основата на цялата физична теория на Земното привличане, на гравитацията и на теорията на относителността. Той гласи, че масата на едно тяло, определяща създаваното от него гравитационно поле (неговата т.н. тежка маса), съвпада с масата, определяща ускорението, получено от тялото под действието на дадена външна сила (неговата т.н. инертна, инерционна или инерчна маса). Или с други думи поведението на едно тяло във външно гравитационно поле, на което ние залепваме етикета гравитационна маса, е еквивалентно на неговото поведение в едно външно ускоряващо поле или сила (например една ускоряваща външна сила на ракетен двигател), и на това второ поведение ние залепваме етикета инерчна маса (по-точно транслационно-инерчна маса).

Може би д-р Етвеш е успял да пооткрехне малко вратата към тайнствения вътрешен механизъм на появяването на гравитационната и инерчната маси на едно тяло, и може би е налучкал правилната посока на разсъждение, че на едно по-дълбоко и по-високо йерархично ниво това е един и същ механизъм. Аз бих предположил тука, че този механизъм не е нищо друго освен същите извечни етерни циклони на всяко материално тяло, които в първите две глави се оказаха толкова важни за генерирането на антигравитацията като физическо явление.

А и тъй като Флюгелрадът и неговите части се движат със скорост, несравнимо по-малка от скоростта на светлината при описаните определено нерелативистични ситуации на експлоатиране, не би се наблюдавало според мен и някакво нарушение на това установено равенството между гравитационната и инерчната маси даже и при неговата експлоатация — еквивалентността между тях би трябвало да се запази и при полета на Шриверовото вентилаторно колело.

Значи тогава от изчезването на гравитационната маса при вдигането на определени обороти и влизането в режим на антигравитационния двигател ще следва, че ще изчезне и инерчната маса на летящия диск (Терз, V.94). Този ефект на изчезване на инерчната маса (inertial mass negation) е ефектът-близнак на изчезването на гравитационната маса (gravity mass negation) около работещите антигравитационни двигатели.

Това ще позволи на Флюгелрада да се ускорява значително по-бързо и лесно, отколкото нормалните летателни машини без антигравитация, което ме кара да вярвам на невероятните постигнати хоризонтални скорости от 1000 км/ч, дадени в литературата даже за първите полети на този модел чиния. От дългата съюзническа традиция след войната на скриване на най-интересните немски постижения, аз не бих се учудил, ако дори и тази доста аеродинамично-неиздържана чиния би постигнала скорости превишаващи скоростта на звука. Може би даже няколко пъти скоростта на звука. Защо мисля така? В следващите глави, посветени на немските космични програми, ще говорим по-обстойно за техните космически полети и за възможността дори и на турбореактивните чинии да се откъснат от гравитационното поле на Земята и да не могат да се върнат обратно на нея.

Изчезването на инерчната маса също обяснява и много острите завои, които тази и всички последвали чинии са могли да правят. За апарати, лишени от инерчна маса, завои със свръхзвукова скорост под почти прав ъгъл не са представлявали никакъв проблем. Моите основания за това подозрение идват от една илюстрация в немското списание Шпигел (III.1950), където ясно се вижда, че не само няма предпазни колани за двамата пилоти на Шриверовата чиния, но не се виждат и никакви пилотски кресла около тях, и при нейните шеметни зигзази по цялото небе те управляват своя Флюгелрад стоящи прави на пода на кабината. При изчезването на инерчната маса пилотите не изпитват никакви!!! ускорения, даже и при най-острите маневри на чинията. Всичко това, което те чувстват като ускорения и сътресения, стоящи прави на пода в средата на кабината, и при най-резките маневри от висшия дисколетен пилотаж, като усещане е същото, както ако те биха стояли прави на пода във Фараоновата камера в недрата на Хеопсовата пирамида.

 

Изчезването на инерчната маса решава и още един нерешим на пръв поглед проблем: този за структурните натоварвания на конструкцията на апарата при това бясно въртене, и породените от това огромни центробежни сили. Инерчната маса на едно тяло е една и съща и за транслационното линейно движение, и за ротационното движение по затворен кръгов контур. Така че, ако изчезне транслационната инерчна маса, която позволява на пилотите да не се залепват като пощенски марки към стените на кабината при всеки един завой под прав ъгъл при свръхзвукова скорост, значи че ще изчезне и ротационната инерчна маса. А с това ще изчезнат напълно и центробежните сили, натоварващи корпуса на чинията (Терз, V.94).

Критиците на немските чинии бяха изчислили в една статия, че за да не се скъсат болтовете, задържащи тежките лопати срещу центробежните сили, те трябва да бъдат всеки с диаметър от около 14 см. Това изчисление е сигурно вярно за ситуации на въртене без генериране на антигравитация и изчезване на центробежните сили, но не и за нашия случай. Така, поради намаляващата и изчезваща инерчна (транслационна и ротационна) маса, корпусът може спокойно да издържа на големите линейни и ъглови ускорения и натоварвания. Уникалната фотография на Флюгелрада в полет, която получих от виенското тайно общество Темпелхоф, все пак показва, че машината наистина е летяла успешно, независимо от това дали инерчната й маса е изчезвала напълно или само частично.

 

Говорейки за структурните натоварвания, не можем да не се спрем и на новите революционни материали, които немските металурзи и химици разработват за своите авангардни аеро-космични творения. Немците откриват и първи употребяват масово стъклопластите, вероятно и композитите от въглеродни влакна; а също и „металните сандвичи“, по-точно лепените многослойни „шперплати“ от множество валцувани дуралуминиеви листове с голяма якост; а също и композитите от типа „пчелна пита“, и много все още засекретени нови пластмаси. Титановите сплави изместват дуралуминия за най-отговорните детайли. За металокерамичните и синтерованите огнеупорни материали ще говорим по-късно в тази глава, а също и за най-секретните немски открития в областта на материалознанието — за „атомно-подредените“ суперматериали с инженирани атомни решетки.

 

U017: фото на флюгелрада в полет.

Въоръжението на Флюгелрада се състои предполагам от стандартни немски авиационни картечници и бордови оръдия, монтирани естествено в централно-разположената неротираща кабина, над вентилаторния диск. Аз мисля, че просто Луфтвафе-то никога не би отпуснало пари за такава рискована разработка, ако тя не би била предназначена за водене на бойни действия. В долната част на кабината, която изпъква под долната страна на вентилаторния диск, е предвидено и едно място за бордовия инженер, за да е близо до уредите за управление на тикащите маршеви двигатели. Той изпълнява и функциите на бомбардир във вариантите на Шриверовата чиния, които са разработвани като бомбардиравачи. В центъра на долната кабина, в средата на пода й, е монтиран голям илюминатор за наблюдение на земята при кацане, а също и за монтирането на бомбометния прицел.

Ракетните Флюгелради на д-р Шривер и инж. Хабермол.

Ракетните летящи вентилаторни колела на д-р Рудолф Шривер и инж. Ото Хабермол, построени в периода 1942–1943 г., вероятно са били първите и единствени действащи чинии-изтребители, задвижвани с много по-мощните ракетни двигатели, но все още използващи неефективната смесена хеликоптерно-антигравитационна подемна сила (Шпигел, III.50). На тях ще се спра по-подробно в шеста глава, посветена на летящите чинии, задвижвани от ракетни двигатели.

Само бих отбелязал тука, че при трите поколения на Флюгелрада, задвижвани последователно от три генерации все по-мощни двигатели — първо с бутални, после с турбореактивни, и накрая с ракетни, ние виждаме най-красноречиво реализацията на втората рецепта за един още по-ефикасен жироскопен двигател с тежки маси, която беше предложена като теоретичен извод в края на втората глава на тази книга. Тя се състоеше в отказване от бавното жироскопиране на масивните корпуси с маломощните витломоторни двигатели, и преминаване към по-бързото жироскопиране на същите или даже олекотените корпуси с помощта на по-мощните турбореактивни, и накрая с най-мощните ракетни двигатели, като разбира се при това се запазва константно, или даже се увеличава произведението от маховичния момент и оборотите, а от там и подемната антигравитационна сила.

 

U023: флюгелрада в 2 проекции с изтрити двигатели.

За пример бих казал, че докато в 1941 г. мощността на първите пробни турбореактивни двигатели BMW-003, монтирани на Флюгелрада, е била около 5.93 kN (600kgf), то максималната мощност през юни 1944 г. на серийните ракетни двигатели на инж. Валтер HWK.109.509A е била 15.7 kN (1600kgf, даже 1700kgf), или около три пъти по-мощни от турбореактивните. Това е допринасяло за значително по-високите обороти на вентилаторното колело, а оттам и до по-големия антигравитационен ефект, особено в разредените горни слоеве на атмосферата.

Лещовидният Аеродин на Анри Коанда.

Лещовидният Аеродин на французина от румънски произход Анри Коанда, на един от най-гениалните и затова умишлено потулени авиоконструктори на този век, е една пилотирана летяща чиния с диаметър от около 10 метра, задвижвана от множество турбореактивни и правопоточни двигатели и вероятно конструирана частно във Франция от тамошните тайни общества. Тя изпреварва с около 10 години развитието на подобни апарати в Третия райх, и представлява един хибрид между антигравитационна летяща чиния и хеликоптер. При нея вече виждаме как антигравитационната компонента на подемната сила е преобладаващата, докато хеликоптерната подемна сила е второстепенна и незначителна (Стивънс, В. и Стайнман, 86).

 

U034: аеродинът в 2 проекции.

NLO10: аеродинът като цяла рисунка.

Построен вероятно от френските тайни общества някъде през тридесетте години на този век, Аеродинът е прадядото на цяла фамилия от последвали го немски турбореактивни летящи чинии с жироскопиращи корпуси от времето на Втората световна война, и преди всичко на най-известния модел от тях — на Флугшайбата, или летящия диск на Белонцо, Хривер и Миите, разгледан в края на тази глава — затова именно Аеродинът е разгледан тук преди нея, въпреки че е построен във Франция, а не в Германия.

 

За разлика от предишните модели, описани до тука, които са преди всичко хеликоптери с монтирани допълнителни антигравитационни бустъри или асисти, при Аеродина за първи път по-голямата част от подемната сила се генерира от комбинация от антигравитационни ефекти, а хеликоптерните лопати играят второстепенна подемна и главно балансираща роля. Главната антигравитационна подемна сила се генерира от жироскопирането, от въртенето на целия корпус, заедно с тежките двигатели и резервоари за горивото, около централната вертикална ос на симетрия на чинията. Централно-разположената отгоре на лагери кабина естествено не се върти, и е „стабилизирана“ с един малък жироскоп да стои неподвижно насочена в една посока, за да може пилотът да гледа напред и само напред по време на полет (Терз, V.91). Тъй като кабината има само една ос на въртене (степен на свобода) спрямо ротиращия около нея корпус — вертикалната ос на диска, ще й бъде нужен само един жироскоп за стабилизация.

Тягата за развъртането на корпуса се получава от десетте тангенциални периферни дюзи на турбореактивните двигатели — по една на всеки двигател. Това са първите известни на мен частно-разработени радиални турбореактивни двигатели с доста странна конструкция — с компресорни и турбинни пакети, приличащи повече на големите дисковидни колела на радиалните водни турбини на Пелтон.

 

Допълнителна антигравитационна подемна сила се създава от двойно-ротиращите ротори на турбореактивните двигатели, които се въртят едновременно около две оси: около „голямата“ вертикална централна ос на чинията, около която роторите се въртят заедно с техните двигатели и с целия корпус на чинията; и около „малките“ надлъжни оси на всеки един от турбореактивните двигатели. (Виж също експеримента на проф. Лейтуейт и на инж. Кид за двуосните или двойно-спинови жироскопни антигравитационни ефекти, глава 1.3. и 1.4.). Поради сплесканата дискообразна геометрия на роторите и техния по-висок поради това „маховичен момент“, те са много ефективни за създаването на този т.н. „двойно-спинов жироскопен антигравитационен ефект“ (Трз, V.91).

Жироскопно-ентропийният антигравитационен ефект, появил се при изгарянето на горивото в горивните камери, които жироскопират заедно с целия корпус на чинията — както на правопоточните, така и на турбореактивните двигатели — ще създава допълнителна антигравитационна подемна сила. (Виж глава 1.4.; Козирев, 74 и 91; и Трз, V.91 и V.94).

Допълнителна второстепенна подемна сила се създава по аеродинамичен път от десетината малки хеликоптерни пропелери, по-точно вентилатори, разположени в подковообразни вдлъбнатини по периферията на въртящата се двойноизпъкнала чиния. Те са предназначени повече като механизъм за автоматично управление и контрол на стабилизацията на летателния апарат, отколкото като генератори на аеродинамична подемна сила. Те са развъртани, също както и целия корпус, от тангенциални струи газове, излизащи от върховете на лопатите им. Тези 10 вентилатора са окачени на карданни шарнири, и могат да се накланят и ориентират по всяка ос на пространството. Те са използват за създаването главно на хоризонталната компонента на задвижващата сила — за придвижване напред, или за спирачна тяга, а също и за наклонен полет във всеки един възможен ъгъл на изкачване.

Въпреки по-малката им маса и обороти, отколкото роторите на турбореактивните двигатели, десетте вентилатора също генерират една малка допълнителна двойно-спинова антигравитационна подемна сила поради тяхното едновременно ротиране също около две оси — „голямата“ централна вертикална ос на чинията и техните „малки“ собствени надлъжни оси.

 

Вертикално закрепените в корпуса около невъртящата се централна кабина правопоточни двигатели (тръби на Лорин) създават със своята вертикална тяга надолу още една допълнителна реактивна подемна сила. Не ми е ясно обаче как се е постигала голямата вертикална скорост на изкачване на огромния 10 метров диск с неговото още по-огромно аеродинамично съпротивление в тази посока? А тя е нужна да осигури необходимия скоростен напор на въздуха, постъпващ отгоре надолу в горивните камери на правопоточните двигатели, за да може да се създаде високото налягане на входа им, и да могат те да влязат в режим.

За запалените физици измежду нашите читатели бих изложил моето предполагаемо обяснение. Възможно е обаче геният на Коанда да е използвал за целта някой не много известен още, или пък умишлено потулен физически ефект, като например ефекта на т.н. „Теслова вортексна помпа“, който е обратния ефект на този, използван при „Тесловата вортексна турбина“. И двете устройства се отличават със своите роторни пакети, съставени от много успоредни гладки плоски ненарязани дискове, разположени на милиметри един от друг. Нека да приемем, че цялата горна повърхност на Аеродина, жироскопиращ вероятно с 500–1500 об/мин (ако употребим данните от Шриверовия Флюгелрад, който разгледахме преди малко), е един гигантски и с малка апроксимация почти гладък диск. Тогава той би действал като един от плоските дискове на Тесловата помпа, и би изпомпвал радиално въздух в посока от периферията към центъра (така предполагам аз), създавайки по този начин едно повишено налягане над центъра, което ще подпомогне влизането в режим на правопоточните двигатели — но само при полет вертикално нагоре.

 

За разлика от центробежните компресори, които изпомпват флуида в посока от центъра към периферията, при вортексната помпа първо се развърта и установява един етерен вортекс, създаден от въртенето на гладките дискови пакети, а после този вортекс увлича и изпомпва флуида от периферията към центъра (по мое предположение). В случая на Аеродина за това изпомпване се използва естествено големия антигравитационен етерен вортекс, създаден от жироскопирането на целия корпус на чинията (за Тесла виж библиографията накрая на книгата).

За чудовищната ефективност на Тесловата вортексна плоско-дискова парна турбина бих споменал само, че още първите изработени от Тесла „настолни“ действащи модели на тази турбина с размери от около 80×30×30 см. са развивали мощност от 10 000 конски сили. Тази парна турбина-чудо е според мен и главния кандидат за двигателя на първия в света вертикално-излитащ и кацащ двуплощник, патентован от Тесла и построен частно в САЩ с пари на Илюминатите, за който съществуват мнения, че прелита без кацане Атлантическия океан, още преди комичният самолет на братя Райт да успее даже да се отлепи само на един метър от земята (Харбинсън, 80; Тесла, 96). Сега може би ни става ясно и защо този модел турбина никога не е включван в учебниците по топлоенергетика.

Още повече, че аз имам личните съмнения и подозрения, че при тази вортексна турбина се създават и условия за генерирането на допълнителна безплатна енергия, точно както и при вортексната двойно-спинова водна турбина на Виктор Шаубергер се генерират големи количества такава безплатна енергия. Етерните вортекси, създадени от двете турбини, влизат в ротационен вортексен резонанс с физическия вакуум и се подвключват към неизчерпаемите вортексни енергийни мрежи на Вселената. Разликата между двете турбини е, че Шаубергеровата работи в затворен цикъл, като не консумира повече вода, след като един път е напълнена с нея в началото. При Тесловата вортексна „едно-спинова“ парна турбина с отворен цикъл има нужда да се подава постоянно ново количество пара под налягане в турбината. Но произвежданата „на вала“ енергия е значително повече, отколкото термичната енергия, отдавана от парата в турбината.

Това съвсем не противоречи на закона на запазване на енергията, а напротив — го потвърждава по още един ефектен начин. Турбината не работи като перпетуум-мобиле, произвеждайки енергия от нищото, а само като един КОНВЕРТОР, който преобразува един вид още неизвестна на науката енергия (например гравитационната енергия на физическия вакуум) в друг вид известен и употребяван от практиката енергия — механичната енергия на въртеливото движение (виж глава 2.9.).