Фридрих Незнански
Москва сити (17)

Из досието на старши лейтенант Благина

„ТРЕТИЯТ ОКОЛОВРЪСТЕН ПЪТ И ЛЕФОРТОВСКИЯТ ТУНЕЛ“

 

Новият генерален план за развитие на столицата, девизът на който е „Москва — крачка в третото хилядолетие“, предвижда активно решение на остро стоящия пред града транспортен проблем. Според проектите новото трасе ще минава на разстояние 3–8 километра от Околовръстния булевард и по такъв начин ще разтовари центъра от транзитния автотранспорт.

Стойността на Третия околовръстен път приблизително възлиза на 6,4 милиарда рубли…

В рамките на строителството на Третия околовръстен път столичните архитекти планират и комплексна реконструкция на прилежащите територии. Покрай околовръстния ще бъдат построени обществено-делови, търговски, гаражни, автосервизни и други сгради, по трасето ще бъдат ликвидирани промишлените зони.

Новият околовръстен път ще има пропускателна способност 6,5 — 8 хиляди автомобила на час във всяка посока.

Третият околовръстен ще мине покрай Обиколната железопътна линия. Неговата дължина е 52 километра, по-голямата част от които, по силата на това, че магистралата ще се прокарва из райони с приключено застрояване, ще бъдат изкуствени съоръжения, тунели и естакади.

Съставна част на околовръстната магистрала във вътрешността на града ще бъде транспортният тунел в Лефортово с дължина 2056 метра. Територията на Лефортово е исторически, културен и архитектурен паметник, затова всички строителни работи трябва да се провеждат в съответствие с изискванията на резервата „Лефортово — Немска паланка“ и хидрогеоложките условия в долината на река Яуза. Фактически тунелът ще минава под Лефортовския парк…

Тази част на проекта предизвиква много разногласия между проектантите. През 1998 година съставителите на новия генплан на столицата заявяват, че ще вземат под внимание влиянието на Третия околовръстен път върху архитектурните паметници на града. В случай че обществеността на града и района е против проекта за дълбочинен тунел под Лефортовския парк, трасето изобщо ще заобиколи този участък.

В края на краищата проектантската кантора „Организатор“ с участието на фирма „Стройинвест“ разработва проект за тунел с дълбоко вкопаване на първоначална стойност 1,5 милиарда долара. Предполага се прокопаването на тунела да се осъществи с немска хоризонтална сонда (подобна е била използвана при строителството на тунела под р. Елба). Диаметърът на сондата е 14,5 м, стойността — 300 млн. марки.

Проектът предизвиква остра критика от страна на специалистите и обществеността. По-долу е дадено едно от последните изказвания по този повод в средствата за масова информация.

Строителството на Лефортовския тунел ще започне всеки момент въпреки протестите на московчани. Проектът е утвърден и не подлежи на обсъждане. Но въпреки това бурните дискусии не стихват. Ето какво каза в едно свое изказване за пресата М. В. Баташов, завеждащ лабораторията на НИИ за транспортно строителство:

— Ние по принцип не сме съгласни с метода за прокарване на тунела. В световната практика тунели с такава дълбочина и под такъв наклон се строят много рядко… На практика оцеляването след авария в такъв тунел съставлява 5-10%. Аз написах писмо на кмета. Лично от свое име, тъй като съм сигурен, че никой няма интерес тунелът да бъде построен по най-добрия начин. Тези, които имат интерес, вече всичко са си разделили, на тях и така им е добре… Аз не само критикувах приетия проект, но предложих и свой вариант за строителство, който позволява да се икономисат 1 милиард долара и като минимум 4 години. Става дума за така наречения метод „кутия“. Предложиха го италианци — при тях проблемът за съхраняването на паметниците на историята и културата е още по-наболял. Същността на метода е следната: отначало по границите на бъдещия тунел се изкопават тесни процепи, в които се излива бетон; отгоре върху тези „стени“ се слагат затварящи сводове, а вече след това отвътре може да се копае, без по никакъв начин да бъде засегнато това, което се намира извън коридорите. Този метод предполага ширина на тунела 25 метра. Строителството може да започне от двете страни, техниката е само отечествено производство. Цената на такъв тунел ще бъде само 300–400 милиона долара.

Кор.: Получихте ли отговор от кмета?

Баташов: Не. Затова и се обърнах към средствата за масова информация.

Кор.: Не се ли страхувате?

Баташов: Разбира се, съществува вероятност след тази публикация някой „случаен“ минувач в някое тихо местенце да ми прекрои физиономията. Нали парите, които се въртят в този проект, са огромни, а тук се появява някакъв си Баташов със своето идиотско предложение да икономиса един милиард долара. Но знаете ли, омръзна ми да се страхувам. И после, аз все още възлагам надежди на кмета, на неговия здрав разум и любовта му към града…

Някои представители на столичния бизнес елит едва ли не открито провокират разправа с Баташов. „Като се намесва в спора около тунела — заяви неотдавна председателят на строителна фирма «Стройинвест» А. А. Дворяницки, — той и сам не иска да спечели, и на другите не дава.“

Самият Баташов смята, че работата не е само в парите. „Дълбокият тунел не е просто опасен — той е страшен. В правилата на световното автотранспортно строителство съществува жестока норма: в тунела трябва да има една лента повече, отколкото на влизане в него. Или може да са пак толкова, но тогава във вътрешността на тунела трябва да са по-широки, иначе той ще стане място на постоянни катастрофи. Авторите на «дълбокия» проект уверяват, че в техния тунел ще има 4 ленти. Те обаче не казват по какъв начин смятат да го постигнат. Може би имат предвид ленти за велосипедисти? Управата на Москва просто е била заблудена с недостоверна информация…“.