Ани Ван де Виле
И Пенелопа пътешестваше (18)

Приложение

„Ому“ бе построен специално по нашите указания и за пътешествие около света. Ударението беше поставено по-скоро върху здравината, удобствата и добрата маневреност в море, отколкото върху бързината, макар че той не е бавен кораб. Линията му, платната му, разпределението му и пригодността му за далечно плаване правят от него кораб, който е почти идеалното средство за плаващия живот, предпочитан от нас.

Размерите му са:

Дължина обща: 13,80 м

Дължина при водолинията: 11,30 м

Бимси (ширина): 3,70 м

Газене: 1,90 м

Водоизместимост: 18 тона

Платна:

Грот: 37 кв. м

Бизан: 21 кв. м

Стаксел: 14,5 кв. м

Кливер: 13 кв. м

Обща повърхност на долните платна: 85,50 кв. м

Допълнителни платна за хубаво време:

Флеш: 8,50 кв. м

Бомкливер: 13 кв. м

Обща повърхност: 107 кв. м

Плюс два еднакви стаксела, всеки по 22 кв. м

Платна за бурно време:

Грот

Стаксел

Кливер

План на разпределението

Нашите платна от американски памук № 4 траяха четири години, през което време рядко са били сваляни от гафела. При завръщането долните платна бяха вече износени и ще трябва да бъдат заменени, но тяхното износване се дължи на изхабяването на плата. Прогнил от дъждовете и тропичното слънце, той е също така изтънен на места от постоянното триене. Но шевовете са почти навсякъде здрави, както при тръгването, защото нашите платна са шити на ръка. Шевовете на ръка са по-добри от шевовете на машина, защото конецът е двоен и при всеки бод е стегнат в плата, като по този начин е по-малко изложен на протриване. По време на пътешествието ни рядко сме бивали принудени да заменяме или да поправяме шевове.

По-изгодно е да си служим с платна, при които ширината на плата е поставена вертикално и прекъсванията не застрашават да се разпрострат по цялата ширина на платното, както често се случва при платната, ушити по диагонал.

При пътешествие с далечно плаване, когато невинаги е възможно използуването на платната да става с необходимото внимание и грижливост, лененият плат е за предпочитане пред памучния, но той има недостатъка, че се разтяга и налага една продължителна и внимателна обработка. Нашите нови двойни стаксели ще бъдат от ленен плат, защото това са платната, които най-вече се изхабяват. Често те се влачат по палубата, стоят дълго време мокри и въобще са подложени на действия, които ленът понася по-добре от памука.

Корпусът е от стомана „Сименс-Мартен“ и се състои от занитени метални листове с 5 мм дебелина. Баластът е смес от цимент и главички от нитове, излята в кила. Той тежи пет тона и половина и се допълва от 750 кг вътрешен подвижен баласт, под формата на чугунени отливки.

Бимсите на палубата са от стомана, а самата палуба — от камбалово дърво. Рубката, комингсите, люковете и фалшбордът са от африканско акажу. Кокпитът е водонепропусклив, от галванизирани листове.

Колелото на щурвала осъществява рулевия превод чрез два срещуположни кабела, привеждащи в движение двураменни лостове, монтирани на главата на руля (система Едсън).

Помещенията, от африканско акажу, са свързани помежду си много добре с отвори от носа до кърмата, което дава възможност да се извършва съвършено проветряване. Те се оказаха много удобни за всички климати и макар че корпусът е стоманен, често сме посещавали яхти от дърво, където температурата бе чувствително по-висока, отколкото у нас. Височината под бимсите на рубката е два метра.

Отделението за мотора се намира в задната част и е изолирано от помещенията чрез стоманена преграда. В него се влиза чрез люк, поставен между кокпита и бизанмачтата. Моторът е марка „Кермат-Херкулес Дизел“, двуцилиндров, четиритактов, 27 к.с. при 1800 оборота в минута. Редуктор от едно на две, трикрило бронзово витло с 50 см диаметър. Стъпка 40 см. В отделението за мотора се намират също така два резервоара за газьол по 200 л всеки, една батерия за включване от 200 амперчаса и малка електроженна група от 12 волта.

Шпилът е с лостове и дискове; монтиран е върху два здрави дъбови кнехта, завишени за шпангоутите. Верижният сандък съдържа 110 метра галванизирана 12 мм верига. В котвените клюзове на носовата част има: една адмиралтейска котва от 110 ливри (към 55 кг) и една котва Денфорт от 40 ливри (към 20 кг). Втора котва Денфорт, със същата тежест, се намира като резерва в каютата. Адмиралтейската котва употребявахме твърде рядко, защото тази на Денфорт, въпреки разликата в теглото, се оказа много по-ефикасна.

Мачтите са от махагон и са масивни; флагщокът, бушпритът, тиковете и гафелите, както и вистрелите на двойните стаксели са от орегонов бор; всичко това е боядисано с емайллак. С изключение на мачтите, на яхтата за далечно плаване трябва да се лакират, а не да се полират, всички външни дървени части, защото и най-добрата политура устоява зле на соления въздух и на тропическия климат. Боята, ако е от добро качество (съжалявам, че съм принуден да кажа, че във Франция не се намира често такава), е много по-удобна за поддържане и по-евтина.

Въпреки значителните предимства, които има стоманеният корпус, и специално много по-голямата здравина, твърдост, непропускаемост и печелене на вместимост, особено в дъното, сега ние сме убедени в превъзходството на дървения корпус за далечни пътешествия и продължителен престой в тропически води. За такъв случай поддържането на стоманен корпус е по-наложително, по-трудно и по-скъпо, отколкото поддръжката на дървен корпус, обкован с мед. Главната задача в поддържането, с която се сблъскахме, е тази за закрепването на подводните, противоокислителни и противозамърсяващи бон. При всяко поставяне на сухо, т.е. приблизително всеки шест месеца, бяхме принудени да остъргваме и изчеткваме корпуса до метала. Опитахме почти всички познати методи за предпазване от ръждата, като оловния миний, цинковия хромат и пластмасовите бои, с доста незадоволителни резултати. Още по-вредни от ръждата и по-трудни за преодоляване са явленията на електрохимичното разлагане, предизвикани от близостта на метали с различен потенциал в среда-проводник, каквато е морската вода. Тези явления са почти неизбежни и още зле проучени.

Ако ни предстоеше да направим нова яхта, бихме предпочели дървения корпус, разбира се, построен с първокачествени материали и в първостепенна корабостроителница. След тиковото дърво бихме избрали махагона, със стрингери и шпангоути от дъб, всичко това, свързано здраво помежду си с мед и с баласт от олово, за да може корпусът да бъде обшит с медни листове.

При презокеанската яхта, предназначена да плава почти изключително със заден или носещ вятър, е за предпочитане баластът да не се съсредоточава много на едно място и да не се увеличава за сметка на тежестта на надстройките и мачтите. Съвременната яхта, създадена за състезания и излети, никак не е подходяща за много далечни плавания. За предпочитане е да си служим с корпус, който има хубава ширина и добре разпределен баласт. Те ще умъртвят отчасти люлеенето и ще направят удобен за живеене кораба, на чийто борд човек не ще бъде принуден да се придвижва, като пълзи по средната част на палубата.

За такива пътешествия, при които през девет десети от времето имаме носещи ветрове, няма никакъв смисъл да си служим с бермудско стъкмяване. То позволява да се плава добре срещу вятъра, но през време на такова пътешествие твърде рядко се прибягва до това негово предимство, за да си позволим да пренебрегнем неговите неудобства. Бермудското въоръжение изисква употребата на високи мачти и един сложен такелаж. Здравината на такъв такелаж зависи от тази на всеки един от съставните му елементи и ако при някое тежко изпитание само един от тези елементи не издържи, почти е положително, че мачтата ще се счупи. Съвсем иначе стои въпросът при късата и масивна мачта. Ако е добре поставена, тя ще устои даже ако (нещо съвсем невероятно) всичките й ванти се скъсат. Освен това, ако една куха бермудска мачта се счупи, ще бъде невъзможно да се замени в повечето от задморските пристанища^[1], докато късата и масивна мачта може да бъде заменена навсякъде. Може даже при случай и временно да се замени с подходящо дърво.

Гафелното стъкмяване естествено е най-подходящото за далечно плаване, защото позволява едно бързо и лесно намаляване повърхността на платната. По-лесно е, особено при съвсем малък екипаж, да се прибере едно малко платно, отколкото да се зарифова платно с голяма повърхност. Гафелната яхта не блести, особено в плаването срещу вятъра, но това няма никакво значение за пътешествие под пасатите. За година и половина и през три океана, т.е. от Ница до Дюрбан, не сме се движили и двадесет и четири часа срещу вятъра. А когато в Северния Атлантически океан трябваше да плаваме срещу североизточните пасати, между Възнесение и Азорските острови, „Ому“ се държа задоволително. В нито един момент от пътешествието си не сме съжалявали, че имаме разделно и гафелно стъкмяване.

Скица на платната

Главните качества, които трябва да бъдат съсредоточени в малкото платноходно корабче, предназначено за далечно плаване, са: 1) способността да държи курса с привързан румпел при различно разположение на платната и да стои добре на дрейф, като тези две качества вървят често заедно; 2) добра обитаемост, зависеща от меките и гъвкави движения, а също и от едно бавно люлеене (това условие е много важно, защото такова пътешествие фактически поставя проблема за люлеенето). Такова удобно движение може да се постигне чрез внимателно разпределяне на баласта, който не бива да е струпан на едно място и с известна тежест в мачтите.

Тази платноходка трябва да е екипирана с платна за заден вятър, което е още една съставка от задачата. Четириъгълното платно е прекрасно, ако се придружава от неподвижна рейка, но това е възможно само на кораб с доста голям тонаж, напр. за корпус, който има поне петнадесет метра при водолинията. Освен това то рядко позволява да се плава по-продължително с привързан румпел. За кораб с по-малък тонаж е много по-добре да си служи с двойни стаксели. Системата на стакселите, създадена за „Ому“, бе дълго проучвана, като се държеше сметка за предшествуващите системи, за техните качества и техните недостатъци. Тя ни задоволи напълно и трудно би било да се подобри.

Вистрелите се държат чрез вертлюги, прикрепени към грота, на височината на гика. Галсовият ъгъл на стакселите се намира на едно разстояние от приблизително 1 метър и 50 напред от грота. Вистрелите са постоянно монтирани, никога не сме ги сваляли през време на пътешествието. Така те са винаги готови да служат и не задръстват палубата. Така насочени, те никак не пречат на действията с четириъгълните платна. Напротив, извънредно са полезни за установяването на много ефикасни задръжни тали върху гика на грога и при закотвяне за завързване на лодката при спускането й във водата.

Винаги е било прието, че насочващото въздействие на вистрелите върху кормилото е необходимо за автоматичното управление. Затова ние бяхме твърде изненадани, когато открихме, че „Ому“ можеше да мине и без това въздействие, като запазваше великолепно курса при всякакъв вид разположение на платната. Ние мислим, че „Ому“ е първият платноходен кораб, който си е послужил с двойни стаксели при далечно плаване без насочващо въздействие върху кормилото. Това качество е очевидно резултантата от някои неопределени причини, които би било безполезно, изглежда, да се търсят и установяват предварително под формата на планове или формули.

Двойните стаксели

Макар че резервният мотор никак не е необходим на малката яхта за далечно плаване, общо взето, повечето време бездействува, все пак той е много полезен при движението в пристанищата и понякога позволява да се прекоси или да се напусне някоя зона на продължително затишие, каквато е напр. Зоната на теченията, и да попадне пак на ветрове. Той прави възможен достъпа до някои интересни острови, каквито са напр. Туамоту и също минаването през проходи, които би било опасно, ако не и невъзможно, да се преминат с платна. Не обичаме моторите и техниката изобщо, но би било трудно да се отрече изцяло ползата от механизацията на нашето време и смятаме, че моторът увеличава сигурността на кораба, защото яхтата за дълго плаване не може да се застрахова. Бяхме се осведомили от любопитство; поискаха ни толкова висока вноска, че тя беше равносилна на отказ, и то само за пресичането на Атлантика. И така в известни случаи моторът е полезен и би бил още по-полезен, ако бяхме що-годе запознати с техниката.

Добре е да се избягват или да се сведат до минимум електрическите инсталации. Освен ако могат да им се отделят доста пари, те, както обикновено се поставят на борда на малката яхта, са съвсем неудовлетворителни и не могат да устоят дълго време на условията, които преобладават в море и на един дълъг престой в тропиците. Осветлението с петрол представлява само предимство. То е просто и не изисква почти никакво поддържане. Висящите карданови лампи дават прекрасна мека светлина, не пушат, яко фитилът е добре урегулиран, и могат да се оставят да светят слабо през цялата нощ, с минимална консумация. Петролът е може би единственото гориво, което се намира навсякъде и е на сметка. 40 л са достатъчни за кухнята и осветлението, включително и позиционните огньове, за три месеца.

Служехме си с малък английски радиоприемник, марка „Шунър Сет“, с много проста и здрава конструкция, чийто единствен недостатък беше, че се захранваше от два различни източника, от една страна, от суха батерия за високото напрежение, от друга страна, за ниското напрежение — от акумулаторите за осветлението, които, след като махнахме няколкото си електрически лампи, служеха вече само за това. По море слушахме радио само за да доловим сигналите за точното време. С помощта на слушалки можехме да улавяме тези сигнали навсякъде, било този на Би-Би-Си Овърсийз Сървис, било този на Вашингтон (постоянния) или на Радио Австралия.

Вместо хронометър имахме един часовник за миноносец, марка Льоруа, от Париж, по-добър от истински морски хронометър, защото не беше толкова чувствителен към движенията на кораба. В замяна на това беше по-чувствителен към промените в температурата.

Тъй като имаме слабо предразположение към математическите науки, придържахме се към по-простите, но все пак точни методи на астрономическото мореплаване, което не изисква сложни изчисления. Много грешки в навигацията са от техническо естество и се дължат по-скоро на сложността и бавенето при тези ме годи, отколкото на лошото им изпълнение. Служихме си с американските таблици Н. О. 214, лесни и много бързи, за правите на височината и за географската дължина чрез еднаквите височини, допълнени с меридианната ширина. Без да употребяваме повече от един час на денонощие в изчисления, ние никога не сме пропускали някое доближаване до суша и даже в най-неблагоприятните условия грешката рядко е надминавала две мили.

Смятаме, че успяхме да докажем възможността да се направи обиколка на света с платноходка, и то в минимум от време, без да е необходимо оттеглянето в дадена област през сезона на циклоните. Не можем да се оплачем от нищо друго в това пътешествие, освен от краткостта му, която бе наложена от независещи от нас фактори. Две години са минимумът и за да не се превиши този срок, много често сме бивали принудени да бързаме, което пък бе голямо изпитание за нервите. Но нашата цел беше да изпълним успешно едно ясно определено начинание, в което любопитството, туризмът или спортът влизаха в сметката само като нещо второстепенно. Искахме да направим и направихме пътешествие без злополуки, без неприятности, почти без инциденти. Известни обстоятелства ни тласкаха да не се бавим из пътя. Надяваме се да предприемем някой ден ново пътешествие, не толкова припряно този път.

Л. Г. Ван де Виле