Бернар Моатесие
Дългият път (25) (Сам между морето и небето)

Ветрила

Здравина и износоустойчивост

По-горе казвах, че за нас, мореплавателите пътешественици (било за презокеански плавания в зоната на тропиците или в зоната на високите ширини), добро ветрило е това, което издържа много дълго. Не трябва да се забравя, че 100-те кв.м, които представляват един комплект ветрила за яхта като „Джошуа“, струват около един милион стари франка. Но тук не включваме резервните геноа и кливер, един щормови кливер, който е наистина необходим. За да бъде човек горе-долу осигурен, все пак трябва да разполага с резервни предни ветрила, та дори само в случай на авария (предните ветрила са най-уязвимите). Освен риска от аварии с кливерите и стакселите, много е хубаво да разполагаш с богат набор, за да вземеш максималното от един лек ветрец, като вдигнеш геноата и големия стаксел, имайки предвид, че сто франка за квадратен; метър сигурно е най-евтиното за добре подсилено ветрило… А що се отнася до грота и бизана, яхта за далечни плавания може да се задоволи с един комплект за околосветска обиколка под пасатите и дори във високите ширини. Пътешествието Франция — Таити и връщането през нос Хорн бяха осъществени с първоначалните грот и бизан. Много малко яхти имат резервен грот: един е достатъчен — той се поправя в случай на износване или скъсване при авария. Гротът на катамарана „Реху-Моана“ на Люис, пристигнал в Таити след преминаването на Магелановия проток и каналите на Патагония, беше целият, от единия ликтрос до другия, съшит на ръка, между бурните пристъпи на вятъра. От десет до петнадесет метра шевове най-малко. Но грот с нормална големина и тегло рядко се разкъсва на парчета и винаги може да се поправи. Още повече че гротът е извън обсега на големите вълни. Щом един път се навие на гика при лошо време, нищо не може да му се случи, освен в краен случай.

Не е така с предните ветрила, изложени на много повече опасности. Но това съвсем не значи, че не може да се плава без резервни кливери и стаксели: „Джошуа“ изкара двугодишна школа по ветроходство с един комплект, „Офелия“ на Ив Жонвил — също, както и Роджър Рей с „Хъртбайз“, Хенри Кордоверо с „Чалиндж“ и още много други. Това изисква малко повече внимание, за да не се излагаш на риска да останеш без ветрила при някой бурен пристъп на вятъра. А при слаб вятър може да се кара по-бавно, мечтаейки за една геноа и един голям стаксел. Но геноата и големият стаксел могат да дойдат по-късно, важното е, че ако искаш, можеш да излезеш в морето и да отидеш много далече с един комплект ветрила. Когато казвам „само един комплект ветрила“, подразбирам, че всяка яхта има допълнителен щормови кливер: 5 или 7 кв.м все пак не струват толкова скъпо, още повече че човек може сам да скрои и ушие това ветрило за бурни ветрове, като качеството на кройката не е от много голямо значение за един щормови кливер. Вдигнат на мястото на средния по големина кливер при силен вятър, щормовият кливер дава възможност на предните ветрила да изкарат с няколко години повече. Използувам иглите за ветрила №16 (най-малките, които зная) за поправки на тергал или дори обикновени кръгли игли, за да не се развалят нишките на тъканта. За поправки на няколко ката тергал (на фаловия ъгъл, на халсовия и на шкотовия ъгъл) използувам по-здравите игли за ветрила №15 или 14, защото другите не биха могли да влязат. Коженият напръстник за шиене на ветрила е необходим, а също и запас от достатъчно дебели тергалени конци и голямо парче восък, за да се намазват конците.

За да издържи дълго, едно ветрило трябва да е зашито с три реда шевове и с възможно най-дебел конец. И действително, когато има само два реда шевове, случайното плющене и особено постоянните леки клатения на ветрилото при бейдевинд разхлабват бантите: тогава конецът, който минава в дупките на иглите, се протрива, защото тергалът е твърда, режеща материя.

С три реда бантите държат по-здраво, играят по-малко и това прекратява или ограничава протриването на конеца в дупките от иглите.

Това ще стане по-разбираемо, като се сравнят двушевовите банти със занитването на две тънки, недобре затегнати ламарини (с нитове с малък диаметър): дупките ще станат овални, нитовете ще се скъсат.

Ако имаше три реда по-дебели нитове (три шева с дебели конци…), двете ламарини биха се свързали по-здраво, не биха играли, нямаше да протриват нитовете, които пък от своя страна, след като имат по-голям диаметър, нямаше да правят дупките овални.

Нищо не съм измислил, защото имах възможността да наблюдавам ветрилата, направени в Нова Зеландия (страната на ветровете): бяха ушити с дебели конци, с три реда шевове.

Майсторите на ветрила не обичат да шият с дебели конци… и една от причините за нежеланието им вероятно е, защото така се принуждават да сменят по-често масурчето на шевната си машина и работата им се забавя.

За това плаване имах два пълни комплекта ветрила, плюс доста кливери и стаксели. Всичко беше скроено от плат, предназначен за регата. Ставаше дума да се изпробва мострата на един приятел, производител на тергал. Беше ми я дал безплатно и трябваше да му изпратя ветрилата, като се върна от плаването, за да може да проучи в лаборатория състоянието на плата след това основно изпитание. С тези два пълни комплекта не се излагах на рискове и с удоволствие се съгласих на експеримента. Иначе не бих се осмелил да тръгна на толкова далечно плаване с тергал, чиито качества не познавах лично.

A. Линия на вантата, на която се опира ветрилото. Да се обвие вантата е хубаво, но това след известно време все пак е недостатъчно. Боутите, които служат за ограничаване протриването във вантата, трябва да са достатъчно дълги, за да са от полза, когато ветрилото се рифова или се навива.

Б. Когато някое ветрило се скъса, то е почти винаги поради рязко плющене, което го разцепва на две по дължината на някой шев, започвайки от задния край. Шевовете, които са по-високо, са по-уязвими, защото горната част на ветрилото плющи най-силно при поворот, при силен вятър или при сваляне на ветрилата. Виж подробности за начина, по който са ушити тези подсилващи боути.

В. Подсилванията в шкотовите ъгли на рифбантите са подложени на много голямо напрежение. Следователно удачно е това напрежение да се разпредели. На чертежа „детайл на В“ е показан начинът, по който са подсилени шкотовите ъгли на ветрилата на „Джошуа“.

Боути „А“ при намаляване площта на ветрилото.

Ветрилото е рифовано на първия ред. При намаляване на ветрилото вантата не се търка на същото място върху предпазващите боути. Ако се рифова още един ред, тези боути ще бъдат достатъчно дълги, за да предпазват шевовете.

Вантата не е променила положението си, но относителното й положение не е вече същото спрямо боутите, които предпазват шевовете.

Заб. Между другото трябва да се отбележи, че е нужно редовете рифове да са наклонени малко нагоре, към задната шкаторина, за да повдигат края на гика: колкото е по-силен вятърът, толкова е по-бурно морето. Следователно краят на гика трябва да е по-високо, отколкото при хубаво време, за да няма опасност да се потопи в морето при клатенето с голяма амплитуда.

Разположението във формата на триъгълник дава възможност на крайните шевове да не са успоредни на основата или вътъка, а оттук и по-добрата издръжливост.

Този боут е зашит от двете страни на подгъва, след като ветрилото е направено. За да се разпредели плътността на тъканта от едната страна трябва да излиза повече, отколкото от другата.

П. Точки на фатално скъсване, защото:

1. Плътностите на подсилванията са недостатъчни (само две).

2. Двата люверса поемат цялото напрежение от кренгелса, без да са подсилени с други люверси, правилно разположени по-напред, за да може да се разпредели напрежението. Следователно скъсването ще бъде срещу люверсите.

Има общо 7 подсилвания.

Допълнителните люверси разпределят опъна на крангелса върху всички подсилвания на шкотовия или на рифовия ъгъл от страна на шкота (това е мястото, където напрежението е най-голямо и скъсванията — най-вероятни).

А. Тук принципът е правилен, защото бодовете са направени по две окръжности, едната от които е определено по-далече от края на люверса. Така няма отслабване на плата поради прекалено близките бодове и, от друга страна, шахматното им разполагане значително увеличава устойчивостта на опън, защото този люверс се захваща за плата. В миналото всички флотски люверси са били направени по този начин.

Б. Неправилно: бодовете са близо един до друг и всички са на същата окръжност, прекалено близо до люверса. Ако опънът е голям, ветрилото непременно ще се скъса въпреки големия брой подсилвания на плата: дори да има десет ката тъкан, този люверс няма да свърши работата, за която е предназначен.

 

 

Доста трудно е да се разпознае тергал, който отговаря на изискванията за едно пътешествие. Все пак можеш да успееш до известна стенен, като опипаш тъканта. Ако е много мека и въобще не скърца между пръстите, по принцип става. Игла за шиене на ветрила (с триъгълен разрез) трябва да влиза без ни най-малък шум, без да се чува разместването на нишките. Но ака тъканта е вече „малко твърда“ дори преди да е скроена на ветрило, ако се чува как иглата преминава през нея… тогава има голяма вероятност тази тъкан да не отговаря на нашите изисквания, защото за нас трайността е далече по-важна от допълнителната десета от възела на остър бейдевинд.

В общи линии един майстор на ветрила знае какво да избере за регата и за пътешествие: той има запаси от платове, подходящи и за едното, и за другото. И мисля, че най-добрата реклама, която може да си направи, е самият той да плава. Един бурен вятър в морето помага да се разберат много неща по отношение на бантите и на люверсите. Едно пълно безветрие с вълнение дава възможност да се види къде се търка ветрилото във вантите и да се разбере какво трябва да се направи, за да не се търкат конците на шевовете. Това са тънкости, които позволяват на едно ветрило да издържи много по-дълго и да понесе, без да трепне, някои грешки на екипажа.

Освен в зависимост от съответното качество на тергала един комплект ветрила издържа много по-дълго с три или дори с четири шева и ако има подсилвания в слабите точки. Следващите скици показват какво имам предвид. Те бяха публикувани в списание „Бато“ преди отплаването ми. Внесох някои изменения след това пътешествие.

Релса

Наложително е ветрилото да се сваля лесно било при влизане в пристанище или при свалянето му при силен вятър. Една добре смазана релса улеснява нещата. Преди използувах лой. Но след един-два месеца започва да лепне. Вазелинът в туба даде отлични резултати. Машинното масло за двутактови двигатели също е подходящо, но действието му не е така трайно, както на вазелина.

А. Добре конструиран плъзгач с отворена халка: когато ветрилото се вдига или сваля, прикрепването тегли нагоре или надолу, почти в оста на прехода на плъзгача и той не се заклещва в релсата.

Б. Лошо конструиран плъзгач. Прикрепването към ветрилото се предава в определена точка, в средата на плъзгача, и тогава то се стреми да завърти плъзгача, който се заклещва в релсата. Голямата стрелка сочи посоката на въздействието, когато ветрилото се сваля, а двете малки стрелки отгоре и отдолу сочат в коя посока двата края на плъзгача имат тенденция да се движат, т.е. да се заклещят.

Плъзгачите на „Джошуа“ са от типа „широка халка“, представени тук на лявата скица. Изобразеният отдясно, от типа с централен отвор, винаги може да се заклещи.

Блокове

Преди тръгването блоковете на шкотите и на фаловете бяха издържали 35 000 мили с оригиналните си шкивове и оси. Затова при сегашното плаване използувах блокове от същия тип, но съвсем нови. Става въпрос за класически блокове, наречени „хавърски блокове“, с пластмасови шкивове, които могат да поемат без търкане в дървените части въже с диаметър до 14–16 мм. Те са здрави и не са скъпи в сравнение с модерните блокове.

Такелаж. Износване

Бях напълно доволен от плетеното тергалено въже, изработено от фирмата Лансьолин, издържало добре на износването. Следователно 14-милиметрово въже, което служи за шкот при ветрилата на 12-метрова яхта, никога няма да може да се скъса, ако не се е износило при триенето.

Трябва да подчертая, че лойта, греста, маслото, каквато и да е мазнина предпазват синтетичните въжета от износване. Винаги старателно съм намазвал въжетата на местата на триенето в блоковете, като силно съм натривал фалове и шкоти на това място.

Фаловете на бизана и на стаксела от „преобтегнат“ тергал нарочно бяха отмерени с около 1,5 м по-дълги. Това ми даваше възможност да отрязвам от него по няколко сантиметра всяка седмица, откъм страната на ветрилото, за да се премества всеки път точката на триене в шкива. По този начин „работната“ част на тези фалове оставаше винаги нова. Естествено, с добавка от лой. По време на цялото плаване никога не ми се наложи да сменям фал. За всеки случай, от предпазливост, имаше все пак по един резервен фал за кливера и за стаксела, завързани по дължината на вантите. Не си послужих с тях, но се чувствувах по-спокоен, като знаех, че са тук.

Фалът на кливера и този на грота бяха от много гъвкаво, 5-милиметрово неръждаемо стоманено въже и минаваха през блокове с много широк шкив (8 см диаметър), направени от един приятел. Важно е стоманените фалове да минават през шкив с голям диаметър, за да не се прегъва много неръждаемият фал. Защото неръждаемото стоманено въже е много по-твърдо, отколкото галванизираното, и местата на прегъване на стоманеното въже се износват и се късат, ако диаметърът на шкива не е възможно най-големият.

За да свърша с проблемите за износване на такелажа, ще кажа, че имах чудесни резултати, напоявайки с масло частите от рифшкентелите в допирната точка с халките на гика. Тъй като тергалените рифшкентели с диаметър едва 10 мм за грота и 8 мм за бизана се износват бързо в местата на съприкосновение с халките при рифоването и при спускането на ветрилото, което винаги е в движение. Веднъж напоено с масло (бях взел един бидон масло), найлоновото въже издържа много по-добре. Наложи ми се да сменя само два пъти рифшкентелите за десет месеца. Без масло би се наложило да ги сменям поне пет пъти.

Хенри Уейклъм се сети за този начин на смазване, като установи устойчивостта на износване при едно найлоново швартово въже, напоено с мазут, което бе намерил в някакво пристанище.

Чувал съм да се казва, че смазването вреди на здравината на синтетичните въжета. Но факторът „издръжливост на опън“ наистина не се взима под внимание при решаване на проблемите, възникнали при износването и протриването. Възможно е някои производители на въжета да са правили опити в тази насока: какво значение има например, ако един шкот, обработен срещу протриване, издържа на скъсване само 1500 кг вместо 1700 кг за шкот със същия диаметър, необработен срещу протриване. Това, което искат момчетата, тръгнали на пътешествие, е материалът да издържи дълго, защото е скъп и тежък.

Стъпенки по мачтата

При морско пътешествие, било то близко или далечно, може да се наложи качване на топа на мачтата за смяна на някой фал или блок. Може да стане нужда да се огледаме за фарове, да проучим влизането в проток или пристанище. Стъпенките, които завинтих шахматно на гротмачтата и на бизанмачтата, са много полезни. Един приятел ветроходец — Ги Ролен — ги направи от 6-милиметрово арматурно желязо. Изкуствената краспица, поставена на около един метър от топа на гротмачтата, ми позволява да сядам на нея, за да работя удобно. (Да сменя блок например.)

А. Допълнителна краспица за сядане.

Поглед отстрани, отзад и отгоре.

Краспицата се достига по въжена стълба, завързана за вантите, и оттам може да се стъпи на дървени клинове, завинтени шахматно на мачтата.

Мачти, неподвижен такелаж, стягащи скоби

Мачтите на „Джошуа“ са плътни с леко овално сечение, издялани с тесла и рендосани. Избрах плътните мачти по финансови съображения, въпреки че кухите слепени мачти щяха да бъдат по-леки и може би също толкова здрави, като оказват и по-малко напрежение върху вантите. (При надлъжно клатене силата на инерцията на тежка мачта предизвиква по-голямо напрежение върху вантите.)

Вантите са от 8 или 10-милиметрово неръждаемо стоманено въже за гротмачтата и 10 мм за бизанмачтата. Всъщност бизанмачтата не може да има форщаг нито ахтерщаг и предпочитам да не си служа с въже, което свързва топовете на двете мачти и се използува понякога на кечовете. С такова въже, ако една от мачтите падне, почти сигурно е, че и другата ще я последва. Следователно предпочетох да сложа здрави ванти, тъй като бизанмачтата не е закрепена добре отзад и отпред, а е и тежка. При моите ванти няма сплитания, а стягащи скоби. Предпочитам три стягащи скоби пред едно сплитане от неръждаемо стоманено въже, защото въжето е склонно да се деформира при силно огъване, да се износи, после може да стане чупливо, особено когато се касае за твърдо въже, използувано за вантите. Когато се използуват стягащи скоби, първата (която е най-близо до коуша) трябва да е умерено стегната, втората — повече и третата — добре стегната. Това е, за да не се обременява много стоманеното въже непосредствено след обхващането на коуша. Винаги поставям извитата част на стягащата скоба откъм свободния край на вантата (вж. схемата). Всъщност тази извита част направо може да протрие вантата.

Коуши

Независимо дали се използуват стягащи скоби или сплитания, обичайните коуши не са пригодени за неръждаемо стоманено въже. Всъщност това въже е чупливо при огъване и обикновените коуши имат много малък диаметър на прегъване, въжето се напряга и има тенденция към износване. По такъв начин една нова ванта на бизанмачтата се скъса точно под коуша, на мястото на максималното огъване (вж. схемата). С галванизираното стоманено въже този проблем не съществува, защото то не се изхабява и понася много по-голямо огъване, отколкото въжето от неръждаема стомана. Добрите коуши от неръждаемо стоманено въже би трябвало да са много големи: представям си ги около 7 см широки и 10 до 12 см високи.

А. Малък коуш: възможно е скъсване на въжето от неръждаема стомана поради прегъване под коуша.

Б. Голям коуш: няма прегъване на метала.

Извитата част на стягащата скоба трябва винаги да е поставена на късата част на въжето.

Колкото до системата от типа „авиация“, където краят на вантата е съединен направо със стягащата скоба без никакво огъване, инстинктивно се опасявам от нея. Наистина никога няма да се изплъзне… но ако вантата от неръждаема стомана се износи постепенно, ще се скъса без предупреждение на самото място на съединяването. На яхтата „Соло“, спряла в Таити, ми показаха 11-12-милиметрови ванти, които се бяха скъсали точно на мястото на стягащата скоба след 30 000 мили плаване. С коуш може да се види какво става, може да се забележат някои нишки, които започват да се прокъсват под коуша. Това ще е предупреждение, което ще предизвика опасения и търсене на някакво разрешение. Моето разрешение се състоеше в това да скъся вантата откъм стягащата скоба, да сложа друг коуш върху частта, която не е пострадала от огъването, и да допълня дължината с малко парче верига (вж. схемата). Що се отнася до частта на вантата откъм мачтата, там няма неприятности. Това са широки халки (примки), които обвиват мачтата и не предизвикват никакво износване на това място.

Използувам случая, за да припомня мисловните процеси, от които се ръководим по време на пътешествие: между простото и сложното избираме простото, защото се прави по-бързо, защото може да се поправи с подръчни материали в някое безлюдно кътче или в открито море, без проблеми, без разходи; без да има нужда да пишем до Австралия или до Европа, за да получим резервни части. Това ни позволява да плаваме със спокоен дух, да отиваме там, където искаме и както искаме, в сигурност. Сега-засега ще трябва да намеря хубави коуши или да си направя сам, изработени от плътна заготовка.

Краспици

На борда на „Джошуа“ те са монтирани на принципа на гъвкавостта. Тези краспици издържаха при едно сблъскване преди първото заобикаляне на нос Добра Надежда, после при пет нокдауна с мачти във водата, четири от които бяха много сериозни при повторното преплаване на Индийския и Тихия океан.

Ако тези краспици бяха направени с неподвижни железни обкови, сигурен съм, че „Джошуа“ щеше да спре пред Таити и по всяка вероятност дори преди първото заобикаляне на нос Добра Надежда вследствие на сблъскването с кораба.

Не само че гъвкавото монтиране е много сигурно, но освен това е просто, евтино, бързо, без железни обкови (виж схемата).

Обтяжки (талрепи)

Винаги съм бил привърженик на галванизираните обтяжки, смазани със смес от лой и оловен карбонат в пропорция 1:1. Виждал съм обтяжки, предпазени по този начин, да се разхлабват на ръка след осем години. Същата смазка използувам за шегелите.

Дървената подложка, на която е завинтена релсата, е издълбана там, където минава железният обков на краспицата. Това позволява движение напред-назад.

Не трябва да се забравя поставянето на свързващ шегел между вантпутенса и обтяжката, получава се „кардан“ и в определени случаи това пречи на ухото на обтяжката да се усуче. Тази предпазна мярка на „халката-кардан“ е необходима за обтяжките, които държат щаговете на кливера и стаксела, без което тези обтяжки биха се счупили някой ден поради постоянните извивания ту наляво, ту надясно под напора на предните ветрила.

На път

Ето какви ветрила използувах от високите ширини нататък:

Грот — 25 кв.м с три реда рифове

Бизан — 14 кв.м с три реда рифове

Стаксел — 18 кв.м с три реда рифове

Кливер — 15 кв.м без рифове

Щормови кливер — 5 и 7 кв.м с рифове

Стаксели — 10 кв.м, 6 кв.м и 5 кв.м, всички с рифове.

Тези малки стаксели бяха така скроени, че можех да ги използувам и на бушприта, ако поисках.

Всички тези ветрила бяха от тергал по 390 г квадратния метър (9 унции). Според мене това е разумно тегло, не прекалено тежко. Но кливерът с площ 15 кв.м беше от лек тергал от 5 унции. Това беше допълнително изпробване за производителя.

„Как ще се прояви такава лека тъкан по време на толкова продължително изпитание?“ За мене въпросът се състоеше в следното: при еднаква повърхност не е ли по изгодно да има много леко предно ветрило, лесно за прибиране и за пренасяне?

Този лек кливер с площ 15 кв.м беше толкова удобен, че обиколи високите ширини в продължение на шест месеца, преди да се предаде малко преди повторното заобикаляне на нос Добра Надежда. Много съжалявах за тази загуба, с него се манипулираше лесно, а когато времето се разваляше, като го прибирах, ставаше съвсем малък и се пренасяше лесно от края на бушприта до предния люк. А щом вятърът отслабваше, оставаше добре издут. Но никога нямаше да издържи толкова дълго, ако не беше подсилен, както споменах в началото.

Предпочитам да рифовам големия стаксел с площ 18 кв.м, отколкото да го сменям. Според мен това дава много по-малко усложнения. Когато времето се оправя, един риф се отпуска много бързо. А и се взима бързо.

За рифовете на грота и бизана използувам системата на „рифовите цигулки“, която позволява да се рифова, без да е нужно да се свалят ветрилата, нито да се завърже рифшкентелът на края на гика (вж. схемата).

Със системата на „рифовите цигулки“ е по-лесно да се изтегли отначало рифшкентелът от страна на шкотовия ъгъл, а после човек да се заеме с рифшкентела от халсовия ъгъл. Без „цигулка“ е точно обратното, първо трябва да се погрижим за рифшкентела от халсовия ъгъл.

За да рифовам бизана, ми трябваше най-много една минута и около две минути за грота. Излишно е да се завива срещу вятъра, става от само себе си дори при попътен вятър. Тъй като моите „цигулки“ са двустранни, винаги можех да бъда от надветрената страна на гика, за да опъвам рифшкентелите. Това опростява изключително много взимането на рифове. Тази подробност е много важна за случая. Достатъчно е да има по една утка от всяка страна на гика за всеки рифшкентел (следователно за всеки риф). Така рифшкентелът тръгва от утката на левия борд, след това минава през лявата халка, завинтена на гика, вертикално под кренгелса, съответствуващ на рифа, изкачва се до този кренгелс, минава през него, спуска се отново, за да мине в дясната халка, и се връща по протежение на гика до дясната утка. Следователно може да се дърпа по желание от лявата или от дясната страна на рифшкентела. Това позволява да се стои винаги откъм надветрената страна на гика, много по-безопасна при лошо време: оттам се вижда приближаването на вълните, но не рискуваме да бъдем изненадани от внезапно силно накреняване, което, ако сме на подветрената страна на гика, би могло да ни събори в морето. Осигурителният колан, разбира се, е налице, но това не е достатъчно.

Една малка лебедка, поставена от всяка страна на гика на грота, позволява да се опъва по-добре рифшкентела на шкотовия ъгъл и да се печели по този начин време, защото последните сантиметри са най-важни, в тях всъщност е разликата между едно добре опънато ветрило и една торба. А що се отнася до рифшкентела на халсовия ъгъл, за него няма нужда от лебедка, защото след това се опъва фалът на ветрилото. За рифшкентела на бизана няма нужда от лебедка, той се натяга добре на ръка.

Следователно сборът от необходимите принадлежности представлява една малка лебедка и четири утки от всяка страна на гика на грота и три утки от всяка страна на гика на бизана.

Десният край на рифшкентела е посочен с вертикален пунктир зад ветрилото. Продължението на този рифшкентел, който минава успоредно на гика от скритата страна, не е показано на схемата. Следователно има по една лебедка и утки от двете страни на гика.

Първият ред рифове е взет. Тогава се обира слабината на рифшкентела за втория ред рифове.

Рифщерти

За да вържа рифщертите на грота, след като съм го рифовал при попътен вятър, натягам шкота, за да мога да работя, без да се навеждам навън. При силен вятър започвам да връзвам рифщертите през един, а после — междинните. Използувам правия възел, а не рифовия. Правият възел, един път здраво затегнат, може да изглежда труден за разхлабване. Всъщност това е много лесно (вж. схемата) и правият възел не е склонен да се разхлабва сам при лошо време, както често става с рифовия. Правият възел се препоръчва особено за рифщертите на стаксела, защото, ако те се разхлабят сами през нощта под ударите на вълните, това би могло да направи поразии в освободеното платно, като се образува голяма торба под ветрилото.

На бушприта

Системата за безболезнена смяна на кливера на бушприта е проста: хоризонтално добре опънато 3-милиметрово стоманено въже между вантата на гротмачтата и щага на кливера позволява да се закачат последователно всички ракскарабини на кливера. Така цялото ветрило може да се пренася, плъзгайки се по това 3-милиметрово въже до края на бушприта (и обратно), без вятърът или морето да могат да го изтръгнат от ръцете.

Ветрилна площ

Голямата поука, която си взех от предишното плаване Таити — Аликанте, бе относно необходимостта да имам възможност да регулирам площта на ветрилата си при всякакво време. По времето на Таити — Аликанте „Джошуа“ наистина не беше подготвена по тази точка, като най-малкото й ветрило (щормовият кливер) беше 8 кв.м и гротът на последния ред рифове — 18 кв.м. При сегашното плаване гротът, рифован на последния ред, бе 6 кв.м, бизанът на последния ред — 5 кв.м, и имах всичко необходимо, що се отнася до предните ветрила с минимални площи, когато ставаше нужда. Това ми позволи да плавам спокойно по време на цялото пътешествие, никога с излишна ветрилна площ, рядко недостатъчна и винаги с възможност да приспособя площта на ветрилата към новите условия на времето.

Долните схеми илюстрират голямото значение на този комплект малки ветрила и всички възможности за приспособяване, които дават многобройните редове рифове, последният от които се намира високо.

В зоната на пасатите: Грот: 35 кв.м с три реда рифове. Бизан: 20 кв.м с три реда рифове. Стаксел: 18 кв.м с три реда рифове. Голям кливер: 22 кв.м или малка геноа: 35 кв.м.

 

 

Високи ширини (хубаво време)

Малък грот: 25 кв.м с три реда рифове. Малък бизан: 14 кв.м с три реда рифове. Малък кливер: 15 кв.м от лек тергал. Голям стаксел: 28 кв.м. Щормовият кливер е навит стегнато върху леера на бушприта.

 

 

Високи ширини (силен вятър)

Грот, рифован на първия ред: 18 кв.м. Бизан, рифован на първия ред: 12 кв.м. Стаксел, рифован на първия ред: 12 кв.м. Кливер с един риф. Но впоследствие предпочитах да рифовам кливера с площ 15 кв.м и да чакам вятърът да се усили още, за да го сваля съвсем и да вдигна щормовия кливер на негово място.

 

 

Високи ширини (силен вятър или умерени пристъпи с тенденция за падане на вятъра)

Грот, рифован на втория ред: 12 кв.м. Бизан, рифован на втория ред: 8 кв.м. Стаксел, рифован на втори ред: 6 кв.м. Щормови кливер — 5 кв.м.

 

 

Високи ширини (бурен вятър или шквалове при развълнувано море)

Грот, рифован на третия ред: 6 кв.м. Бизан, рифован на третия ред: 5 кв.м. Щормови кливер — 5 кв.м. Стакселът е свален, защото третият му ред се взима много сложно. Често е заменян от малък стаксел — 7 кв.м с рифове.