Бернар Моатесие
Дългият път (24) (Сам между морето и небето)

Пътят и сезоните

За тази обиколка на света маршрутът от запад на изток беше избран около 40-ия паралел, защото в тази зона преобладаващите ветрове духат от запад. Понякога може да се срещнат източни ветрове, но те по принцип са редки и краткотрайни, тъй като представляват аномалия в режима на ветровете.

На юг лятото обикновено продължава от средата на ноември до средата на февруари. Декември и януари са разгарът на лятото. Това е периодът в годината, когато температурата е най-висока, бурните ветрове са по-редки (но се оказва, че понякога са по-силни, отколкото през зимата) и дните са дълги. Най-добрият период. Или най-малко лошият, ако предпочитате. За „Джошуа“ се случи хубав сезон, с много малко бурни ветрове. Но може да има и лоши лета. Някогашните клипери считали, че на всеки три лета трябва да се очаква едно лошо.

Значи за яхти от нашата големина по време на приготовленията е за предпочитане да се смята, че сезонът е винаги лош. По-горе казах, че декември — януари са разгарът на южното лято. Въпреки това „Цу-Ханг“ направи овъркил през носа през декември в южната част на Тихия океан. Също през декември „Джошуа“ преживя най-опасната буря през цялото си съществуване, по време на пътешествието Таити — Аликанте. През януари „Варуа“ на Робинсън (70 тона) почна да сърфира на невероятни разстояния в южната част на Тихия океан, влачейки перлин и с бушприт във водата. Следователно в разгара на лятото може да бъде и много тежко. Яхта, която тръгва от Европа, за да мине край трите носа, при всички случаи ще трябва да заобиколи нос Добра Надежда доста преди най-благоприятния сезон, ако не иска да се озове много късно във водите на нос Хорн. Колкото е по-малка яхтата, толкова по-рано трябва да заобиколи нос Добра Надежда, тъй като тя се движи по-бавно от една по-голяма яхта. Така „Сухейли“ на Нокс-Джонстън тръгна от Англия през юни, за да не пристигне прекалено късно във водите край нос Хорн, и затова мина край нос Добра Надежда в началото на пролетта, когато бурните ветрове са яростни, а после продължи в Индийския океан през по-неблагоприятния сезон. Но Нокс-Джонстън нямаше избор, тъй като яхтата му беше по-малка от „Джошуа“, следователно не толкова бърза.

Дали е по-добре да заобиколиш нос Добра Надежда много рано или нос Хорн много късно? Вито Дюма избра края на май или началото на юни, за да заобиколи нос Хорн от запад на изток. В книгата си той смята, че това е най-добрият период. Като аржентинец, Вито Дюма бе добре осведомен. Чичестър го бе заобиколил през март, ако не се лъжа, и Алек Роуз почти по същото време, една година по-късно, с 10-метрова яхта. Найджъл с тримарана си „Виктрес“ го заобиколи на 18 или 19 март („Джошуа“ — на 5 февруари по време на това плаване и на 16 февруари по време на Таити — Аликанте). В момента, в който пиша тези редове, научавам, че приятелите ми от „Дамиен“ току-що са минали покрай нос Хорн от изток на запад (с лавиране) на 4 март 1971 год. След това са спрели в Ушуая в канала Бигъл в Патагония и потеглят към южните Шетландски острови, Южна Джорджия, после Кейптаун през Южния Атлантик. А Нокс-Джонстън е заобиколил нос Хорн през януари, няколко седмици преди „Джошуа“.

Имам чувството, че нос Добра Надежда е по-опасен от нос Хорн поради зоните, където се сливат топлото течение от Индийския океан и студеното антарктическо течение. Но всичко това е мътна работа. Лойк Фужрон и Бил Кинг се преобърнаха с яхтите си в края на октомври в Южния Атлантик във водите на 40-тия паралел, преди нос Добра Надежда. Същия ден Нокс-Джонстън е бил близо до Тасмания, след като заобиколил нос Добра Надежда и прекосил Индийския океан доста по-рано от благоприятния сезон, при много тежки условия (преобръщане, автопилот извън строя, поява на теч). И докато „Капитан Браун“ и „Галуей Блейзър“ бяха здравата разтърсени от силната буря в Южния Атлантик, „Джошуа“ бе преминала вече нос Добра Надежда и се носеше в Индийския океан под силен вятър със сила 5–6 бала, качвайки се леко на север. След това тя попадна на безветрия и слаби ветрове чак до нос Лиуин и само веднъж на бурен вятър за целия Индийски океан. Въпрос на късмет… Как щеше да се държи „Джошуа“ в сравнение с „Капитан Браун“ и „Галуей Блейзър II“ по време на бурята, която повали тези две яхти? Никой не може да каже. Във високите ширини човек е в ръцете на бога.

За Индийския океан избрах по-спокойна зона между 37 и 35-ия паралел, за да бъда в добра физическа форма при влизането в Тихия океан, а Нокс-Джонстън бързаше на юг от 40-ия паралел, за да не закъснее със заобикалянето на нос Хорн. Той се състезаваше повече с времето и сезоните, отколкото с други яхти. По тези места морякът винаги се състезава. И ако „Джошуа“ бе изпреварила „Сухейли“ (далеч не е сигурно, че „Джошуа“ би стигнала първа), щеше да е много несправедливо, защото Нокс-Джонстън имаше много по-малка и много по-неиздръжлива яхта.

Каквато и да е големината на яхтата, която тръгва по тоя път, той е опасен. Но колкото е по-малка яхтата, толкова е по-опасно, особено ако яхтата е дървена, с класическа конструкция и ако не е вече съвсем нова. Въпреки всичко от петнадесетината яхти, плавали в тази зона (сред които тримаранът „Виктрес“ на Найджъл), само една, струва ми се, загина, изхвърлена на брега, при спирането си в Тристан да Куня, без човешки жертви. Четири други: „Цу-Ханг“, „Хо-Хо“, „Галуей Блейзър I“ и „Капитан Браун“, се принудиха да се откажат поради големи аварии. В крайна сметка единственият, който изчезна безследно, е „Ал Хансен“, след като заобиколи нос Хорн от изток на запад (с насрещен вятър), в открито море, при много по-тежки условия, отколкото в посока запад-изток с попътен вятър. „Цу-Ханг“ заобиколи след това нос Хорн от изток на запад, в открито море през януари 1969 год.

Всички, които са плавали във високите ширини, знаят, че те могат да се окажат сериозно изпитание за материала, от който е направена яхтата, и считат, че техническата подготовка на плаването е от съществено значение.

Не бих си позволил да давам съвети, защото имам още твърде много да се уча. Ще разкажа само какво забелязах, как разреших този или онзи проблем, какво наблюдавах и какво мисля при сегашните си все още доста оскъдни познания. Морето ще си остане винаги море, винаги пълно със загадки и нови поуки. И когато ми се случи да спомена някой доставчик или производител, в никакъв случай няма да бъде, за „да се отплащам за услугата“. Подпомогнаха ме за това пътуване, благодарен съм на тези, които улесниха екипирането и подготовката ми за път. Но никога няма да кажа нещо хубаво за този или онзи материал, ако не мога да го препоръчам с чисто сърце на приятелите ветроходци.

Значи цялото приложение е посветено на плаването, а не на регатата. За един състезател в регата добро ветрило е онова, което запазва безупречна форма и служи максимално за един сезон, дори ако не става за нищо в края на сезона. За нас, пътешествениците, добро ветрило е това, чиято тъкан може да издържи десет години, дори ако малко се деформира. Едно добро ушиване за пътешествие често може да е лошо за регата, защото ветрило, направено за дълготрайна употреба, трябва да е подсилено с банти и допълнителни шевове, вредни за максималната ефикасност на ветрило за регата, където една десета от възела представлява цялата разлика между победата и поражението. Мачтата за регата трябва да бъде възможно най-тънка, толкова по-зле, ако понякога се чупи, макарите — възможно най-леки, с риск по-често да бъдат сменявани. При пътешествие мачтата преди всичко трябва да бъде здрава, дори ако прекалено големите ванти увеличават излишно тежестта. Човек трябва да може да се покатери лесно по нея, за да гледа за рифове или да смени някой фал, да поправи нещо там, горе, насред океана. Тогава в нея се завинтват стъпалца, за които състезателят в регата не би искал и да чуе. Защото проблемите ни не са едни и същи: регатата цели постижение на всяка цена, а пътешествието — простота, по-малко разходи, здравина, издръжливост. Това важи не само за високите ширини, но за всички видове плавания.