Хайнц Нойкирхен
Пиратите (28)

Опасен товар — контрабанда на роби и отвлечени кули^[1]
XXVIII

Към края на XVIII столетие се умножили в Европа и Америка гласовете против робството. В годините на Френската революция френските корабопритежатели били почти напълно изключени от търговията с роби. Долната камара в Англия решила в 1792 година да се забрани от 1795 година тази търговия. Но в Камарата на лордовете законът бил отхвърлен, понеже много нейни членове сами изкарвали тлъсти доходи от продажбата на роби. Скоро след това обаче могъщата Източноиндийска компания — по понятни причини и в защита на своите делови интереси — се обявила за забраната. Поставял се въпросът, кой да владее английския пазар: източноиндийската или западноиндийската захар, памукът, бран от индуси или от американските роби-негри. Решението било взето на 5 и 6 февруари 1807 г. Двете камари приели закон против търговията с роби, който от 1 май 1807 г. забранявал на кораби под британски флаг да транспортират роби.

В отговор на това корабопритежателите зачеркнали своите кораби от английския корабен регистър и под името на привидна фирма ги вписали в регистрите на Испания и Португалия. Гешефтът продължавал както досега. Правителството предприело контрамерки и година по-късно запретило във всички английски колонии да се стоварват роби, безразлично с чии кораби. С това търговията с роби в границите на Британската империя била поставена извън закона и започнало времето на контрабандата. Броят на робите-негри отначало се покачил вместо да спадне. Ала този път британското правителство било сериозно решено да се справи с този бизнес. В 1811 година търговията с роби във всички британски колонии била обявена за тежко престъпление и подлежала на наказание със затвор, а малко по-късно дори със смърт чрез обесване. Англия се опитала да спечели и Испания за подобни мерки и предложила на испанското правителство като обезщетение сумата 850 000 лири стерлинги и допълнително един заем от десет милиона долара. Испанското правителство отказало.

Виенският конгрес също приел в 1815 година една декларация против търговията с роби, но другите правителства — освен британското — реагирали твърде колебливо и бавно. Френските корабопритежатели току-що пак навлизали с пълни ветрила в гешефта, сякаш искали да наваксат изгубеното. Под натиска на британското правителство Франция наистина в 1818 година забранила превозването на роби, но нарушаването на тази забрана не било свързано с никакви санкции. В Испания, като все пак приели платеното от англичаните обезщетение, се съгласили на един закон, който повлякъл след себе си ужасни последици за робите. Според него за робски кораб се смятал само този, на чийто борд бъдат намерени роби. По тази причина, при първата опасност да бъдат заловени от военен кораб, екипажите на такива ветроходи просто изхвърляли робите през борда. Многобройни примери доказват такива масови убийства, които оставали ненаказани, понеже не ги хващал законът. В 1830 година Бразилия забранила вноса на роби, а португалското правителство — износа им от своите колонии.

Били налице предпоставките за един международен договор, към който се присъединили всички държави, които имали решаваща роля в тази област. За търговците на роби и за мореплавателите, които ги транспортирали, положението станало критично, понеже ги третирали вече като пирати и ги заплашвало смъртно наказание. Рискувал главата си капитан, на чийто кораб намерят снаряжения за роби, като белезници или халки и болтове, с които оковавали негрите при приближаване на бряг или на стражеви кораб. За доказателство смятали дори извънредно големия запас от бурета за чиста вода, ориз и боб или резервни талпи за стъкмяване на палубните рамки. Понеже военните кораби патрулирали покрай бреговете, корабите с роби се приближавали там само под закрилата на нощта, след като предния ден им давали сигнал от сушата посредством дим или някой друг уговорен знак. Най-често капитаните хвърляли котва в добре замаскирани речни устия. Вече се отказвали от преглед на „стоката“ и с припряна бързина вземали на борда негрите, които търговецът или агентът им довеждал от сушата. Поради намалялата покупка на роби пленничес-ките лагери се напълнили, а черните и бели търговци се радвали, ако успеят да се отърват от ненужните консуматори, пък било то за три или четири лири стерлинги. Капитаните на кораби, които не се уплашили и останали в гешефта, товарели сега в същите помещения двойно число роби, отколкото преди, защото продажната цена на мъжки роб пораснала в Бразилия на 100 лири, а в Северна Америка дори на 1000 лири.

Има сигурни данни за броя на робите на ветроходи, заловени от военните фрегати и кръстосвачи. На 80-тонния бриг „Каролина“ намерили под палубата 350 роби, а на 71-тонния испански кораб „Си“ освободили 360 останали още живи негри. Когато охраната на западния африкански бряг станала още по-зорка и неумолима, роботъргов-ците се прехвърлили на източния. Само от нос Добра Надежда това означавало допълнително още 2000 до 3000 километра плаване и вместо да използват благоприятните ветрове и течения по стария атлантически маршрут, корабите били принудени да се борят срещу вятъра цели 6000 километра до Рио де Жанейро или 12 000 километра до Хавана, където се намирали двата разпределителни центъра за роби по времето на нелегалната търговия.

По този дълъг морски тур смъртността на пленниците неимоверно нараснала. В парламентарния доклад за португалската търговия с роби през 1838 година били приведени следните данни:

„Синта“ от Източна Африка за Рио де Жанейро с 970 роби, от тях умрели 202.

„Брилянте“ от Източна Африка за Рио де Жанейро с 621 роби, умрели 202.

„Комодоре“ от Източна Африка за Рио де Жанейро с 685 роби, умрели 295.

„Есплорадор“ от Източна Африка за Хавана с 560 роби, умрели 361.

Мрачният списък продължава все в същия дух.

По време на контрабандата нямало вече коносамента, а и плаването протичало другояче. В препълнената палуба било невъзможно да се легне, освен на смени един върху друг. Изправени, клекнали, притиснати като сардели, прекарвали тия хора безкрайни дни и нощи, понеже екипажът не допущал жив негър на откритата горна палуба, преди да преплават охраняваната от военните кораби зона. В горещата влага на тропиците всички люкове били плътно завинтени, както друг път само при силно вълнение, и почти не пропускали въздух. Чудовищният ужас на тия скривалища не може да се опише. Когато след два или три дни отворели люковете, всеки четвърти или пети от запрените там люде бил мъртъв, задушен или смазан. Други пак ставали жертва на епидемиите. Смъртността по време на плаване пораснала до 50% и повече. И въпреки това за корабопритежателите оставали огромни печалби.

Един от най-безскрупулните роботърговци в началото на XIX век бил един човек без подантство на име Теодор Кенът. Обучението си в мореплаването той изкарал на американски кораби и постъпил като офицер на кубинския ветроход за търговия с роби „Акростатико“. Корабът му потънал в Рио Понго и през следващите няколко години Кенът останал по брега на Африка като роботърговец. Когато и там го погнали и почвата започнала да гори под краката му, той пак потърсил неспокойната палуба на робските ветроходи като офицер или капитан. В 1827 година командувал 90-тонната кубинска шхуна „Фортуна“, която за 20 000 пури спазарила на западния африкански бряг 220 роби. Чистата си печалба от плаването, което продължило четири месеца, Кенът пресметнал, както следва:

Едно единствено успешно плаване удвоило капитала.

Както всички други контрабандисти на роби, Кенът, който на два пъти едва-едва се откопчил от залавяне и позорна смърт на въжето, добре познавал контролната система на англичаните покрай бреговете. При все това често между нелегалните търговци и преследващите ги бойни кораби се стигало до срещи, при които не винаги войниците излизали победители. Това, разбира се, засягало най-зле робите, които през цялото време на преследването, което понякога продължавало дни, се свивали оковани във веригите си в застоялия въздух под палубата. При едно плаване Кенът констатира безмилостно: „Осемстотинте роби, доведени здрави на борда, бяха намалели с 487 мъртви.“

Точно по времето, когато борбата за освобождаване на милионите роби-негри в Северна Америка отиваше към своя победен край, американски корабопритежатели заеха челното място в контрабандата на роби. За да се изплъзват от английските патрули, те поръчваха особено бързи ветроходи. Доковете на Балтимор бяха прочути със строежа си на изящни и бързи робски шхуни с висок такелаж, които по скорост надминаваха британските стражеви кораби, най-често бър-зоходни бригове. Американците карали „черната стока“ от областите от двете страни на Конго, няколкостотин мили северно и южно от устието й. Най-прочутият американски бързоходец на онова време бил „Славей“ под командата на капитан Бауън, който при всяко плаване поемал по хиляда роби. На 21 април 1861 г. „Славей“ бил заловен с 961 роби на борда от американския боен кораб „Саратога“. Но още преди процеса Бауън успял да избяга. Един от последните американски контрабандисти на роби бил и капитан Гордън. Със своя кораб „Ири“ и с 890 роби на борда той попаднал в ръцете на американския военен кораб „Мохикан“. Окован във вериги, Гордън бил доведен в Ню Йорк и въз основа на закона от 1820 година екзекутиран като пират на 21 февруари 1862 година.

Според Стивън А. Дъглас, противник на Ейбръхам Линкълн в американските президентски избори, само в 1858 година били контрабандирани в Северна Америка най-малко 15 000 негри. В Ню Йорк имало по това време акционерни дружества, които открито обявявали като цел на своята дейност търговията с роби. Ала и в Америка този гешефт отивал към своя край. През май 1860 година Конгресът във Вашингтон отпуснал пари за четири бързи канонерки, които за кратко време след тяхното спускане на вода заловили в Мексиканския залив дванадесет американски контрабандисти с повече от 3000 негри на борда. Същата година военните кораби спипали край Конго кораби с други 4200 негри. Застрахователните премии скочили до фантастични размери. Гешефтът вече не си заслужавал труда и рисковете. И въпреки това чак в 1901 година в Атлантика бил спрян един кораб с роби.

След като европейската и американска конкуренция излязла от играта, африканското поприще отново било свободно за арабските търговци на роби, които имали седалища преди всичко в Източна Африка и Занзибар. Те пращали своята „черна стока“ не на запад, а, както столетия по-рано, към север и североизток. Те само временно били смущавани от охраната на европейските военни кораби по африканския бряг. В бордовия дневник на един португалски стражеви ветроход има следните вписвания от този период:

31 декември 1885 г.: Заловен арабският дау „Фатал Кер“, капитан Абдула Мунид, със 160 роби на борда.

17 януари 1886 г.: Завзет арабският дау „Сабала“ с 61 роби на борда, 7 от които умрели от жажда.

10 май 1886 г.: Пленен роботърговецът Мукусу Омар с 3 дауи и 200 роби.

Щом вносът на негри в Америка намалял и на края съвсем секнал, плантаторите потърсили подходящ заместител на евтина работна сила за обширните плантации за захарна тръстика и памук. Още през 1834 година на остров Мавриций направили опит да вкарат в тамошните плантации за захарна тръстика работници индуси. Експериментът дал добри резултати и повечето търговци и кораби, които се занимавали с роби — между тях и прословутият контрабандист Бауън — бързо се преориентирали и организирали сега пак на широка нога транспорта на кули. Вече не ловели като зверове всички тия хора от Индия, Югоизточна Азия и Китай и не ги разпродавали по тържищата, а в повечето случаи ги примамвали с лукави обещания или ги докарвали със сила на борда. В 1837 година британско-индийското правителство се видяло принудено да въведе първия закон, който уреждал емиграцията на кули. Най-важните точки от него били:

1. За наемането на кули се изисква служебно разрешение от властите.

2. С работниците трябва да се сключи договор, чийто срок не бива да надхвърля пет години.

3. Броят на хората, транспортирани с кораб, е ограничен: по един кули на тон и половина от товароподемността.

След временна забрана на всички транспорти правителството назначило един „протектор на емигрантите“, който имал право да спира кораби с индийски изселници, нарушили „емиграционния закон“. На всеки кораб протекторът назначавал по един инспектор-лекар, който пътувал на него като представител на емиграционните власти. При идването им на борда разпределяли индийците по помещения. Мъжете-бекяри заемали предното, жените със или без деца — главното и задно помещение. Денем при хубаво време кулите имали право да се движат на бака, но въоръжени офицери и матроси дежурели на задната палуба, за да сразят незабавно всеки опит за метеж. През нощта всички трябвало да се подслонят под палубата, а при опасност — откъдето и да идела тя — завинтвали люковете тъй плътно, че почти не пропускали въздух. Ако люковете трябвало да останат затворени по-дълго от един ден, мнозина от хорицата умирали също като на робските кораби. В такива случаи дори миролюбивите и хрисими индуси често се съпротивявали на белия екипаж и се опитвали да поемат в свои ръце ветрохода.

Голяма част от транспортите с кули тръгвали от Китай. Наред с истинските изселници, тоест хора, които искали доброволно да напуснат страната, във всеки кораб винаги имало и китайци, довлечени от агенти и престъпни организации на борда против своята воля. Тази практика създала особено в Шанхай още един доходен бизнес: с алкохол или опиум прекършвали волята на хората или чрез жени ги примамвали в капан и след това насилствено ги замъквали на корабите, гдето ги притискали да постъпят на служба във военния флот или като кули ги изпращали по американските плантации. Тези методи станали известни по целия свят под името „шанхаиране“.

Китайците не били нито наивните, оковани негърски роби, нито пасивните и многотърпеливи индуси. Транспортът на китайски кули бил всякога проблематичен и опасен за екипажите. Капитанът на американския ветроход „Норвегия“ от Ню Йорк, който в 1859 година приел на борда в Макао 1000 китайци-кули за Хавана, описва в бордовия си дневник хода на плаването.

Още в началото избрали по обичая най-здравите момци от тия хора за надзиратели и отговорници. За известни привилегии при настаняването и храната те оказвали ценна помощ на белите господари против собствените си съотечественици. На борда на кули-транспорта ги наричали „полисмени“ (полицаи). Когато „Норвегия“ плавала вече трети ден по море, между китайците на полупалубата избухнала ожесточена борба, без да установят нейните причини. С големи мъки надзирателите успели да възстановят реда. Четирима вероятни виновници за сбиването били изкарани на палубата с белезници и оковани с вериги пред задната палуба. Петия изнесли на ръце, тежко ранен с нож. Отначало оставало загадка кой е наранил този човек — при приемането им на борда всеки кули и багажът му били грижливо претърсвани за оръжие. Отнели им дори джобните ножчета и за хранене оставили само пръчици. Раненият издал на капитана, че кулите се готвели да завземат „Норвегия“. Щели да натрошат койките, за да се въоръжат с дървени летви, сетне да подпалят полудека и когато екипажът слезе долу да гаси пожара, да го избият с летвите. Планът бил изготвен от лица, които служили преди на пиратски джонки и били майстори в такива акции.

Капитанът не приел твърде сериозно предупреждението на ранения. Той и занапред оставил без охрана отворите на люковете и се задоволил само да информира екипажа. След две нощи, когато „Норвегия“ плавала с всички ветрила пред мусона, пронизителен вик от полупалубата внезапно разтърсил тишината и висок пламък ударил през отвора на първия люк. Тутакси екипажът без каквато и да било покана се втурнал с железни щанги и греди към люковете, за да ги залости — при един бунт хилядата кули щели за миг да пометат съпротивата на шестдесет души. Офицерите стреляли срещу бунтовниците, които държали в ръцете си оръжие. Първият офицер бил ранен от удар с кухненски нож. Когато екипажът сполучил да затвори люковете, всички се почувствували сигурно. Ала китайците натрупали на висок куп под люковете всичко, което можело да гори, залели го с газ и го подпалили. Лумнали буйни пламъци, имало опасност да изгорят не само гредите, които залоствали люковете, а и целият кораб да стане жертва на стихийния огън. Капитанът заповядал да спрат с мокри брезенти притока на въздух през люковете. Това задушило огъня, отнело и въздуха на кулите, направило ги склонни за преговори. Сега те поставили следните условия:

1. Да пуснат 300 кули на палубата.

2. Корабът незабавно да пристане на сиамския бряг, гдето всеки да получи право свободно да напусне кораба.

3. До пристигането на брега корабът да не влиза във връзка с друг кораб.

Ако капитанът не приеме тези условия, те ще изгорят кораба, макар това да означава и тяхната собствена смърт.

Вместо отговор капитанът заповядал да приготвят лодките и да ги снабдят с провизии и вода. И когато първите матроси вече се качвали в лодките, окованите на горната палуба кули съобщили на своите другари долу за настъпващата критична ситуация. Онези веднага предложили примирие без условия. Ако се постигне съгласие, трябвало само да измъкнат от полудека мъртвите и да ги хвърлят през борда. С това всичко изглеждало вече в ред. Ала след настъпването на мрака китайците предприели нов отчаян опит да строшат преградите на люковете. Екипажът стрелял напосоки в гъстата човешка тълпа, докато пленниците изоставили опитите си да се измъкнат и залеят палубата. През останалото време на плаването кулите се държали мирно, но 130 от тях заплатили с живота си несполучилия метеж.

Скритите причини за бунта останали неизяснени. Съмнително също останало дали главатарите действително са били пирати, които искали да вземат кораба в своя власт, или „шанхаирани“, които искали да се завърнат пак в своята родина, откъдето били отвлечени насила. Ала трикът с огъня бил често прилаган от пиратите в Далечния изток. Те разчитали, че в първия си страх екипажът ще слезе в лодките и ще се махне и корабът ще им падне в ръцете без бой. Много кораби с кули били пленени точно по този начин.