Тур Хейердал
Древният човек и океанът (3) (В търсене на зараждането на навигацията и разпространени по море цивилизации)

Глава II
Пътища през океана

В своето разселване човешкият род никога не е разполагал с пълна свобода на движение. Пътуванията на древния човек винаги са били обуславяни и ограничавани както от естествени препятствия, така и от присъствието на други хора. Независимо дали странствувал пеша или с примитивно превозно средство, човекът неизменно бил възпиран или сериозно затрудняван от внушителни планински вериги с ледници и пропасти, от блата, пустини, непроходими джунгли, арктически ледове, морски простори, от съпротивата на по-ранни заселници и от враждебни племена. Съществуващите вече общества несъмнено са представлявали главното препятствие за свободно придвижване във всички обитаеми области, освен през най-древните периоди, когато първобитните хора навлезли в райони, обитавани дотогава само от птици и зверове.

За „пешеходеца“ океанът наистина е бил страховита преграда. Срещата с море неминуемо изменяла всеки маршрут, отклонявала преселника и същевременно го заставяла да проучи бреговата линия в една или друга посока. По същия начин всяко голямо езеро или широка река насочвали човека по очертанията на бреговете им и го подтиквали да прониква в девствени терени. Течащата вода обаче била нещо повече от пасивен пътеводител — тя настойчиво подканяла пътешественика да се спусне с помощта на някакъв плаващ предмет обратно към познатия край или в дебрите на тера инкогнита.

Известно е, че реките са били първите пътища, използвани от човека през територии, покрити с гъсти гори, които криели неочаквани врагове и всички опасности на дивата пустош. Не е тайна също, че заселниците на Азия, Африка, Европа и Америка са се възползвали в пълна мяра от заварените там вътрешни водни пътища. Основателите на древните цивилизации по правило са предпочитали реките — Инд, Ефрат, Тигър, Нил, Волга, Дунав и Магдалена са само най-очевидните примери с това отношение. Движението на реките се забелязва — колкото и бавно да текат те. Ала океанските течения са незрими и затуй ние сме склонни да забравяме за най-големите и могъщи водни потоци, които имат своите брегове от вода и невидими текат през океана. Най-голямата река на света е не Амазонка, която извира от Перу и прорязва на изток Бразилия, а Хумболтовото течение, което тече на запад през Пасифика, най-пълноводната река на Северна Африка е не Нил, а Канарското течение, чиято делта се намира сред Антилските острови и бълва африканска морска вода в Мексиканския залив. Неизменните легла на тия морски реки опасват океаните и образуват пътища между континентите.

Поместеният по-долу текст има за цел да напомни, че американският континент не е обкръжен от мъртво водно пространство, а се намира в сърцето на живия океан, който пулсира със своя система от артерии и вени. Настоящата глава е съчетание от две студии. В основата й стои първата част от моя доклад върху примитивната навигация, прочетен пред Тринайсетия конгрес на специалистите по тихоокеански проучвания през 1975 г. във Ванкувър и публикуван на следващата година като Глава XIII в материалите на конгреса. Втората част на доклада е съкратена тук (темата й е предмет на глава VI), като на нейно място е приложен текст от студията „Възможни океански пътища до и от Америка в предколумбовата епоха“, написана за Трийсет и петия международен конгрес на американистите през 1962 г. в Мексико и публикувана през 1964 г. в материалите на същия конгрес.

* * *

Науката е като дърво — колкото повече расте, толкова повече се разклонява. Древният учен е бил в състояние да проумее ствола, но никой днес не е способен да обхване всички клони. Ние можем само да се докоснем до плодовете. Беше време, когато кажеше ли се за даден учен, че е антрополог, ние лесно си давахме сметка каква е областта на неговите занимания. Но вече не е така. Антропологията бързо се разви и разшири, тъй че сега обхваща всичко, което се отнася до същността и действията на човека из всички краища на света както в днешно време, така и в най-далечно минало. Специализацията отдалечи неимоверно антрополога, изучаващ кръвните групи, от антрополога, който се занимава със социални проблеми, а също толкова и от работата на филолога или археолога.

Дори множеството подразделения на антропологията почват да губят вътрешната връзка помежду си. Един археолог може да бъде водещ капацитет по минойско изкуство, а за перуанска керамика да няма по-големи познания от всеки средно интелигентен човек или обратното. Колкото и да е ерудиран, съвременният антрополог е принуден да пренебрегне огромна част от знанията в своята крайно разнородна област, за да се съсредоточи върху една или повече тесни специалности. Ето защо има тенденция определени проблеми и географски райони да бъдат по-пълно проучени в сравнение с други. Съвсем естествено е етнолозите да бъдат привличани от райони като Африка, Гренландия, Бразилия, където автохтонните родствени системи, изкуствата и занаятите са се запазили до наши дни, докато археолозите обикновено насочват вниманието си към страни от рода на Египет, Месопотамия, Мексико, Перу, където архитектурните паметници, гробниците и керамичните находки ги приканват да възпроизведат дейността на човека по тия земи в миналото.

Макар и от първостепенна важност за разбиране на различните връзки и взаимозависимости в културата, съществува един дял в антропологията, на който, в сравнение с други аспекти на човешката дейност, досега не е обръщано подобаващо внимание. Става дума за примитивната навигация. Определението „примитивна“ обаче не означава, че проблемът е толкова прост и елементарен, та човек би могъл да го разреши едва ли не по интуиция, с общи приказки, без съответните проучвания, каквито се правят в другите области на първобитната култура, за които никой не би дръзнал да напише и ред, ако не разполага с изворов материал или данни, добити от лични изследвания.

Водната бразда, оставена от мореплавателя, изчезва веднага щом корабът му отмине нататък, тъй че в морето съвременните учени могат да подложат на изучаване само останките на потънали кораби и товари, откривани нарядко в плитчините на континенталния шелф. Не може да се отрече, че подводната археология печели все повече привърженици сред младите специалисти, но така или иначе дискусията по въпросите на примитивната навигация се основава преди всичко върху проучването на древните корабни модели и изображения на петроглифни стенописи, керамични орнаменти и релефи. Ето защо оценките на такива съществени особености като мореходните качества, товароподемността и годността за продължително плаване на праисторическите съдове обикновено са чисто теоретични, а нерядко дори съвсем ненаучни.

Твърде често заключенията, дали даден плавателен съд е в състояние да превози благополучно човека от една точка до друга, се основаваха на предварителни теории относно съществуването (или несъществуването) на културни връзки между въпросните две територии. Един преглед на наличната литература ще потвърди, че дифузионистите по принцип приписват почти неограничени възможности на всеки примитивен съд, стига това да е в съгласие с дадена миграционна хипотеза. Изолационистите пък са готови да обявят същия съд за немореходен, изхождайки от становището, че посочените от дифузионистите културни паралели не се основават на презморския контакт, а се дължат на самостоятелно развитие в еднакво направление.

С други думи, присъдата на учените за един или друг известен на света примитивен плавателен съд в повечето случаи не съдържа нищо друго освен косвени изводи, направени въз основа на различни тълкувания относно произхода на културните успоредици на суша, които нямат нищо общо със самия плавателен съд. Предстои немалко работа, преди проблемите на примитивната навигация да заемат мястото, което им се полага сред останалите научно обосновани и силно развити клонове на антропологията.

Още по-тъжно е да се отбележи, че от антропологическата литература в други научни дисциплини проникват със стойност на научно знание сведения за примитивната навигация, които в действителност са чисто и просто израз на лично мнение. А често пъти на учени, които нямат пряка връзка с антропологията, е потребно да разполагат с реалистични данни за възможната дължина на плаванията, осъществявани както с ветроходни, така и с дрейфуващи съдове в древността. Така например — ще се върнем на това по-късно — работата на ботаниците и зоолозите, проучващи тихоокеанските острови, зависи пряко от становището на антрополозите, когато дойде време да обясняват по какъв начин даден растителен или животински вид се е разпространил там в периода преди идването на европейците. А коренната флора и фауна на тихоокеанските острови съдържа немалък брой облагородени и опитомени видове, чийто произход е неясен. Известно е, че много от въпросните растения не биха могли по чисто ботанически причини да пресекат океана без човешка помощ, но въпреки това те са проникнали до едни от най-отдалечените острови на света, преди европейците да пристигнат там. При търсене на обяснение в тези случаи изглежда парадоксално, че обикновено ботаникът се обръща за сведения към антрополога, а не обратно: генетическите открития на биолога в действителност по-надеждно показват пътищата на разпространение и разстоянията, изминати от древните преносители, отколкото всички теоретически съждения относно възможната дължина на плаванията, извършени от първите мореплаватели. И тъй като проблемът за примитивната навигация очевидно представлява вакуум в областта на антропологията, предположенията за възможната дължина на преходите, правени с праисторически или протоисторически плавателни съдове, неведнъж се оказваха погрешни.

Независимо от своята професия ние, рожбите на XX век, сме жертва на толкова много предразсъдъци в представите си за средствата, необходими да се направи едно презокеанско плаване, че се оставяме да ни направляват догми, противоречащи на известните факти. На автора бе потребно да проведе три презокеански плавания със сал и значителен брой други практически изпитания, за да се убеди колко са далеч от реалността нашите съвременни представи за това, какво е нужно, за да оцелееш в морето, и колко много още практически изследвания трябва да се извършат, докато познанията за примитивната навигация добият истинска научна стойност.

Преди дискусията за възможностите на примитивното мореплаване да достигне някаква реалистична основа, наложително е да се изяснят четири съществени недоразумения:

1. Водонепроницаемият корпус не е единственото, нито най-доброто разрешение на проблема за сигурността по море.

2. Погрешно е да се смята, че безопасността при мореплаването расте право пропорционално с увеличаване размерите на съда и с повишаване височината на палубата над водната повърхност.

3. Допускането, че за първобитните мореплаватели е било по-лесно и по-безопасно да се движат в крайбрежни води, отколкото да прекосят океана, представлява широко разпространена заблуда, противоречаща на фактите.

4. Логичното заключение, че разстоянието от точка А до точка Б е равно на разстоянието от точка Б до точка А, важи за сушата, но не и за морето.

За да се оценят тези на пръв поглед еретически твърдения, ще ги разгледаме поотделно, тъй като те имат съществено значение за разбирането, да речем, на това, което е могло или не е могло да се случи в района на Атлантика или Пасифика преди появата на европейските каравели.

1. Както вече споменахме, примитивните плавателни съдове могат да бъдат разделени на две категории, основани на съвършено различни принципи: съдове с водонепроницаем корпус и съдове с пропускащо вода дъно. Към безбройните разновидности на първия тип спадат например мореходните канута на индианците от северозападния американски бряг и тези на полинезийците, азиатските джонки и прао, откритите кораби на финикийци и викинги. Наред с много други видове вторият тип включва южноамериканските балсови салове, тръстиковите лодки, в миналото използвани в Южна Америка, Близкия изток и целия средиземноморски свят, лодките — салове пахи, разпространени на Мангарева, на Маркизките и Подветрените острови, четирите водопропускливи вида вака на мориорите от островите Чатъм, както и множество азиатски съдове от бамбук. Мореходният съд с дървен корпус е уязвим, понеже неговата плаваемост не се обуславя от строителния материал, а от изместването на вода от съответно количество въздух. Ако плава в тропически води продължително време, дървеният съд бива нападнат от разяждащи дървесината червеи. Такъв кораб е застрашен и от опасността да бъде потопен от обръщащи се върху него вълни, както и вследствие на пробойна, получена при буря или сблъскване с необозначен на картата риф. При съдовете от втория тип плаваемостта се обуславя от самия строителен материал, червеите не са заплаха за тях, а да се изчерпва вода от борда им е излишно, защото разбиващите се на палубата вълни се изцеждат обратно в морето и съдът отново се издига над повърхността. Както казахме, плиткото газене и компактната структура на този вид съдове им позволява да преодоляват рифове и плитчини и да пристават на брегове, където съд с дървен корпус не би могъл да проникне. Сами по себе си тия преимущества обясняват защо мореплавателите от напредналите цивилизации в древно Перу са отдали предпочитание на своите два вида салове, макар че са познавали отлично принципите на съда с корпус, който те използвали само за речно плаване. Балсовият сал „Кон-Тики“ пристана откъм наветрената страна на островите Туамоту и нагледно потвърди колко по-безопасни са съдовете от този вид; при това авторът е плавал достатъчно много в океана и с полинезийско кану, и с европейска спасителна лодка, за да признае, че в случай на щорм в открито море, както и на крайбрежно бедствие той без колебание би предпочел да се намира на борда на съд с водопропускливо дъно.

2. Говорим ли за автохтонни плавателни съдове, изобщо не можем да твърдим, че безопасността в морето нараства с увеличаване размерите на съда, напротив — многобройните експерименти в Тихия и Атлантическия океан убедиха не само автора, че примитивните плавателни съдове с дължина по-малко от десет метра имат повече шансове да оцелеят при щорм, отколкото по-големите съдове от същия вид. Огромно предимство притежава съдът с достатъчно малки размери, позволяващи му свободно да се движи между и по талазите, докато един кораб с дължина доста по-голяма от десет метра или ще бъде принуждаван да заравя нос и кърма във вълните, или ще застава като мост върху гребените на две вълни едновременно с риск да се пречупи по средата. Буря, която може да вдигне вълна, способна да разбие средна по големина каравела, не носи никаква опасност за малък сал, който плава по талазите или се провира между тях.

3. Всеки моряк на примитивен съд най-много се бои от крайбрежните води — колкото повече се отдалечаваш от сушата, толкова в по-голяма безопасност се намираш. И в щорм, и в безветрие океанът е най-коварен край бреговете и в плитчините. Никъде другаде не се образуват по-стръмни и по-страшни вълни, отколкото там, където океанските талази срещат отбитите от скален бряг вълни и в резултат увеличават хаотично силата на приливно-отливните и другите течения в района. В открития океан няма скали и рифове, които да объркват движението на съда или посоката на теченията; вълните са дълги, ритмични и угрозата от крушение е сведена, общо взето, до минимум. Ето защо често срещаното твърдение, че даден морски маршрут би бил по-лесен или недотам опасен за примитивните мореплаватели, понеже по-голямата му част минава през крайбрежни, а не през дълбоки води, е във висша степен погрешно. Единствената действителна заплаха за сала „Кон-Тики“ при прехода му през Пасифика възникна, когато наближихме рифовете и бреговете на Полинезия. И при двете трансатлантически плавания с тръстиковите ладии „Ра I“ и „Ра II“ целият екипаж изпита неизказано облекчение, когато, изминавайки близо шестстотин мили покрай застрашителния северноафрикански бряг, сушата най-сетне изчезна зад нас и ние забраздихме гладките, равномерни талази на открития Атлантик.

4. Едно от главните различия между пътуването по море и по суша се състои в това, че данните за дължината на разстоянието, което трябва да се измине, са много подвеждащи, понеже не могат да се изчислят по картата и зависят изцяло от скоростта на съда. Така например по картата разстоянието от Перу до островите Туамоту е 4000 мили, но след като измина едва четвърт от това разстояние, или около 1000 мили, салът „Кон-Тики“ вече бе достигнал архипелага Туамоту, тръгвайки от Перу. Причината за това, разбира се, е във факта, че за времетраенето на прехода — 101 дни — океанската повърхност бе се изместила с 3000 мили в посока на Полинезия. Нашият сал бе превозен, тъй да се каже, безплатно от Хумболтовото течение, което тече подобно на река от Перу през Полинезия. Ако някой друг автохтонен плавателен съд би могъл да преплава по права линия разстоянието в обратна посока със същата скорост, щеше да се наложи той да измине срещу течението не по-малко от 7000 мили по движещата се повърхност на океана, за да достигне от архипелага Туамоту до Перу. С други думи, времетраенето и дължината на прехода биха били седем пъти по-големи, отколкото тези на „Кон-Тики“, независимо че по картата разстоянието е абсолютно еднакво. Освен това не съществува ветроход, който да може да се движи по права линия директно срещу вятъра, тъй че в опита си да измине в обратна посока маршрута на „Кон-Тики“ всеки плавателен съд ще трябва да лавира срещу могъщите пасати, което означава още няколко хиляди мили ход освен първоначалните седем.

За да си представим колкото е възможно по-ясно, че действителната дължина на плаването между два бряга зависи повече от вида на плавателния съд, отколкото от изминатото разстояние по картата, нека разгледаме абсолютното разстояние от Перу до Маркизките острови — приблизително 4000 мили. Средната скорост на устременото на запад местно течение е 40 мили в денонощие. Това означава, че ако даден автохтонен плавателен съд плава в западна посока със собствена скорост 60 мили на денонощие, той в действителност ще изминава 60 плюс 40, сиреч 100 мили за двайсет и четири часа, и ще завърши прехода от Перу до Маркизите за 40 дни. При опит да преодолее разстоянието в противоположна посока той ще преплава 60 минус 40, сиреч 20 мили за двайсет и четири часа, и ще са му потребни 200 дни, за да стигне от Маркизите до Перу. Да допуснем, че съдът развива скорост само 40 мили в денонощие; тогава денонощно ще изминава в западна посока 40 плюс 40, сиреч 80 мили, и за 50 дни ще бъде на Маркизките острови, а при плаване в обратна посока ще изминава 40 минус 40, сиреч 0 мили в денонощие, и никога няма да се отдели от сушата.

В океанското мореплаване съществува още един решаващ фактор, добре известен на всички нас, но все пак по необясними причини постоянно пренебрегван в антропологическата литература. Изправим ли се пред картата на света, лесно забравяме, че виждаме нашата планета, представена в крайно изопачен вид: Меркаторовата проекция отдалечава двата полюса на разстояние, равно на дължината на екватора. Следователно, ако свием такава карта, тъй че източната и западната й страна да се срещнат, ще установим, че нашата земя има форма на цилиндър. И именно като цилиндър я разглеждаме и в нашите антропологически теории, отнасящи се до презокеанските миграции. При разискване на проблема за разселването на полинезийците и другите тихоокеански народи винаги се допуска, че Меркаторовата проекция е вярна и в съответствие с нея се предлагат едни или други миграционни пътища. Често градените и не по-рядко оборваните хипотези, според които праисторически мореплаватели достигнали Южна Америка от тропическите области на Азия, неизменно предполагат, че хипотетичните преселници следвали екваториалния пояс, който на картата наистина се оказва най-прекият и кратък път през Атлантика. Макар че така изложена хипотезата не получи признание, идеята, че екваторът е права линия, пусна корен. Тази илюзия, породена от картографската проекция на един цилиндричен свят, отново бе възродена, когато неколцина археолози с международна известност неотдавна се заеха да търсят океански течения, които са могли да пренесат праисторически плавателни съдове от Япония до Еквадор, и така да обяснят любопитните паралели в най-ранното керамично изкуство на тия два ареала. Отново бе предпочетен екваториалният път, защото — изтъкна се — от азиатския бряг Екваториалното противотечение „отива право към Еквадор“, докато северното Японско течение „описва дъга през Северния Пасифик“ (сп. „Нюзуик“, 19 февруари 1962 г., с. 49). Тази широко употребявана формулировка не отчита кръглата форма на нашата планета — в действителност Японското течение осигурява по-пряк и по-къс път, да не говорим, че то е далеч по-силно от другото. Тихият океан заема цяло полукълбо, поради което е напълно погрешно да се търси най-кратък път по линията на екватора, който описва не по-малка дъга от всяка друга окръжност, прекарана през Пасифика.

Индонезия и Перу образуват антиподи. По права линия разстоянието между тихоокеанското крайбрежие на Югоизточна Азия и Южна Америка е едно и също, независимо дали ще се мине през Северния полюс или по екватора. Ако наложим на глобуса парче тел от Суматра до Еквадор по линията на екватора, после, без да местим краищата или да ги наставяме, можем да превъртим образуваната дъга нагоре през Алеутските острови и Берингово море до полюса.

Като имаме пред вид, че огромният Пасифик не е плоско езеро, а цяло полукълбо с еднакви по дължина дъги както от север на юг, така и от изток на запад, получаваме съвсем различни предпоставки за реалистичен подход към проблема за древните миграционни пътища из тази гигантска водна площ.

Това ни довежда до една изключително важна поука, която ни дава историята: възникването на тъй наречения „път на каравелите“ в Тихия океан. Нека си припомним, че азиатските брегове на Пасифика са били познати на европейците повече от две столетия преди те да достигнат американските брегове на същия океан. Марко Поло достигнал китайското и индонезийското крайбрежие към края на XIII век, докато Балбоа прекосил Панамския провлак, за да види Тихия океан от другата страна едва през 1513 г. Ала независимо от ранното присъствие на европейците сред културните народи на Далечния изток — португалците основават важни търговски пристанища по тихоокеанското крайбрежие на Филипините, а испанците утвърждават позициите си в други части на Малайския архипелаг, — нито един европейски кораб не проникнал в откритите простори на Пасифика от тази страна. Ветровете и теченията отблъсквали всеки опит, а азиатските цивилизации, с които европейците поддържали връзки, нямали сведения за други народи, обитаващи далечни земи в океана. Едва след като Колумб открива Америка, географските порти към Пасифика се разтворили широко. Още щом испанците пресекли Панамския провлак и достигнали тихоокеанското крайбрежие на Перу, те узнали от историците на инките, че на два месеца плаване в западна посока от тяхната империя има острови, населени с други народи. Както ще видим по-нататък, инките дали точни навигационни данни за достигане на някои от тия острови, включително и остров Пасха, който експедицията на Менданя подминава единствено поради възникналите на борда кавги, довели в последния момент до промяна на курса. Въпреки всичко, благодарение именно на сведенията, получени от инките, испанските каравели провеждат две поредни плавания от перуанските брегове, като при първото откриват Меланезия, а при второто Полинезия.

Приема се, че старите европейски ветроходи превъзхождат плавателните съдове на аборигените навред по света; във всеки случай те не им отстъпват, така че техните мореходни постижения из непознатия Пасифик могат днес да бъдат добър указател за нас в оценката ни за възможностите на примитивната навигация. При това се оказва, че решаващият фактор, обуславящ океанските плавания, не е дължината на прехода, а посоката на ветровете и теченията.

Първият тихоокеански остров, открит от европейците, е Гуам в Марианския архипелаг. Макар да е бил един от най-близко разположените океански острови до европейските колонии на Филипините и на азиатския бряг, той остава неизвестен до 1521 г., когато го открива Магелан, пристигайки от далечна Южна Америка. В следващите столетия били опознати останалите острови от Микронезия, включително Каролинските, Маршалските и Гилбертовите, като всички били достигнати от Америка, а повечето — от Мексико, откъдето Северното екваториално течение и силните пасати отнасят плавателния съд право до Микронезия.

От другите тихоокеански острови първи били открити Соломоновите в Меланезия, които били достигнати през 1567 г. от споменатата вече експедиция на Менданя, тръгнала от Перу. Всички следващи открития в Меланезия дошли в резултат на плавания, извършени по същия този маршрут от Южна Америка, като най-същественото е това на Кирос, който отплавал през 1606 г. от Перу и достигнал Новите Хебриди.

Както бе отбелязано по-горе, в Полинезия пръв проникнал Менданя, когато през 1595 г. достигнал Маркизките острови при второто си плаване от Перу. После, в 1606 г., Кирос пръв зърнал архипелага Туамоту, а през 1616 г. идващите от Чили Лемер и Схаутен открили островите Тонга. На остров Пасха пръв стъпил през 1722 г. Рогевен, който също тръгнал от Чили. Следвайки пътя от Южна Америка, през 1765 г. Байрън попаднал на островите Кук, а Уилис, който поел по неговите стъпки през 1767 г., се натъкнал на Таити и на Дружествените острови.

Защо от страната на Азия европейците не са успели да достигнат нито едни от тези океански острови? За да намерим отговор, и тук ще се опрем на историята. Европейските ветроходи, прекосили целия Пасифик от Америка до Азия, били неспособни да се върнат по пътя, по който били дошли. Дори след като от американските брегове мореплавателите проникнали в огромната, осеяна с острови водна шир на Пасифика, същият този воден свят останал непристъпен за ветроходите, тръгващи от азиатските пристанища.

През 1527 г., когато испанците вече били основали важни търговски средища както в Мексико, така и на островите пред бреговете на Югоизточна Азия, завоевателят на Мексико, Кортес, решил да изпрати експедиция под водачеството на Сааведра, която имала за цел да преплава разстоянието от Мексико до Филипините и обратно. Сааведра потеглил от мексиканското пристанище Сакатула и стигнал до Минданао във Филипините. След една година той поел обратно, ала ветровете и теченията го принудили да се откаже. На следващата година испанците опитали отново, този път те се насочили край бреговете на Нова Гвинея с надеждата да се измъкнат на юг от враждебните стихии, но вятърът и течението ги върнали обратно на островите пред Югоизточна Азия, където Сааведра умрял и първият опит да се достигне Америка през Тихия океан бил изоставен. През следващите години немалък брой каравели преминали без особени проблеми разстоянието от Мексико до Филипините, ала нито един от тия кораби не сполучил да се върне по същия път. За да се доберат обратно до Мексико, мореплавателите се принуждавали да обиколят цялото земно кълбо и да се завърнат през Атлантика.

През 1527 г., когато испанците вече били основали важни търговски средища както в Мексико, така и на островите пред бреговете на Югоизточна Азия, завоевателят на Мексико, Кортес, решил да изпрати експедиция под водачеството на Сааведра, която имала за цел да преплава разстоянието от Мексико до Филипините и обратно. Сааведра потеглил от мексиканското пристанище Сакатула и стигнал до Минданао във Филипините. След една година той поел обратно, ала ветровете и теченията го принудили да се откаже. На следващата година испанците опитали отново, този път те се насочили край бреговете на Нова Гвинея с надеждата да се измъкнат на юг от враждебните стихии, но вятърът и течението ги върнали обратно на островите пред Югоизточна Азия, където Сааведра умрял и първият опит да се достигне Америка през Тихия океан бил изоставен. През следващите години немалък брой каравели преминали без особени проблеми разстоянието от Мексико до Филипините, ала нито един от тия кораби не сполучил да се върне по същия път. За да се доберат обратно до Мексико, мореплавателите се принуждавали да обиколят цялото земно кълбо и да се завърнат през Атлантика.

Едва през 1565 г. Урданета успял да открие единствения обратен път, достъпен за тогавашните ветроходи. Той се отправил на север покрай бреговете на Япония и с помощта на Японското течение и западните ветрове пресякъл Пасифика в ширините северно от Хавайските острови. И независимо че според компаса Урданета плавал по насочена на север дъга, в действителност неговият маршрут водел толкова пряко към тропическа Америка, колкото и екваториалната линия. Урданета подробно описал курса си в бордовия дневник и впоследствие маршрутът му се превърнал в тъй наречения път на каравелите, следван от испанските и португалските кораби в продължение на повече от два века. Този път поемал на запад от Мексико към Филипините, минавал изцяло през тропическите води в близост до екватора и се насочвал обратно през крайните зони на Северния Пасифик, пресичайки океана в пустите водни пространства между Хавайските и Алеутските острови. Всъщност дори и двете експедиции на Менданя, които открили Меланезия и Полинезия с изходен пункт Перу, сиреч южно от екватора, били заставени да се отправят далеч на север зад Хавай, за да хванат западните ветрове и течения, с чиято помощ да се върнат там, откъдето са тръгнали.

При изучаване на примитивната навигация би било пропуск да не се държи сметка за историята на нашите първи плавания в Тихия океан. Постоянната циркулация на океанските води и въздухът над тях в това същинско полукълбо са обуславяли всички европейски открития и търговски пътища в течение на цели петстотин години, от пътешествията на Марко Поло в края на XIII век до плаванията на капитан Кук в края на XVIII век. Единственият мореплавател, комуто отчасти се удало да избегне този океански кръговрат, е Тасман, който през 1642 г. отплавал на юг от Индонезия, а не на изток и след като заобиколил южния бряг на Австралия, открил последователно Тасмания и Нова Зеландия в зоната на „ревящите четирийсетградусови“ ширини. Оттам той лавирал в северна посока до Тонга, подир което тропическият „конвейер“ го върнал в Индонезия. Едва към края на XVIII век, когато капитан Кук навлязъл във вече доста добре проучения Пасифик, развитието на съвременната ветроходна техника позволило на мореплавателя да се противопостави донякъде на стихиите. При първото си плаване Кук също следвал обичайния, съпроводен с попътни ветрове курс от Южна Америка до Индонезия, но в следващите си две пътешествия той се насочил по следите на Тасман далеч на юг от Австралия и после свил право на север през тропическия пояс, при което се натъкнал на Хавайските острови, неизвестни дотогава на европейците.

Този петвековен период, през който нито един от плеядата дръзки европейски мореплаватели не бил в състояние да преведе корабите си от Азия в Океания през Папуа-Меланезия и Микронезия, предлага реалистична картина на ограниченията, които са важали за древните мореплаватели с още по-голяма сила. Би било непростимо в днешното време на параходи и други „ходи“ да пренебрегваме половин хилядолетие от документираната ни мореплавателска история и упорито да настояваме, че праисторическите съдове са плавали в Тихия океан по маршрути, недостъпни за корабите от историческата епоха.

Още повече че надеждният урок, почерпан от надлежно освидетелствуваната европейска история, е подкрепен от поредица практически експерименти с праевропейски плавателни съдове, проведени през нашия век. След 1947 г., когато по инкски образец бе построен балсовият сал „Кон-Тики“, още тринайсет сала потеглиха от тихоокеанското крайбрежие на Южна Америка и повечето благополучно достигнаха различни острови в Океания с намерение да прекосят океана в обратна посока, от Азия и Полинезия тръгнаха съответно две джонки и един сал; екипажите и на трите съда бяха принудени да се откажат. Опитът и маршрутите на всички тия експериментални плавания са не по-малко показателни от първите плавания на европейците в Тихия океан.

През 1947 г. балсовият сал „Кон-Тики“ преплава разстоянието от Централно Перу до Рароя в Източна Полинезия.

През 1954 г. балсовият сал „Седемте сестрички“ пренесе Уилям Уилис от Централно Перу до Самоа в Западна Полинезия.

Балсовият сал „Ла Кантута I“, управляван от Едуард Ингрис и неговите другари, стигна през 1955 г. от Северно Перу до Галапагоските острови, където екипажът се принуди да го напусне, защото съдът бе навлязъл в зоната на тъй нареченото Екваториално противотечение и не бе в състояние да се движи нито на изток, нито на запад.

През 1958 г. салът „Таити Нуи II“ под командата на Ерик дьо Бишоп достигна Ракаханга в Западна Полинезия, тръгвайки от Централно Перу.

Балсовият сал „Ла Кантута II“ отведе през 1959 г. Ингрис и новия му екипаж от Централно Перу до Матахива в Централна Полинезия.

През 1963-1964 г. балсовият сал „Възрастта не е пречка“, управляван само от възрастния Уилис, измина цялото разстояние от Централно Перу, през Самоа, до Тули Бийч в Австралия.

Балсовият сал „Тангароа“ откара през 1965 г. Карлос Караведо Арка и спътниците му от Централно Перу до Факарева в Централна Полинезия.

От южното крайбрежие на Еквадор Витале Алсар и екипажът му спуснаха на вода балсовия сал „Пасифика“. През 1966-1967 г. те стигнаха до островите Галапагос и сетне се отклониха твърде много на север, тъй че навлязоха в зоната на Екваториалното противотечение, което се помъчиха да използват, за да се върнат в Америка. Макар и да се смята за насочено на изток, в действителност това течение представлява поредица от хаотични струи и водовъртежи, които се образуват в тясната безветрена зона между двете могъщи западни течения от двете страни на екватора. След 143-дневни напразни усилия да се завърне в Америка по този път накрая екипажът бе прибран от спасителен кораб.

През 1969 г. гуменият сал „Селеуста“ с Марио Вали на борда дрейфува от Централно Перу до Рароя — полинезийския атол, където приключи плаването си и „Кон-Тики“.

Витале Алсар и другарите му през 1970 г. спуснаха на вода в Еквадор балсовия сал „Ла Балса“ и за 161 дни преплаваха цялото разстояние до Мулулаба в Австралия.

През 1973 г. още три балсови сала — „Ла Ацтлан“, „Ла Гуаякил“ и „Ла Мулулаба“ — отплаваха от Еквадор под водачеството на Алсар и след като всички заедно преминаха през Полинезия и Меланезия, за 179 дни достигнаха Белина в Австралия. Приключвайки третото си плаване, Витале Алсар имаше зад гърба си изминати с южноамерикански балсов сал общо 42 555 км, или с 2555 км повече от обиколката на Земята по екватора.

И така, в периода от 1947 до 1973 г. тринайсет сала се отправиха в открито море от тихоокеанското крайбрежие на Южна Америка; два от тях завършиха плаването си на Галапагоските острови, останалите единайсет достигнаха Полинезия, а пет от тях дори продължиха до Меланезия или до още по-далечния австралийски континент. Сега нека разгледаме участта и на примитивните плавателни съдове, опитали се в днешно време да пресекат океана в обратна посока.

Първият опит бе предприет от Ерик Дьо Бишоп преди Втората световна война. Той възнамеряваше да преплава с китайска джонка разстоянието от Индонезия до Полинезия, с което да докаже достоверността на преобладаващата тогава теория, че азиатските предшественици на полинезийците са следвали този маршрут. Той прекара три години в своята джонка, мъчейки се да се възползва от неуловимото Екваториално противотечение, но не успя да проникне дори в Микронезия. В крайна сметка се отказа от експеримента си и заключи: „…общоприетата теория, според която Полинезия била заселена от Малайзия или от някой друг пункт в Западния Пасифик… е неправдоподобна!“

После той построи на Хавайските острови полинезийско кану и с него прекоси разстоянието от Полинезия до Индонезия за няколко седмици. След като плаването на сала „Кон-Тики“ демонстрира колко лесно Полинезия може да бъде достигната от Перу, Дьо Бишоп конструира на Таити бамбуков сал, за да провери дали плаването в обратна посока също е възможно. Той се отправи на юг в бурните ширини под „четирийсетте градуса“ с цел да хване западните ветрове, но след като в продължение на близо седем месеца бе омаломощаван от свирепия студ и страшните вълни, бе принуден да подаде сигнала 505, когато се намираше на около хиляда мили от чилийския бряг, защото съсипаният от бурите бамбуков сал бе достигнал зоната, където се заражда Хумболтовото течение, и имаше опасност да бъде завлечен обратно в Полинезия. Дьо Бишоп бе спасен и откаран в Южна Америка, сетне там построи споменатия вече дървен сал, който благополучно пренесе екипажа му от Перу до Западна Полинезия, докато самият той загина в крайбрежния риф.

Безспорно най-сериозният опит да се пресече с примитивен съд Тихият океан от азиатската страна бе тъй нареченият „Проект Пасифик“, който след шестгодишна подготовка бе осъществен през 1974 г. Обхванат от амбицията да възроди дифузионистичната теория на виенската школа, Куно Кньобъл, ученик на известния антрополог Хайне-Гелдерн, построи автентична азиатска джонка по образец на керамичен модел от I век, намерен край Кантон в Южен Китай. Целта на експеримента бе да се преведе азиатският плавателен съд от Китайско море до Еквадор в Южна Америка. Точно възпроизведената експериментална джонка, кръстена „Тай Ки“, потвърди опита, събран през петте века европейско мореплаване в тия води: примитивните съдове, тръгващи от Азия през Пасифика, трябва да следват пътя на каравелите. „Тай Ки“ не бе в състояние да устои на силата на насрещните тропически ветрове и течения и неумолимо бе изтласквана на север. След като достигна 40° с.ш., по-близо до Алеутските острови, отколкото до Хавайските, екипажът на вече разядената от червеи и полуразрушена джонка подаде сигнал 505 и бе прибран от самолет, докато останки от съда бяха забелязани впоследствие край бреговете на Аляска. Преди да напусне потъващата джонка, екипажът й бе прекарал на борда 114 дни, а до северозападното крайбрежие на Северна Америка оставали още 2000 морски мили.

В края на краищата този експеримент се оказа може би с най-голяма научна стойност. Той очертава пътя от Азия до Америка, следван от всички видове примитивни съдове. Северозападното американско крайбрежие, по-точно островите пред Аляска и Британска Колумбия, а не тропическата островна област са единствената достъпна врата за праевропейските мореплаватели, идващи от Азия в Новия свят. От същото това северозападно крайбрежие на Америка ветровете и океанските течения завиват право към Хавайските острови в Северна Полинезия — по същия начин, както стихиите циркулират от Перу към Източна и Централна Полинезия. Ранни изследователи като Ванкувър и Байрън отбелязват, че са намирали на Хаваите големи канута от борови стволове, довлечени дотам от северозападните американски брегове, а каталогът на музея „Бишъп“ за 1915 г. заявява, че дългите бойни канута на древните хавайци „обикновено“ се правели от борови трупи, довлечени до островите от американския бряг. Въз основа на прилики в някои петроглифи Шарп и Фарли допускат, че между аборигените в Северна Америка и на Хаваите са съществували връзки, и посочват, че стотици трупи от секвоя са били изхвърлени по хавайските плажове само няколко месеца след като опустошителни наводнения по тихоокеанското крайбрежие на Британска Колумбия отнесли дървения материал от язовете на местните дъскорезници. Фактът, че не само трупи, но и оборудвани канута могат да извършат същото плаване, бе доказан преди половин столетие от капитан Вос. На остров Ванкувър той се сдоби с дванайсетметрово кану, изработено от индианците по северозападното крайбрежие, и с него за два месеца достигна Тонгарева в Централна Полинезия, след което продължи до Нова Зеландия и сви на запад. Неговото кану „Тиликум“ е изложено в парка „Тъндърбърд“, Виктория, Британска Колумбия.

Да обобщим: документалните исторически извори, както и голям брой съвременни практически изпитания показват, че примитивните азиатски съдове могат да навлязат в Тихия океан само през крайните северни ширини между Хавайските и Алеутските острови, като възможни места за приставане са островите пред северозападното американско крайбрежие. Оттам пътят за субтропичните и тропичните острови в централната част на Пасифика е открит.

Досега говорихме за преднамерени опити да се проникне със староевропейски ветроходи или копия на праисторически съдове в просторите на Тихия океан от изток или от запад. В последните години обаче доста спорове се водят около въпроса, дали Океания е била открита в резултат на предварително замислени експедиции, подобни на европейските в старо време, или вследствие на случаен дрейф. Някои специалисти са на мнение, че шквалове, насочени срещуположно на преобладаващите ветрове, биха могли да отнесат предшествениците на полинезийците до техните острови в средата на Пасифика. М. Левисън, Р. Дж. Уорд и Дж. У. Уеб провериха тия хипотези с изчислителна машина. Авторите вложиха в програмата на компютъра 100 000 хипотетични дрейфа и повече от 8000 преднамерени плавания с 62 начални пункта, разположени източно и западно от Полинезия. Получените резултати напълно изключваха далечния азиатски бряг, понеже шансовете да се стигне до Полинезия дори от по-близките острови на Микронезия, пръснати из океана до 4000 мили в ширина, се оказаха равни на нула. Всъщност бе установено, че само 400-милното открито водно пространство, отделящо Соломоновите острови и Новите Хебриди от Полинезия, „представлява непреодолима бариера за дрейф в източна посока“.

Освен че обори възможността за случайни плавания от Микронезия и Меланезия до Полинезия, електронноизчислителната машина потвърди нещо, което историята на мореплаването вече бе загатнала: в Океания безцелните дрейфове, завършващи с откриване на острови, по правило следват преобладаващите от изток на запад природни стихии, а не епизодични шквалове и други необичайни явления. Археолози и лингвисти вече установиха, че всички полинезийски колонии в границите на Микронезия и Меланезия водят произхода си от преселници, дошли от самата Полинезия, т.е. не представляват трамплини за по-нататъшна миграция на древни пришълци от Индонезия или континентална Азия. По думите на Левисън и неговите колеги резултатите от електронноизчислителните изследвания недвусмислено показват, че тия колонии са възникнали вследствие на непреднамерени плавания от Полинезия.

Дори в границите на същинска Полинезия вероятността да се попадне на някой остров посредством дрейф, насочен срещу преобладаващите ветрове и течения, е крайно малка. Данните, получени от компютърната обработка, сочат, че „шансът да се достигне с дрейф от Самоа до Куковите или Дружествените острови е 1:700. Докато възможностите да се стигне от други части на Полинезия до Хавайските острови, до остров Пасха или Нова Зеландия (чрез случаен дрейф) са практически равни на нула“. И още: „Процентно най-голяма вероятност да се проникне в Полинезия и да се обхване максимална площ от територията й има, ако за изходни пунктове се използват Маркизките острови и остров Пасха“ — двата най-предни поста на Полинезия в близост до Южна Америка.

Както може да се очаква, съвсем други са резултатите, свързани с възможностите за дрейф от Южна Америка. Левисън и неговите колеги пишат: „Ако мореплавателите са тръгвали от перуанското крайбрежие в района на Каляо и са поддържали курс право на запад, вероятността да достигнат Полинезия е била много голяма. При нашия експеримент малко повече от една трета от съдовете, отплавали от Каляо, попаднаха на полинезийски острови, обикновено след около тримесечно плаване.“

Във връзка с балсовия сал на инките Левисън и неговите колеги изтъкват, че съвършената му система за управление с помощта на подвижен кил, както и неговата превъзходна плаваемост му позволяват да преодолее разстоянието от Южна Америка до Източна Полинезия, като в същото време тези отлични мореходни качества биха му дали възможност да се върне на континента, ако бъде подхванат от някое силно течение до 300 мили от брега. Сумирайки получените данни, авторите заключават, че вероятността човекът да е проникнал в полинезийския триъгълник, независимо откъде, в резултат на случаен дрейф е изключително малка.

Необходимо е да си припомним, че всичките тринайсет сала, отплавали от Перу през последните десетилетия, държаха кърмата си срещу вятъра и затова при тях не може да се говори за дрейф в смисъла, в който Левисън и колегите му употребяват тази дума. Според техните изчисления при плаване само на дрейф — с начален пункт Южна Америка — би могло да се стигне до Маркизките острови, които пък наред с остров Пасха предлагат най-големи възможности за достигане на останалите полинезийски острови впоследствие.

Това иначе съществено проучване има един сериозен недостатък. В програмата си авторите не включват маршрути, които да минават далеч на север, чак до архипелага пред Британска Колумбия. За този пропуск наистина трябва да се съжалява, защото това е единствената област, за която се знае, че може да се достигне посредством естествен дрейф от Югоизточна Азия и после да се продължи оттам направо в полинезийския триъгълник. Обаче Левисън и колегите му си дават сметка за пропуска, като казват, че рамките на изследването им не позволяват да проведат хипотетични плавания в северните ширини, така че да проверят тъй наречените от тях „маршрути на плаващите трупи“ с изходна точка северозападното крайбрежие на Америка. Те смятат, че вероятността да се достигне Полинезия от Мексико е малка, и добавят: „Шансовете да се достигне Хавайската група от някоя по-северна точка по тихоокеанското крайбрежие несъмнено се увеличават… при дрейф от Северна Америка Британска Колумбия би била най-вероятният изходен пункт.“

Крайбрежните води на Британска Колумбия — единственият островен район, откъдето с примитивен съд директно може да се стигне до Полинезия както чрез дрейф, така и чрез целенасочено плаване — служат също за естествен завършек на подобни плавания от Югоизточна Азия. С други думи, осеяните с острови крайбрежни води на Британска Колумбия предлагат това, което Микронезия и Меланезия не успяват да осигурят — удобен географски трамплин по пътя от Филипинско море до Полинезия. Първите европейски експедиции и съвременните тестове с електронноизчислителна машина показват, че друг избор няма. Независимо дали са направлявани, или оставени на дрейф, малайските канута и китайските и японските джонки без проблеми могат да изминат с Японското течение разстоянието до Британска Колумбия, а ако продължат, след още няколко седмици ще се намерят в Хавай. Принудителният маршрут на експерименталната джонка „Тай Ки“ е бил изминат през настоящия век от голям брой претърпели крушение азиатски съдове, които стигнали до Британска Колумбия, а някои дори били отнесени чак до Хавайските острови с все още жив екипаж. Документални сведения за такива случаи бяха изнесени на Петия конгрес на специалистите по тихоокеански проучвания.

Главната цел на настоящите анализи е да се очертаят и отделят възможните океански пътища, които, погледнато чисто практически, биха могли да осигурят достъп на аборигени в Америка или излаз оттам с помощта на праевропейски плавателни съдове. Разбира се, това не означава, че предколумбовите мореплаватели са следвали всички разгледани тук пътища, макар и да е пределно ясно, че няма непреодолими пречки, които биха възпрепятствували древния човек да плава по предложените маршрути. Идеята на този преглед не е да оспорва възгледите на дифузионистите, а да анализира практическите проблеми, произлизащи от твърдението, че между Стария и Новия свят са се осъществявали презокеански връзки посредством автохтонни плавателни съдове с екипаж.

Невидимите течения, които пресичат океана и са по-големи и по-могъщи от всички реки, се привеждат от въртенето на Земята в постоянно движение. В тропическия пояс те текат от изток на запад и щом достигнат континент, завиват в широка дъга, за да се върнат на изток в по-студените ширини, в непосредствена близост до полярните области. Тропическите течения не се движат независимо — те влачат със себе си всеки плаващ предмет, докато над морската повърхност в същата посока неизменно през цялата година духат с пълна сила вечните пасати. Тези течения превъзхождат континенталните реки като транспортни артерии, движението по тях е още по-неумолимо еднопосочно поради постоянното присъствие на извънредно силните източни пасати. Там, където човекът не е бил ръководен от видими брегове и предначертана цел в търсенето на нови земи, невидимите морски конвейери са пренасяли мореплавателя от една суша до друга със или без волята и знанието му.

Историята и океанографията са единодушни при определянето на трите благоприятни океански „магистрали“ от Стария до Новия свят — две откъм атлантическата страна и една откъм тихоокеанската — плюс два главни пътя за връщане, и двата през Тихия океан. Тия пътища са толкова ясно определени, че всеки от тях с основание може да носи името на своя признат от историята откривател.

Маршрутът на Лейф Ериксон е най-неблагоприятен от гледна точка на природните условия, но тъкмо той най-напред е използван от европейците, защото предлага поредица от стъпала до Америка, равностойни само на Алеутската верига от тихоокеанската страна. Ако пренебрегнем абсурдно разтегнатата арктическа област на картите с Меркаторова проекция и се допитаме до глобуса, ще установим, че по пътя от Норвегия или Великобритания през Шетлъндските и Ферьорските острови, през Гренландия и Бафинова земя до Лабрадор и континентална Америка не съществуват непрекъснати водни пространства по-широки от дължината на езерото Мичиган. Както ще видим в една от следващите глави, през периода от 986 г. до около 1500 г. норвежците основали на югозападното гренландско крайбрежие селища с 280 чифлика, две епископски резиденции, манастири и седемнайсет църкви. Въпреки трудностите при поддържането на връзка с Исландия и Норвегия по море тези европейски заселници, които били облагани с данъци от Ватикана, живели в продължение на пет века преди историческото плаване на Колумб само на 200 мили от американския бряг. Писмени документи от XI-XIV век говорят, че през това време са били предприети най-малко пет пътешествия от Гренландия до Новия свят от другата страна на Дейвисовия проток. Както ще научим по-нататък, старите норвежци не са били единствените европейци, които са бродили в този отдалечен край на Атлантика. В едно папско писмо от 1448 г. се осъждат британските пирати, които нападали селищата на норвежките християни в Гренландия и разрушавали техните църкви. Преди това, през 1432 г., норвежките и английските крале подписали договор с цел да се прекратят нападенията на британските пирати над норвежците в Дейвисовия проток — историческо свидетелство, което потвърждава, че далечният Северозападен Атлантик е бил познат преди Колумб дори на шайки неизвестни авантюристи от Британските острови.

Възможно е смътните представи, преобладаващи в средновековна Ирландия, за съществуването на далечна земя в Северния Атлантик да водят началото си от този период, ако не и от по-рано. В средновековието Норвегия и Ирландия били тясно свързани. Около 840 г. норвежките викинги основали град Дъблин. А когато норвежки бежанци се отправили към Исландия след войните в родината им през 872 г., те установили, че ирландски монаси вече били заселили усамотения остров. Затова редовните трансатлантически връзки, започнали още от първото заселване на Гренландия през 985 г. между норвежките заселници по гренландския бряг и родните пристанища в Исландия и Норвегия, не биха могли да убегнат от вниманието на ирландските им съвременници. Съгласно келтски хроники, създадени горе-долу по времето, когато е открита Гренландия, ирландският монах свети Брендан, несъмнено историческа личност, посетил Ферьорските острови, Исландия и други отвъдморски райони. Мнозина допускат, че при това възхитително плаване, извършено с ирландска кожена лодка къра, пътешествениците са достигнали чак до Новия свят. Подобно предположение понастоящем не може да се потвърди, но колко то е основателно, бе доказано неотдавна от Т. Северин и неговите спътници, които през 1.977 г. със светибренданска къра пресякоха Северния Атлантик от Исландия до Нюфаундленд по пътя на Лейф Ериксон.

Колкото до по-древни, праисторически времена, американският археолог И. Ф. Грийнмен смята, че човекът от горния палеолит е имал по-лесен достъп до североизточните части на Северна Америка дори от старите норвежци. Той изтъква, че първобитните хора са могли просто да следват границата на ледниковия фронт, който тогава е прехвърлял мост над океана по географската ширина на Ирландия. В такъв случай е било напълно възможно арктически ловци да преминат от Северна Европа в Америка. Дали действително е било така, остава да се докаже от бъдещите археолози; засега това не е нищо повече от правдоподобна хипотеза.

Маршрутът на Колумб е значително по-дълъг, но предлага много мек климат и изключително благоприятни ветрове и течения. Макар и да се захранва с води от крайбрежието на Западна Европа, всъщност течението се заражда пред Гибралтар и бреговете на Северозападна Африка, където се съчетава с мощни пасати. От Северна Африка пътят на Колумб следва Канарското течение, известно още под названието Северно екваториално течение, което се насочва право към Антилските острови и навлиза в Мексиканския залив. В Северното екваториално течение се влива могъщ южен приток, идващ от Мадагаскар и Южна Африка — Южното екваториално течение, което също прониква в Мексиканския залив, но покрай бразилския бряг. Независимо че тези две океански артерии се зараждат край Африка поотделно, те спокойно могат да се разглеждат като две свързани разклонения на един гигантски конвейер, който осезателно приближава Централна Америка до привидно далечния африкански континент и същевременно отдалечава твърде много Африка от Новия свят, ако се плава в обратна посока.

Доколкото е известно от писмени източници, Колумб е първата историческа личност, възползвала се от този маршрут. Ала съвсем не е изключено, макар и исторически недокументирано, след като покоряват мароканските бербери и посещават народа гуанче на Канарските острови, арабите да са продължили навътре в Атлантнка по дъгата на местната „транспортна лента“. Различни автори посочват податки в този смисъл. Една от тях се среща в старинен испански ръкопис, намерен на остров Палма, който през 1764 г. е преведен на английски език под надслов „История на откриването и завладяването на Канарските острови“. В текста намираме цитат от „Третата област на нубийския географ“, отнасящ се до далечните земи в Атлантика, посетени от странствуващите араби: „В това море се намира още остров Саал, където мъжете приличат на жени… дъхът им е като дим от горящо дърво… и мъжете се отличават от жените само по гениталните органи: те нямат бради и облеклото им се състои от листа.“

Това забележително описание заслужава внимание, тъй като гуанчите от Канарските острови, подобно на берберите от африканския континент, са притежавали гъсти бради като самите араби, обличали са се в овчи кожи и освен това са били известни на семитските народи още от финикийски времена. Американските индианци обаче са голобради; впрочем тъкмо тази физическа особеност най-много поразява испанците, както и пушенето на тютюн — обичай разпространен сред карибските племена, много от които за разлика от народите, познати на арабите в Стария свят, ходели голи или облечени в поли от палмови листа.

Така или иначе Колумб винаги ще остане окичен с лаврите на първооткривател — единствен той се завръща с убедителни доказателства за откритието си. Колумб още два пъти минава по същия маршрут и никой не може да му отнеме заслугата, че е отворил вратата към Америка за хората от всички нации. По неговата диря поемат безброй по-големи или по-малки каравели, някои от които били толкова миниатюрни и крехки, че справедливо биха заслужили подигравките на древните корабостроители от Близкия изток. Щом веднъж пътят бил очертан и примерът даден, едва ли можело да се намери плавателен съд, който да не е готов за плаване по маршрута на Колумб. В наши дни всяка година се провежда ветроходна регата за мореплаватели — самотници от двата пола, която следва точно Колумбовия път от Канарските острови до Карибско море. Новаци, които се хвалят, че не са плавали никога, прекосяват океана с открити гребни лодки, канута, динги и всевъзможни салове. Папирусовата ладия „Ра II“ също измина традиционния Колумбов път с осем души екипаж на борда, петима от които бяха отявлени „сухоземни плъхове“, а един дори не знаеше, че морската вода е солена.

В подчертан контраст с европейската и африканската страна на Атлантика по американските брегове няма благоприятни места, откъдето аборигените биха могли да се отправят в океана. В умерените зони на Северна Америка властвува насоченото на юг студено Лабрадорско течение, а топлият Гълфстрийм започва от тропическата област, населена с аборигени, свикнали на мек климат и зле подготвени за продължителния дрейф през Северния Атлантик.

Обърнем ли се към тихоокеанската страна на континента, ще установим, че условията пак се диктуват от въртенето на Земята. Движението на вятъра и водата в западна посока — по пътя на Колумб, което се прекъсва от преградата на Централна Америка, незабавно продължава от тихоокеанския бряг, откъдето Северното и Южното екваториално течение се отправят със същите пасати на запад през океана.

Както вече разбрахме, независимо че европейските мореплаватели за пръв път виждат Пасифика от азиатската страна, нито един кораб не успява да проникне в новооткрития океан по това направление. Едва след като Колумб отвежда европейците в Америка, на тях се удава от другия бряг на континента да отплават на запад в недостъпния преди океан.

Маршрутът на Менданя с пълно основание може още да се нарече маршрут на инките — по-късно ние ще се върнем на историческия факт, че именно мореходните напътствия на инките са насърчили и ръководили експедицията на Менданя. Този маршрут навярно е от най-голямо значение за антропологически проучвания поради своята къса, мощна дъга, свързваща най-усамотената и все пак обитаема островна група на света с част от американското крайбрежие, където се срещат мореходни плавателни съдове в изобилие. Преимуществото на споменатия път идва от изключително могъщото Южно екваториално течение, известно още като Перуанско течение, то се захранва с водните маси, извиващи на север покрай южноамериканското крайбрежие при Чили, а пред северните брегове на Перу рязко завива на запад и потича в широк поток през Полинезия и по-нататък. Необикновено силни пасати съпровождат това течение, чийто северен край обхваща Галапагоските острови, докато южната му граница достига остров Пасха. Главният му поток обгръща всички обитаеми острови на Полинезия, с изключение на Хавайските, както и цяла Меланезия, след което се разлива в своего рода делта там, където пътя му препречват Нова Гвинея и Австралия.

И Магелан се възползвал в пълна мяра от този конвейер, когато през 1521 г. открил остров Гуам. Все пак по различни обективни причини силата на течението намалява в Меланезия, но в ограничена степен то продължава да се чувствува чак до североизточните брегове на Нова Гвинея и югоизточните острови на Микронезия. От мореплавателска гледна точка цялата островна област в Южния Пасифик се намира в непосредствена близост до Южна Америка и независимо че папуа - меланезийците имат много древен азиатски произход, между тях и Новия свят няма прегради, които биха могли да попречат на спорадичното разпространение на андската култура. Вече видяхме, че обратното плаване през тия води се оказало невъзможно за първите европейски мореплаватели, които били принуждавани да се завръщат в Перу през високите ширини на север от Хавай. Експериментът на Дьо Бишоп, който седем месеца напразно се мъчи да достигне с примитивен съд Южна Америка от Полинезия през суровата област под „ревящите четирийсет градуса“, както и неуспехът на Ингрис и Витале Алсар да се завърнат в Америка с помощта на хаотичното Екваториално противотечение ясно показват, че Южният Пасифик не предлага никакъв морски конвейер на автохтонните си обитатели.

Маршрутът на Сааведра от Мексико до островите през Югоизточна Азия минава северно от екваториалната линия, успоредно на пътя на Менданя. Той пресича тропическия Пасифик в цялата му ширина от Америка до Азия, при това скоростта на течението и силата на пасата не отстъпват по мощ на по-късото Южно екваториално течение и съпровождащите го ветрове. Всъщност ние се убедихме, че Сааведра използва в пълна мяра този морски конвейер при еднопосочното си плаване от Сакатула в Мексико до Минданао, извършено през 1527 г. — четирийсет години преди Менданя да отплава от Перу. Докато Менданя най-напред прониква в изобилствуващата с острови Меланезия и едва по-късно открива някои от пръснатите на широка площ острови, подминати от него в Полинезия, Сааведра пресича океана в празната област южно от Хаваите и северно от Същинска Полинезия. Макар и да е извънредно подходящ за плаване с автохтонни съдове, по чисто географски причини този път не предлага такива възможности за открития и разпространение на култура, каквито има пътят на Менданя, минаващ през осеяните с острови ширини на Перу.

Изложените напоследък теории, дело на малка група известни археолози, според които между културите на Централна Америка и Югоизточна Азия съществуват много древни връзки, по-лесно би могло да се защитят, ако се приеме — стига хронологията да позволява, — че разпространението на културно влияние е следвало пътя на Сааведра в западна посока, а не обратно.

Микронезия е разположена пред прага на Азия, но европейските мореплаватели я откриват, като тръгват от Америка. Ето защо не би било излишно да имаме предвид множеството културни паралели между образците на някои от изчезналите мексикански цивилизации и паметниците, останали от неизвестните предшественици на древните микронезийски племена, като мегалитните руини на Кусаие и Понапе в Каролинския архипелаг, на Гуам и Тиниан в Марианския архипелаг. Всички тези острови се намират от двете страни на Сааведровия път.

Маршрутът на Урданета е чисто и просто непрекъснато продължение на Сааведровия път — започва там, където другият свършва: във Филипинско море. Тук топлите води на Северното екваториално течение завиват на север, защото по-нататъшното им напредване на запад се препречва от Малайския архипелаг и континента зад тях. После водният поток минава край Япония под името Японско течение или Курошио и движейки се на север от Алеутските острови, съпровождано от преобладаващи западни ветрове, достига западния бряг на Северна Америка, като описва дълга дъга от Аляска до южния край на Калифорнийския полуостров. Както вече казахме, именно маршрутите на Сааведра и Урданета се обединяват, за да образуват важния някога път на каравелите, следван от всички европейски мореплаватели, прекосили Тихия океан в зората на ветроходството.

Маршрутът на Урданета е единственият, по който древните азиатци са могли да се свържат по вода с американските аборигени. Основното му значение, в антропологичен смисъл, навярно се корени във факта, че по него обитателите на Малайския архипелаг са имали възможност да достигнат умерените зони на Америка, без да газят дълбоките снегове на арктическата тундра. Поразителната физическа прилика между тропическите малайци и аборигените от бразилските джунгли единодушно се отдава на това, че общата люлка и на двата народа се е намирала някога в Югоизточна Азия. Към тия сходства се прибавят и такива специфични елементи като употребата на тръби, изстрелващи стрели, намазани с еднакъв вид отрова. В голата тундра подобни приспособления, характерни за джунглата, не могат да се набавят. Пътят през арктическата област е дълъг и извънредно труден за тропическите племена, докато едно непреднамерено плаване по маршрута на Урданета те биха преживели с лекота, защото древните хора не са били по-малко издръжливи на глад и лишения от съвременните корабокрушенци, които понякога дрейфуват с месеци в океана и изминават хиляди мили без други провизии освен дъждовна вода, риба и морски птици, проявили любопитство към техния плавателен съд.

Пътищата на Менданя, Сааведра и Урданета представляват единствените естествени конвейери през Тихия океан. Извън техните граници океанът несъмнено е бил трудно преодолимо препятствие за примитивните плавателни съдове. Тъй нареченото Екваториално противотечение, което на толкова карти отчетливо е означено, че тече на изток между двете насочени на запад течения, не е нищо повече от тесен пояс хаотични водовъртежи и подводни вихри, които възникват в екваториалната зона на затишия и непостоянни ветрове, всявала ужас у моряците в епохата на ветроходите. Екваториалното противотечение малко подпомага презокеанския мореплавател, както установиха Дьо Бишоп, Ингрис, Витале Алсар и Куно Кньобъл; всички те изоставиха опитите си с джонки или салове да достигнат Америка по този тесен пояс.

Като очертава естествените океански пътища до и от Америка, авторът в никакъв случай няма намерение да отхвърли възможността за съществуването на други маршрути, по които са могли да плават древните мореплаватели. Подобно на съвременните шкипери на малки ветроходи, някогашните навигатори са изобретили немалко приспособления, позволяващи на плавателния съд да лавира срещу вятъра и по този начин да предприема преходи в посока, различна от направлението на морските конвейери, като преминава през сравнително по-спокойните райони между тях. Балсовият сал с правилно направлявана гуара, поставена между трупите в ролята на плаващ кил, е само един от примитивните плавателни съдове, способни резултатно да плават срещу вятъра; да не говорим за тръстиковата ладия с нейния „отрицателен кил“ и за полинезийското двойно кану. Ала за да се осъществи презокеанско плаване встрани от естествените океански пътища, е необходимо голямо навигаторско умение и почти сигурно не би било предприето такова без предварителната увереност, че някъде напред има суша.