Тур Хейердал
Древният човек и океанът (2) (В търсене на зараждането на навигацията и разпространени по море цивилизации)

Глава I
Зараждане на навигацията

Човекът е вдигнал ветрило, преди да оседлае кон. Започнал е да плава по реки с гребла и пръти и да излиза в открито море, преди да тръгне на колела по пътищата. От всички превозни средства най-напред се е появил плавателният съд. С неговата поява светът на каменната епоха почнал да се стеснява. Благодарение на ветрилото или просто като оставял течението да го носи, древният човек успял да се засели по островите. Земи, които по суша можели да се достигнат само чрез постепенна миграция в течение на поколения, при което трябвало да се преодоляват такива препятствия като блата и лишени от живот тундри, голи планини и непроходими джунгли, ледници и пустини, чрез навигация или безцелен дрейф се достигали за броени седмици. Плавателният съд е първото голямо оръжие на човека, тръгнал да завоюва света.

Поместеният по-долу материал за древните кораби бе публикуван за пръв път в списание „Дайълог“ през 1972 г. За настоящото издание бяха направени някои допълнения, отнасящи се главно до описанието на трайните тръстикови съдове на арабите от блатата в Двуречието, които проучих в Ирак по-късно същата година, плюс данни, получени по време на подновените полеви изследвания в Египет през 1976 г.

* * *

Кога за пръв път човекът е дръзнал да излезе в океана и с какви съдове? До каква степен той е бил в състояние свободно да се придвижва в открито море?

Допреди две столетия, когато ветрилото още царствуваше из моретата, се приемаше, че представителите на древните цивилизации са били способни да извършват неограничени морски преходи. Та нали корабите на Магелан, капитан Кук и много други бяха обиколили земното кълбо веднъж или дори дваж само с помощта на вятъра, тогава защо и древните люде да не са сторили същото? Ала след като изобретихме винта и реактивния двигател и за младите поколения светът взе да става все по-малък, у нас се зароди мисълта, че в очите на далечните ли предшественици светът е бил къде-къде по-голям и до Колумб сигурно са го смятали за безкраен, а океаните — за непреодолими.

През първата половина на днешния век, когато параходите и аеропланите изместиха ветроходите от моретата, сред съвременните антрополози се изгради схващането, че преди създаването на масивен дървен корпус с шпангоути и увеличени размери човекът се е ограничавал само с плавания по вътрешни водни пътища и в крайбрежни води. До появата на малките каравели с висок борд от рода на използваните от Колумб през 1492 г. възможността за презокеанска връзка с Америка бе отхвърляна по практически съображения.

Според общоприетата представа за корабостроенето, в началото, за да премине късо разстояние по вода, човекът възсядал дънер. После, за да не си мокри краката, той се сетил да го издълбае с помощта на брадва и огън, след което се осмелил да излиза в развълнувани води и колкото по-високи вълни срещал, толкова повече дъски прикрепвал от двете страни на съда си, та да не влиза вода вътре, докато на края стигнал до кухия корпус с водонепроницаема палуба, издигната високо над морската повърхност, тъй че можел вече да се противопоставя и на най-страховити вълнения. С увеличаване размерите на корпуса човекът събирал смелост да навлиза все по-навътре в необятния океан. Едва ли има учебно пособие, което да предлага нещо по-различно за това как човекът е създал първите си плавателни съдове. И все пак при по-щателно разглеждане се установява, че тази стародавна догма влиза в противоречие с известните факти.

Няма съмнение, че първата работа на древните корабостроители е била да разрешат проблема за плаваемостта. Навсякъде по света това се постигало по два начина, напълно различни един от друг. Единият се състои в създаване на водопропусклив съд от плаващи елементи, тъй че изградената конструкция да притежава плаваемост, достатъчна да понесе тежестта на екипажа и товара. При другия начин се построява водонепроницаем корпус, който дължи своята плаваемост не на градивния материал, а на изместването на известно количество вода от въздух.

Обстойното проучване на най-ранните, достигнали до нас изображения на плавателни съдове показва, че корабостроенето се е развило въз основа на първия от цитираните два начина, а не води началото си от примитивното кану. Това лесно може да се докаже както по отношение на Стария, така и по отношение на Новия свят. Особено за Америка друга възможност няма. Когато европейците откриват американския континент, дълбоководната навигация там била вече доста развита и оживено се практикувала и по атлантическото, и по тихоокеанското крайбрежие на Новия свят. И все пак даже най-напредналите древноамерикански цивилизации не били достигнали до идеята да строят съдове с шпангоути, облечени в дъски, макар канутата да са били достатъчно разпространени. Ветроходните съдове на древна Америка представлявали плоски и здрави салове от балсови трупи или лодковидни тръстикови салове с изящно извити нагоре нос и кърма. Съдове и от двата вида пренасяли тонове товари по предначертани търговски маршрути между крайно отдалечени райони на Новия свят. Очевидно навигацията в Америка се е развила или самостоятелно, или — ако е повлияна от Стария свят — от мореплаватели, незапознати с принципите на ребрения корпус. Фактът, че мореходните тръстикови лодки и дървените салове са древни колкото самите автохтонни цивилизации в Америка, се потвърждава от моделите и изображенията, изработени от глина, тъкан или дърво, които бяха открити в безмерни количества в най-старите гробници из пустините от Северно Перу до Чили.

Ако сегашното предположение на антрополозите е вярно, в Америка цивилизация и корабостроителство са се появили малко преди първото хилядолетие пр.н.е. — период, когато средиземноморската цивилизация вече била почнала да прониква в океана отвъд Гибралтар както с тръстикови ладии, така и с дървени кораби.

Тръстикови кораби от древноегипетските петроглифи

И докато Америка не познавала монолитните съдове с шпангоути, изкуството на Стария свят недвусмислено показва, че в средиземноморските страни първият вид дървен кораб се е развил от по-ранна форма на тръстикова лодка. Тръстикови лодки и изображения на тръстикови лодки са открити навред из Средиземноморието — от Месопотамия, Египет, бреговете на днешна Сирия, Ливан и Израел, през Кипър, Крит, Корфу, Малта, Италия, Сардиния, Либия, Алжир, та чак отвъд Гибралтарския проток и по атлантическия бряг на Мароко. Наскоро водолази извадиха от водите край древното финикийско пристанище при Кадис на атлантическото крайбрежие на Испания финикийска делва, украсена с реалистично релефно изображение на тръстикови ладии, носещи лъчезарно слънце на палубата. Наред с малка египетска статуетка от бронз, открита в същото пристанище, находката е изложена в археологическия музей на Кадис. Такива тръстикови лодки са се използвали за превози от Месопотамия до атлантическия бряг на Мароко дори и през нашия век, докато скалните релефи и рисунки от Египет и Алжирска Сахара показват, че те са били в употреба още преди пет, шест или може би седем хиляди години.

Тръстикови кораби от пещерни рисунки в Израел (а) и от кипърски цилиндричен печат (б)

Най-голям брой древни изображения на тези лодки са открити в пустинната област между Нилската долина в Египет и Червено море. Многобройните илюстрации в публикуваната неотдавна монография на Валтер Реш за тия нубийски скални релефи показват, че с изключение на човешките и животинските фигури тръстиковите ладии са несъмнено най-често срещаният мотив и че освен бойните оръжия те са единственото, изработено от човешка ръка, изделие, което е изобразено по тия релефи. Зрителят остава поразен от факта, че повечето от тези сърповидни съдове са разполагали с многочислен екипаж, понякога до петдесет души и повече. Наред с двете кърмови гребла на някои рисунки се виждат потопени във водата четирийсет, че и повече весла, докато значителен брой съдове имат мачта и такелаж, а в много случаи и голямо вдигнато ветрило. За немалките размери на тия ладии се загатва не само от броя на моряците и греблата, но също и от това, че на палубите им са изобразени рогат добитък и други големи животни. Нерядко на палубата се забелязват една или две каюти, една пред мачтата и друга зад нея. Папирусовата ладия „Ра II“, с която нашият неопитен осемчленен екипаж прекоси през 1970 г. Атлантика, бе малка в сравнение с масивните съдове от тези петроглифи, които датират от хиляда-две хиляди години преди въздигането на Първата династия в Египет.

При неотдавнашното ми посещение в каньона Вади-Абу-Субейра в Нубийската пустиня, разположен между Асуанския язовир и Червено море, аз имах щастието да открия няколко неизвестни досега изображения на тези преддинастични ветроходни лодки. Те бяха заобиколени с петроглифи на водни козли, жирафи, крокодили и други животни, които подсказват, че днешната пустиня някога е била залесена, а в каньона е текла река.

Колко голямо е било разпространението на сърцевидните тръстикови съдове през същия този древен период, стана очевидно, когато Анри Лот се завърна от своята експедиция в Тасили, област в Алжирска Сахара, където през 1956 г. той направи смайващи открития на скални рисунки, изобразяващи, освен фигури на хора и животни, и лов на хипопотами с тръстикови лодки. Радиовъглеродната датировка отнесе тези образци на сахарското изкуство към периода между шестото и второто хилядолетие пр.н.е. Лот изтъкна, че откритите от него различни модели на лодки представляват точно копие на нилските тръстикови ладии, изобразени по скалите на Египет в преддинастическо време. Въз основа на тия изображения на тръстикови лодки, както и на други поддаващи се на сравнение мотиви той заключи, че между древната номадска култура в Алжир и най-старите египетски култури е съществувала връзка.

Учените все още не са единодушни по въпроса, къде най-напред е възникнала цивилизация: в Нилската долина на Египет или в крайречните поля на Месопотамия. Сигурно е обаче, че двете области са поддържали контакти още от зараждането на човешката култура. На специалистите по археология на Близкия изток е добре известно, че между тези земи от двете страни на Арабския полуостров още в столетията след създаването на местните цивилизации се е водела двустранна търговия, понеже при разкопки в Месопотамия бяха открити египетски изделия и обратно. В своето изследване върху търговците мореплаватели от Ур А. Л. Опенхайм показва, че обилният поток от слонова кост е идвал в Южна Месопотамия (през най-ранните етапи от изграждането на културата) или от Египет, или от Индия, като за основно морско тържище на месопотамските мореплаватели е служел остров Бахрейн в Персийския залив. А както демонстрира С. Р. Рао, печати от долината на Инд са намерени при археологически разкопки в различни части на Месопотамия: от Ур и Урук край Персийския залив до Тел Брак при сирийско-турската граница, а Дж. Ф. Дейлс заключава въз основа на неотдавнашните открития на сложни пристанищни съоръжения, създадени от древните обитатели на Харапа в долината на Инд, че те са предприемали „добре организирани морски пътешествия с търговска цел“ до Месопотамия и други страни на запад. Сред археологическите находки в Двуречието толкова често се срещат чуждоземни украшения от слонова кост, гравирани с характерни египетски мотиви, че повечето музеи в Ирак разполагат с такива образци, а Националният музей в Багдад е отделил цяла зала за тези предмети на египетското изкуство. Ала недотам известно е, че като изследва най-старата форма на месопотамската йероглифна система, П. Амие установява, че най-древният доклинописен знак за обозначаване на понятието „кораб“ е идентичен със знака, означаващ „морски“ в древноегипетското писмо. А още преди него А. Фалкенщайн показва, че йероглифът, изразяващ „кораб“, се среща твърде често в най-ранните шумерски текстове, датирани около третото хилядолетие пр.н.е. В действителност знакът представлява сърповидна тръстикова ладия с кръстовидни обвръзки и с някакви особени есобразни украшения, поставени при носа и кърмата. Това идва да подчертае, че още преди двете континентални цивилизации да пуснат корен — през третото хилядолетие пр.н.е. — в Месопотамия и Египет, тия две области, разделени от Арабския полуостров, вече са имали един и същ, крайно своеобразен йероглиф с еднакво основно значение и особена орнаментика, която не се среща никъде другаде по света. Носът или кърмата на същия тип лодка се използвали като отделен йероглифен знак. Фалкенщайн посочва, че в най-древното месопотамско писмо шумерският знак, изразяващ „господар“ или „господин“ (ен) представлява чисто и просто форщевенът на такъв тръстиков кораб, където вероятно се е намирало обичайното място на неговия капитан.

От йероглифните знаци, както и от религиозното и мнемоническото изкуство става ясно, че тръстиковите лодки са били неотделима част от месопотамската култура още преди възникването на местните градове държави и че те навярно са били единствените плавателни съдове, познати по времето на най-ранните династии. Впрочем Амие посочва, че гореспоменатият йероглиф изобразява изключително древен съд, чийто специфичен модел е излязъл от употреба в периода на Първата династия и е бил запазен за ползване само с религиозна цел, макар същите по форма тръстикови ладии да са съществували до настоящия век в бившите шумерски територии.

Морските кораби на древен Ур и техните ценни товари със стоки от далечни земи постоянно се споменават в най-старите шумерски глинени плочки и Опенхайм отбелязва, че тия плавателни съдове са били „извънредно големи“: в документи от Третата династия размерите им се определят на 300 гура, което е равно на 96 000 литра или почти 100 тона.

В своето задълбочено проучване върху плавателните съдове на древните вавилонци А. Салонен също споменава за плочки, в които се описват кораби, пренасящи повече от 50 тона товар. И той като Опенхайм посочва, че корабостроенето в Двуречието явно е започнало с направата на тръстикови лодки, които по-късно са послужили за образец или прототип при създаването на първите дървени съдове. Може би наистина е трудно да си представим, че хората, смятани от нас за повече или по-малко примитивни, са били в състояние да строят и управляват действително големи кораби — великани в сравнение с нашите тръстикови ладии „Ра I“ и „Ра II“. Ала нима не би било още по-трудно за вярване, че същите древни люде са успели да построят пирамиди като Сакарската в Египет или урските и урукските в Ирак, ако нямахме възможност да видим с очите си техните масивни снаги от дълговечен камък или кирпич, а трябваше да узнаем за тях единствено от писмени документи.

Тръстикови кораби с бога Слънце, хора птици и други божества на борда, а понякога и с надстройки, рогат добитък и още свидетелства за големите им размери се срещат изобразени необикновено често на най-старите шумерски печати, които навремени изникват чак в горното течение на двете реки, в хетските земи на днешна Южна Турция. Големи асирийски релефи от древна Ниневия изобразяват реалистично морски бой между тръстикови лодки. В две редици неприятелят нахлува на корабите на победените и изхвърля моряците зад борда, при рибите и раците. Както в Египет, така и в Мала Азия тръстиковите лодки и саловете от дървени трупи предшествуват появата на дървени съдове; за това свидетелствуват най-старите изображения на кораби върху печати и в петроглифи, принадлежащи на древните цивилизации в Кипър, Крит и Малта.

Сред тези най-ранни, известни на света изображения на плавателни съдове няма нито една рисунка на право, издълбано от дървен ствол кану. Всички лодки са извити при носа и кърмата, а повечето имат съвършена сърповидна форма — стилизирания способ за представяме на тръстиков съд. Макар преходните стадии от издълбаното кану до най-старите дървени кораби да липсват в древните изкуства, еволюцията от тръстиковата лодка до първия дървен съд може съвсем отчетливо да се проследи в по-късното и по-изтънчено изкуство на Египет при фараоните, както и чрез пряко изучаване на най-древните останки от дървени кораби с шпангоути. В действителност изкуството навред из вътрешното Средиземноморие, където се е зародила дълбоководната навигация, показва, че всички древни разновидности на морски съдове са били правени или от тръстика, или във формата на тръстикови лодки. И понеже оригиналните съдове са изгнили и изчезнали отвсякъде с изключение на сухите и отлично запечатани пустинни гробници в Египет, именно към тях трябва да се насочим, за да намерим отговор на въпроса, защо формата на тръстиковата лодка се е запазила при най-старите дървени кораби.

Когато по поръчка на първите фараони художниците се заемали да изрисуват легендарните плавателни съдове, принадлежащи към периода на най-ранните богове и божествени предшественици на човека, те неизменно ги изобразявали във вид на сърповидни тръстикови ладии, построени от вързани наедно папирусови стебла, като обикновено увенчавали изящно извитите им краища със символичен цвят от папирус. И тук богът Слънце, хората птици и другите митични образи са показани как извършват всички свои пътешествия по вода с папирусов съд, никога с дървен. В произведенията на древните художници единствено фараоните от по-късните династии плават с дървени лодки наред с по-старите, папирусови, а към II хилядолетие пр.н.е. почти всички по-големи кораби вече са изработени от изрязани дъски; само рибарските лодки и ладиите на бедняците се правят все още от папирусови снопи. На рисунките в гробниците от този период са изобразени предназначени за превоз снопи от папирус, скрепени с въжени примки, както в най-древни времена. Поразително впечатление прави фактът, че първите дървени кораби до един имитират формата на папирусовата лодка, и то в детайли, дори устремената дъга на носа и кърмата е същата, завършваща с характерната клюновидна заостреност на папирусовия първообраз. Безкрайна мъка е било за дърводелеца, обработвайки твърдо дърво, да повтори изключително сложните извивки на оригиналните папирусови лодки от гъвкава тръстика.

Силно усъвършенствуваната форма на тези фараонски съдове — както тръстиковите, така и техните дървени копия — била подходяща за преодоляване на прибой и при високи вълни. Но тази сложна форма е съвсем ненужна, тъй като фараонските съдове са плавали предимно по Нил, където няма вълнение и където употребата на гребни лодки и плоски салове би била напълно уместна при всякакви условия. Ето защо сама по себе си тази форма достатъчно убедително свидетелствува, че оригиналният тръстиков кораб на древните египтяни е бил създаден за плавания отвъд устието на Нил.

Този озадачаващ факт настойчиво бе поставен на древен ред преди няколко години, когато в една покрита с плоча камера в подножието на Хеопсовата пирамида бяха открити добре запазените кедрови дъски от кораба на погребания в нея фараон. А след като главният куратор на археологическите паметници в Египет Ахмед Юсуф успя да навърже отново всички дъски, нанизвайки нови въжета в старите дупки за тая цел, светът видяна живо най-древния кораб, достигнал до нас.

Построен около 2700 години пр.н.е., корабът има обща дължина 43,4 м и се отличава със съвършена аеродинамична линия и елегантност, които дори викингите не са съумели да надминат, когато няколко хилядолетия по-късно тръгват да кръстосват моретата с по-малки съдове с подобна форма. Най-очебийното различие между двата наглед сходни по вид съда се състои в това, че корпусът на викингските кораби е построен с предназначението да понася ударите на океанските талази, докато ладията на Хеопс е направена за шествия и церемонии по тихите води на Нил. Браздите, издълбани в дървото там, където някогашните въжета са стягали дъските, показват, че Хеопсовият кораб не е „слънчев кораб“, изграден специално за погребението на фараона, а е бил използван. Все пак неговата съвършена мореходна форма подвежда: той би се разпаднал при първата си среща с морските вълни.

Този парадокс ни разкрива доста неща от историята на мореплаването. Изящната линия на Хеопсовия кораб — ала само тя — очевидно е разработена до съвършенство с оглед на сериозни океански плавания. Напречните и надлъжните извивки на корпуса, с фината и необикновено извисена дъга на носа и кърмата, носят всички характерни белези, притежавани единствено от плавателните съдове, предназначени да се справят с прибойни вълни и шеметни океански талази. И все пак фараон Хеопс, живял преди около 5000 години край спокойните брегове на Нил, е разполагал с кораб от размерени, изрязани и скрепени дъски, но без вътрешни ребра, поради което неговият съд можел да устои само на речните вълни, въпреки че съвършената му архитектурна линия не била надмината от нито един от живелите по-късно морски народи. Безспорно отличната мореходна форма на Хеопсовия кораб е била сътворена от корабостроители с продължителна и богата мореплавателска традиция; също така е очевидно, че тази форма е заимствувана до най-малката подробност от модела на по-старите папирусови съдове. Всички специалисти са единодушни, че дори и по силно извитата си навътре кърма с чашковидния цвят на папирус отгоре Хеопсовият кораб е строго папирусовоподобен.

Египетски релефи на папирусови и папирусовоподобни кораби от Едфу (а) и Сакара (б)

И така, всички налични доказателства потвърждават, че именно от папирусовата лодка са се развили всички характерни черти на мореходния съд и тъкмо тя е послужила за образец на дървения кораб, а не обратно. Конструкцията на папирусовата ладия вече е била доведена до съвършенство, когато Първата династия започва да строи пирамиди по поречието на Нил.

Практическо потвърждение, че папирусовата лодка по принцип е създадена и специално оборудвана за океански плавания, бе получено по време на моите експерименти през 1969 и 1970 г. Две папирусови лодки бяха построени и изпитани в откритите водни простори на Атлантическия океан. И двете бяха изградени съгласно основните корабостроителни принципи, отразени в древноегипетското изкуство, докато при пресъздаването на папирусовия корпус, както и на стъкмяването, каютата и кърмовите гребла, следвахме работния модел на най-добрия специалист в областта на египетски плавателни съдове Бьорн Ландстрьом, чийто образец представляваше синтез от всички детайли, които той бе забелязал в хода на обстойните си проучвания по този въпрос. А тъй като нито Ландстрьом, нито някой друг египтолог знаеше как трябва да се свържат стъблата на тръстиката, за да се получи желаната сърповидна форма, построяването на „Ра I“ бе възложено на работещите с папирус лодкостроители от чадското племе будума, докато „Ра II“ бе дело на индианците аймара, които живеят край бреговете на езерото Титикака в Южна Америка.

И двата експериментални съда бяха пуснати на вода в древното финикийско пристанище Сафи в Мароко. „Ра I“ преплава повече от 3000 мили, преди да се разруши в американски води, а „Ра II“ премина 3270 мили за петдесет и седем дни и благополучно достигна остров Барбейдоуз в Карибско море. Резултатите от тия експедиции показаха колко погрешен е господствуващият научен възглед, че след две седмици на вода папирусът щял да потъне. В действителност, вместо да изгният, тръстиковите стебла колкото по-дълго престояваха потопени в морската вода, толкова повече заякваха и укрепваха. В същност, ако тръстиката е правилно свързана, тя се оказва идеален материал за строеж на сигурни и надеждни плавателни съдове.

Сама по себе си причината за несполуката на „Ра I“ доказваше, че древноегипетското стъкмяване е предназначено за преодоляване на прибой и грамадни вълни. Ние бяхме пренебрегнали един проблем, за чието разрешаване египтяните се бяха поучили от собствения си опит. Всеки кораб с по-големи размери е застрашен от угрозата да се прекърши по средата в случаите, когато, повдигнат от огромна вълна, застане в равновесно положение върху гребена й, при което, останали без опора, носът и кърмата натежават надолу или когато е яхнал две вълни и няма опора в центъра. За да може папирусовият кораб да плава в открито море, без риск да се прекърши, неговите превъзходни създатели разделили корпуса му на две свързани помежду си части. Почти три четвърти от дължината на кораба, от носа до средата на кърмовата палуба, била обхваната от успоредни щагове, прикрепени от двете страни на разкрачената двунога мачта. Останалата свободна част от кърмата можела, макар и едва-едва, да се движи самостоятелно, като винаги се връщала в първоначалното си положение благодарение на един изключително находчив пружинен механизъм: високата кърма на папирусовия кораб се извива навътре подобно рамка на арфа, а здраво въже свързва нейния връх с палубата в близост до мястото, където е фиксиран последният щаг от мачтата.

До нашите експерименти сред учените и моряците се налагаше мнението, че тази „струна“ е предназначена да поддържа силната кърмова извивка, която пък имала само естетическа стойност. Чадските лодкостроители ни показаха, че красивата дъга се запазва и без помощта на „арфната струна“, и тъй като това бе очевидно, ние отплавахме без нея и кърмата наистина не загуби формата си, но в замяна цялата кърмова палуба взе да се свлича под определен ъгъл надолу, додето на края над водата остана само извитият връх. Твърде късно установихме, че единствено от древните египтяни бихме могли да узнаем истината: „арфната струна“ бе поставена не за да опъва дъгата на кърмата, а за да поддържа подвижната кърмова палуба над водата. А пък извитият край бе предназначен за плаване в бурно море — „арфовото“ устройство, действуващо като пружина, го потвърждаваше. Този умело измислен механизъм би бил непотребен за речна навигация, в кротките води на Нил той е безполезен. Това доказва, че древните египтяни са усъвършенствували специално стъкмяване, което да позволява на техните гъвкави папирусови кораби да плават при високи вълни.

Само който се е опитвал да построи лодка от тръстика и въже, може да разбере колко голямо трябва да бъде умението на строителите, за да запази папирусовата ладия и в бурно море своята форма, пресъздадена така изящно в египетските стенописи. Нашите чадски лодкостроители разрешиха проблема по най-простия начин: връзваха сноп за сноп с помощта на плетеница от въжени примки, при което броят им непрекъснато нарастваше, додето се получи дебел плосък сал, съставен от няколко пласта снопи, със заострени и извити нос и кърма, тъй че да наподобяват профила на египетски тръстиков кораб. Както споменах, в открито море машата импровизирана кърма почна да потъва и тъй като това позволи на вълните безпрепятствено да връхлитат лодката изотзад, привързаната към палубата каюта взе да се движи напред-назад и протърка плетеницата от въжени примки. На египетските фрески и релефи не са изобразени, нито наложени един връз друг снопи, нито свързващи въжета. На тях се вижда един-единствен дебел сноп, заострен и извит в двата края, пристегнат с обвръзки, които го опасват без прекъсване от ръба на палубата до дъното. Би могло да се допусне, че корабът е бил построен във вид на единичен тръстиков цилиндър с извити краища — ала подобно предположение е абсурдно, защото вретеновидният съд ще се търкаля по вълните като бъчва, а и не би имало място за палуба. Но египетските папирусови ладии са показани на всички изображения в профил и е наистина забележително, че в съвременния свят тръстикови лодки с този характерен профил все още се строят само на едно място — в Южна Америка.

Цивилизацията, която ненадейно се захванала да гради пирамиди и да боготвори Слънцето сред примитивните рибари по крайбрежието на Северно Перу, е завещала на потомството керамични модели на тръстикови лодки, от които се вижда, че втори тръстиков сноп — прикриван от първия, когато съдът се гледа в профил — дава стабилност на необикновения кораб, както и пространство за палуба. И така, докато търсехме строители за „Ра II“, ние узнахме, че единствените лодкостроители, които са в състояние да изработят в наше време плавателен съд съгласно отдавна изчезналите египетско — месопотамски строителни принципи, са южноамериканските индианци аймара, уру и кечуа. Чрез техния метод за свързване, без помощта на възли при кръстатите обвръзки, се получава извънредно монолитен, двуцилиндричен корпус, като в празнината между двете дебели основни вретена се поставя по-тънко папирусово руло. И трите части на нашия съд бяха дълги около десетина метра, но средната бе широка само шейсет сантиметра, докато външните две бяха по два метра и половина. С дълго въже, чрез непрекъсната спираловидна обвръзка, тънкият сноп бе прикрепен към единия от дебелите, след което с нова въжена спирала същият тънък сноп бе привързан към дебелия сноп от другата страна. А когато двете отделни въжета на спиралната обвръзка бяха стегнати с обединените усилия на множество мъже, всяко от големите рула бе притиснато към малкия централен сноп, така че последният бе сплескан между тях и в крайна сметка се сля с тях, като образува напълно невидима сърцевина.

По дължината на получената двуцилиндрична форма се образуваше една бразда, където тръстиката не бе достатъчно плътна, за да удържи крака на тежка мачта. Ето защо за този вид плавателен съд е необходима двунога мачта, която да стъпи на двата дебели снопа, тъй че всеки неин край да има солидна опора. В същност точно такъв вид мачта се нзползваше както от всички южноамерикански индианци, така и от древните египтяни, и макар да е излишна при дървен кораб, тя се бе запазила по традиция и при тях до по-късната фараонска епоха, когато била заменена от единичната, централна мачта в по-късната фараонска епоха. Излиза, че първоначалната двунога мачта, на която човекът за пръв път е опънал ветрило, е била създадена за лодки, направени от два тръстикови снопа, а не за дървени кораби.

Най-древното, известно нам ветрило е изобразено на фреските в Египет: то има трапецовидна форма, като в горната си част е много по-широко, отколкото в основата. След като сам съм плавал под ветрила по Нил, трудно ми е да проумея напълно общоприетата теория, че формата на египетското ветрило била продиктувана от особеностите на нилските брегове, които пропускали твърде малко вятър в близост до водната повърхност.

Просто няма логика, понеже в такъв случай ветрилото би трябвало да бъде максимално широко в основата си, където се предполага, че вятърът е най-слаб. Освен това в плавателните си участъци река Нил е много широка и бреговете й там са толкова ниски, че не представляват почти никакво препятствие за въздушните течения. И на края, ако условията по Нил са наложили употребата на трапецовидно ветрило, защо тогава тази първоначална форма не се е запазила там и до ден днешен? В открито море за екипажа на „Ра“ едно друго обяснение се яви от само себе си: папирусовата лодка бе толкова устойчива, че можеше да понесе далеч по-голяма ветрилна площ, отколкото всеки дървен кораб с нейните размери; и все пак, понеже представляваше монолитен сал — лодка, бордът бе дотам нисък, че не бе възможно да се опъне ветрило, по-широко от съда, защото стърчащите над водата краища щяха да останат под ударите на вълните, които идват успоредно на борда. Ала удивителната стабилност на съда дава възможност да се постигне максимална за условията площ на ветрилото: вместо в долната част ширината на ветрилото била увеличена в горната, извън обсега на вълните, при което неизбежно се стигнало до въпросната трапецовидна форма.

Изчезнал отдавна, специалният кормилен механизъм, който подробно е изобразен в древноегипетското изкуство, за пръв път бе изпитан на практика по време на плаванията с „Ра“. Придържайки се към египетския образец, ние приготвихме две шестметрови кърмови гребла с огромни пера, които прикрепихме под наклон от двете страни на човковидната кърма. Вретената бяха привързани в долната си част към напречна греда, поставена на нивото на палубата, а горе бяха фиксирани за друга, изместена напред греда, издигната над кърмата. Тъй като греблата бяха захванати в две точки, те можеха свободно да се въртят като обикновено кърмово гребло, но само около собствената си ос — своего рода кормило с дълго вретено. На всяко гребло в горния край бе поставен малък лост, тъй че и двете можеха да се управляват едновременно от един човек — двата лоста бяха съединени с тънък хоризонтален прът, привързан към тях с въже.

Строителни принципи на тръстиков кораб

Уязвимостта на тези кърмови гребла с дълги вретена и широки пера стана очевидна по време на плаването с „Ра I“, когато вретената на няколко пъти се счупиха и постоянно трябваше да бъдат снаждани. Тъй като нямахме на разположение здравия и гъвкав ливански кедър, използван от египтяните за тази цел, ние сметнахме, че злополучията ни се дължат на неподходящото дърво, което бяхме употребили за направа на греблата, и за „Ра II“ приготвихме по-дебели и яки вретена. Също така подсилихме двойните въжени обвръзки — на мостика и на нивото на палубата, — за да укрепим съпротивителната им способност срещу ударите на големите вълни. Едва след като една титанична вълна прекърши едното кърмово гребло на „Ра II“, можахме да се поучим от собственото си нещастие: като предпазна мярка за фиксиране на греблото на нивото на палубата би трябвало да използваме по-тънко въже, отколкото за обвръзката над кърмата — в такъв случай гигантската вълна щеше да скъса въжето, а не да счупи греблото, което само щеше да увисне край борда, след което бихме могли незабавно да го вържем отново на мястото му.

Когато при завръщането ни разказахме на Бьорн Ландстрьом как от опит сме разрешили единствения проблем, който имахме с кърмовата уредба, той тутакси намери обяснение на един многократно наблюдаван от него детайл в древноегипетските изображения на плавателни съдове. Като копирал многобройните образци, той бил озадачен от откритието, че обикновено в долната си част вретената на кърмовите гребла са овързани с по-тънко въже или с по-малко намотки, отколкото в горната. Преди да научи от нас за необходимостта от две различни по здравина обвръзки, тъй че долната да изпълнява ролята на своеобразен предпазител, той дори не подозирал, че този особен детайл в работата на художника има някакво практическо значение. Ето още едно убедително потвърждение, че древните египтяни са плавали и отвъд устието на Нил, в бурно море.

Подробният преглед на свидетелствата, почерпани от преддинастическите изображения на плавателни съдове, изсечени в скалите на земите от Египет до Алжир, от месопотамското и средиземноморско изкуство през същия период, от по-късните рисунки на кораби, изобразени от художниците на фараоните, както и от най-древните открити досега съдове като папирусовоподобния дървен кораб на Хеопс, а така също и от резултатите, получени от проведените експерименти с папирусови лодки в открито море, показва, че корабът с дъсчен корпус хронологически идва на второ място — след тръстиковата ладия — като средство за дълбоководна навигация.

„Ра II“

Всички налични данни говорят, че някъде около 3000 г. пр.н.е. пионерите в корабостроенето от Близкия изток предприемат революционна стъпка, заменяйки папирусовите снопи с кух дървен корпус, при което в продължение на дълъг преходен период подражават характерните особености на тръстиковите кораби. Народи като хети и финикийци, които са имали достъп до леснообработваемия и невероятно дълготраен ливански кедър, рано престават, да използват за лодкостроителство папирус — материал, който те набавяли посредством отвъдморска търговия с Египет. По-късно пък египтяните почнали да внасят ливански кедър, за да строят от него своите увеселителни и товарни съдове, плаващи по Нил. В този период търговията между местните морски нации добила такъв размах, че древното пристанище Библос в Ливан разполагало със специална зона, предназначена да обслужва само търговския оборот с Египет: износът се състоял преди всичко от кедър, а вносът — от папирус и египетски гранит. Египетските папирусови ладии, които преди плавали край израелския бряг и се споменават от юдеите в Библията (Исая 18:2), сега били заместени от дървени съдове, чиито изображения, изсечени в стените на еврейските гробници, заели мястото на предишните сърповидни тръстикови лодки с тяхната конструкция от снопи, стегнати с напречни обвръзки. В древността дървените съдове обикновено били импрегнирани със смола, катран или битум. В Египет майката на Мойсей намазала със смола кошчето, в което пуснала своето бебе да плава по Нил (Изход 2:1-3). На още едно място в Библията се споменава конкретен корабостроителен принцип, който може би представлява преходът от първоначалните лодки от компактни тръстикови снопи към дъсчените съдове с кух корпус. Съгласно Битието (6:14-16) първият корабостроител в библейската хронология, Ной, получил следната заповед: „Направи си ковчег с ребра от гоферово дърво; покрий го с тръстика и го засмоли извътре и отвън със смола.“ Няма значение как ще оценим това староеврейско писание; налице е фактът, че древният летописец, записал тази история, е знаел, че насмолени тръстикови снопи биха могли да се използват за покритие на корабен корпус с ребра, пък бил той и с исполински размери. Всеки е в правото си да вярва или не на измеренията, дадени за Ноевия кораб — 135 м дължина, 22 м ширина и 13 метра газене, — но каква е била древната представа за внушителен плавателен съд, става ясно от изброяването на три палуби — горна, средна и долна.

Юдеите не са първите хроникьори на всемирен потоп, при който оцелява едно-единствено семейство, като си построява голям плавателен съд. През III хилядолетие пр.н.е. древните шумери отбелязали на своите глинени плочки, че много преди тях е съществувала цивилизация, имало е градове. Върховният бог решил за наказание да изтреби човечеството с един голям потоп, но Енки, морският бог на шумерите (съответствува на гръцкия Посейдон), предупредил благочестивия цар Зиусудра за опасността и „го посъветвал да се спаси, като си направи огромна лодка“. За нещастие онази част от текста, гдето се описва строителният принцип, е унищожена, но ние узнаваме, че потопът свирепствувал на Земята в течение на седем денонощия „и гигантската лодка била подмятана от грамадните вълни“, докато на края богът на слънцето Уту озарил със светлина небето и земята и позволил на Зиусудра да отвори един прозорец на кораба си, да падне в знак на благодарност по очи и да принесе в жертва бик и овца. Интересно е да се отбележи, че ако според юдейската версия Ной е пристанал на планината Арарат, откъдето извират реките Тигър и Ефрат, според древните шумери Зиусудра е спрял със своя огромен кораб на остров Бахрейн (Дилмун). Оттам, подобно на морския бог Енки, той се отправил към Ур в Месопотамия, където основал шумерската цивилизация.

По реките в Двуречието и днес още се употребяват малки открити ладии джилабие и кръгли лодки гуфа. И двата вида се изработват от покрити с тръстика дъсчени ребра, измазани отвътре и отвън със смола, също като Ноевия ковчег. В Националния музей в Багдад се съхраняват древношумерски модели на насмолени ладии джилабие. Навярно лодките с разчленен ребрен корпус, покрит с тръстика, представляват древна преходна форма от оригиналните тръстикови кораби към по-късните, обшити с дъски съдове. Трудно е да се направи по-логично предположение от това, че първоначално ребреният корпус с бил застилан с най-стария лодкостроителен материал — леките тръстикови стебла, които в изобилие са растели в Египет и Месопотамия, а са били съвсем оскъдни в Ливан, където, доколкото ни е известно, дървените кораби правят своя дебют.

Дори изкуството на Кипър и Крит отразява древния преход от тръстиковите лодки към първите папирусовоподобни дървени кораби, предшественици на древногръцките и римските плавателни съдове. Като материал за корабостроене европейският дъб и бор постепенно заменили изчезващия кедър, додето на края всевъзможни дървени кораби с високи бордове установили своето господство над морските простори, ала никой от тях не приличал на оригиналния папирусов първообраз. По времето, когато стоманата почна да измества в корабостроителството уязвимите дъски, в солени води не бяха останали почти никакви тръстикови лодки. Малкото на брой изключения, които могат да се споменат, имаха рудиментарен характер: малките кабалито от тръстиката тотора край Хуанчако в Северно Перу; лодките мадиа и шафат от тръстиката хаб край Ликсус на атлантическото крайбрежие в Мароко; джасони в Сардиния и папирела в Корфу, и двете изработвани от местен камъш; и на края големият сал гаре от тръстиката берди във вътрешните части на Персийския залив. И в други райони са се запазили различни видове морски салове от тръстикови снопи, но тъй като те обикновено се правят от куха тръстика, не притежават трайна плаваемост. Иначе истински тръстикови лодки днес се срещат само във вътрешноконтинентални води — в езерата Чад и Титикака, две миниатюрни морета от двете страни на Атлантика, край чиито брегове намерихме строители за „Ра I“ и „Ра II“.

Защо с появата на дървения корпус интересът към древния тръстиков кораб тъй рязко спада? Приемливо обяснение може би се крие във факта, че по неизвестни на ботаниците причини папирусът изчезва напълно от долното течение на Нил. Днес това растение не се среща никъде в Египет с изключение на съвременната папирусова плантация, която наскоро бе създадена в Кайро за производство на туристически сувенири. За построяването на „Ра I“ и „Ра II“ се наложи да сечем папирус в големи количества от района около изворите на Сини Нил в Етиопия, след което многобройните снопи бяха превозени по суша до брега на Червено море.

Все пак колкото и съвършена да е била формата на тръстиковите лодки, те не са могли да съперничат по издръжливост на дървените съдове. Въжените обвръзки, обхващащи дъното, постепенно ще се протрият, ако тръстиковата ладия се вади твърде често на брега, тъй че период от две години би представлявал достатъчно дълъг живот за един голям и често използван тръстиков кораб. Несъмнено по-голямата трайност и скорост на дървения кораб в крайна сметка са се оказали по-съществени от всички достойнства на древния плавателен съд от тръстикови снопи. А тези достойнства не са били за пренебрегване — тръстиковата ладия е предлагала далеч по-голяма сигурност в открито море и превъзхождаща товароподемност.

Не ще и дума, че една добре свързана тръстикова лодка от класически тип, каквито днес плават само по езерото Титикака, разположено сред изложеното на бурни ветрове високопланинско плато в Андите, е най-надеждният плавателен съд, изобретяван някога в историята на мореплаването. Твърда като плътна гумена топка и лека като корк, такава лодка може да се носи подобно морска птица по гребените на вълните и да издържи на всеки ураган, понеже няма коруба, която да получи пробойна и да се напълни с вода. Корпусът от тръстикови снопи позволява на камъшената ладия да прекосява прибои и плитчини, без да се бои от теч и без да е необходимо да се изчерпва вода от трюма. По устойчивост и товароподемност тя превъзхожда всяка дървена конструкция с подобни размери. След проведените два експеримента, при които с папирусов съд бяха преплавани повече от 6000 мили в океана, участниците в експедициите „Ра“, поучили се от множеството грешки, присъщи на непосветените новаци, бяха уверени, че един правилно построен тръстиков кораб, управляван от опитен екипаж, би могъл да обиколи земното кълбо с лекота, както би сторила това каравела или друг дървен кораб от какъвто и да е вид.

Преди десетките хиляди уникални папирусови ръкописи от Александрийската библиотека да загинат в пламъците, главният библиотекар Ератостен успял да запише, че „папирусови кораби със същите ветрила и стъкмяване като употребяваните по Нил“ плавали чак до Цейлон и даже още по-нататък, до устието на Ганг. По-късно в своето географско описание на Цейлон римският историк Плиний цитира ерудирания библиотекар, като казва, че, ако на папирусовите ладии са били потребни цели двайсет дни, за да преплават от Ганг до остров Цейлон, „модерните“ римски кораби взимали разстоянието само за седем дни.

Преведено на морски език, това означава, че при едно такова океанско плаване папирусовият съд изминава средно седемдесет и пет мили (близо 140 км) на денонощие, което прави скорост повече от три мили на час. Тия данни съвпадат със скоростта, която ние успявахме да развием с „Ра I“ и „Ра II“, преди снопите да подгизнат, след което напредвахме с не повече от два възла.

Тръстиковите стебла, използвани за построяване на „Ра I“ и „Ра II“, бяха нарязани през декември. Нямаше кой да ни осведоми, че плаваемостта на папируса много зависи от годишното време, в което той се реже. Етиопците, които беряха за нас папирус от бреговете на езерото Тана, обикновено излизаха със своите тръстикови лодки само за един ден, на риболов, или най-много за няколко дни, да превозят някакъв товар, и тъй като после изтегляха малките съдове на сушата да съхнат на слънце, никога не бяха се сблъсквали с проблема за постепенното просмукване на вода в тръстиката. Поради допуснатата грешка в конструкцията на кърмата на „Ра I“ много папирусови стебла се измъкваха от снопите и оставаха зад нас, ала не потъваха. „Ра II“ не спря да поема вода, докато не подгизна съвсем, и все пак продължи да плава благополучно с палуба, свалена на нивото на морската повърхност, без това да й попречи да пренесе тоновете товар, състоящ се от надстройка, багаж и екипаж, от някогашното финикийско пристанище, през Атлантика, до бреговете на тропическа Америка. Най-късото разстояние от Африка до Южна Америка е равно едва на половината от 3270-милния преход, извършен от ладията „Ра II“, която започна плаването съвсем близко до Гибралтар. Въпреки това времетраенето му — петдесет и седем дни — би могло значително да се съкрати, ако тръстиковият съд бе сполучил да поддържа скоростта, която постигаше, преди да подгизне — между четири и пет възла при тръгването.

Едва след приключване на плаванията с „Ра“, през 1972 г. аз научих от арабите, обитаващи блатата при водослива между Тигър и Ефрат в Южен Ирак, че за да запази своята първоначална плаваемост по-дълго време, тръстиката трябва да се реже през август. Твърде разпространени за местно ползване до Първата световна война, сега тръстикови лодки се срещат там съвсем рядко. През 1972 г., освен споменатите по-горе джилабие и гуфа — и двете с тръстикови корпуси, измазани плътно с битум — можеха да се видят само подобни на палешник едноместни салове от три снопа. Импрегнираните тръстикови съдове действително биха могли да плават вечно. Но плаващите тръстикови острови, върху които много днешни араби, обитатели на блатата, строят своите домове и живеят постоянно, подсказваха, че дори необработената тръстика, ако е нарязана в подходящ сезон, съхранява изумително дълго своята плавателност. През същата година край Басра, където една съвременна фабрика за фибров картон изкупуваше огромни количества папирусовидна тръстика на име берди, която арабите от блатата спускаха дотам по течението на реката, аз попаднах на няколко исполински, много здраво построени тръстикови сала, наричани гаре: привързани за речния бряг, те приличаха на същински кораби. Единият от тях имаше дължина 34 м, ширина 6 м и 3 м газене — пред него „Ра II“ бе като джудже. Понякога тия салове трябваше да чакат по цяла година, докато дойде редът на собственика им да ги продаде на фабриката, но въпреки това те не губеха плаваемостта си. Някои от тях разполагаха с тръстикова колиба, където притежателят им живееше и си готвеше топла храна на огън, подклаждан със суха тръстика върху глинен оджак. Огромните салове гаре, както и исполините кадай — папирусовите шлепове от езерото Чад, които понякога превозват и по четирийсет тона товар, състоящ се от добитък и други стоки — ни дават добра представа колко големи плавателни съдове са били способни да правят месопотамските и египетските строители на пирамиди. Затова не бива да се учудваме, че древните урукски текстове говорят за търговски кораби от 300 гура, или почти 100 тона.

Независимо че в сухо състояние, подобно на египетския папирус и перуанската тотора, месопотамската тръстика берди е крехка и чуплива, накисне ли се във вода, тя става яка и гъвкава като въже — двама души не са в състояние да скъсат едно единично стебло. А плътните тръстикови снопи, здраво стегнати със спирална обвръзка, добиват твърдостта на автомобилни гуми и в сравнение с дървото са буквално неразрушими. Чудесните върви и въжета, които и днес се изработват от местните строители на тръстикови лодки от влакната на самия камъш, от палмата дом или от други влакнести растения, все още превъзхождат конопените въжета, наплитани някога с толкова труд от техните предшественици в класическата епоха. Това убедително се потвърждава от добре запазените въжета, открити в гробниците сред пустините на Египет, Ирак и Перу. Докато размерите на дървения кораб по принуда трябва да бъдат сведени в определени граници, за да се намали рискът да бъде разбит в бурно море, за папирусовата ладия подобно ограничение не важи. Теоретически един тръстиков плавателен съд може да се направи голям колкото съвременен презокеански лайнер, стига корабовладелецът да разполага с неограничени количества тръстика и работна ръка. Градежите на суша показват, че в древните империи на Близкия изток не е липсвало нито свободно време, нито работна сила, при това тръстика е растяла в изобилие из речните блата и в Месопотамия, и в Египет. И понеже тръстиковите лодки изгниват, а камъкът и кирпичът са дълготрайни, до нас са достигнали само египетските пирамиди и шумерските зигурати и за големината на тогавашните тръстикови съдове можем да съдим единствено по египетските скални изображения и по шумерските керамични печати.

Свойствата на просъществувалите до съвременността видове тръстика, формата на египетските, месопотамските и перуанските съдове с извити нос и кърма и отлични мореходни качества, с натегната кърма и съответен такелаж, осигуряващи подвижност, с двунога мачта, стъпила на две еднакви по размер тръстикови рула, с трапецовидно ветрило, скроено така с цел да остава извън обсега на големите вълни, с кормилно устройство, снабдено с „предпазител“ за защита на механизма при извънредно бурно море — всичко това доказва, че, построени правилно, тези крайно усъвършенствувани тръстикови ладии са били предназначени за океанско плаване, а не за речен транспорт. Те са били стъкмени и оборудвани за дълбоководна навигация още преди характерните им черти и стъкмяване да са били заимствувани при направата на по-трайните дървени съдове. Ветроходът с корпус от ребра не се е развил от кануто. Наистина полинезийците и американските индианци наставяли с дъски борда на лодките си, когато не разполагали с достатъчно големи стволове, за да направят съдове с желания размер. Но тази еволюция стигнала до задънена улица, защото конструираните по тоя начин лодки и днес си остават канута. Обаче принципът за изместването на вода от въздуха бил заимствуван от кануто във времето, когато месопотамците конструират първите засмолени тръстикови корпуси и когато около 3000 г. пр.н.е. корабостроителите от Близкия изток за пръв път пресъздават с дървен материал формата и оборудването на мореходните тръстикови съдове. Ето защо съвременният ветроход, потомък на древните съдове от Средиземноморието, води родословието си от две начала — от кухия дървен ствол и от снопа плаваща тръстика.