Джордж Бас
Археология на морското дъно (10)

Глава девета
625 година

Търговецът поръчал да му построят малък кораб. Шейсеттонният плавателен съд изглеждал съвсем мъничък в сравнение с големите товарни кораби от тогавашния търговски флот. Но търговецът, както повечето независими корабособственици, чийто брой във Византийската империя нараснал значително през седми век, не можел да си позволи строежа на по-голям съд. Отминало било времето, когато корабите с двойно по-голям тонаж били смятани за малки; тогава огромните зърновози на Римската империя, които кръстосвали морето между Александрия и Рим, пренасяли товари от по 1200 тона.

Килът от кипарисово дърво легнал в някоя от корабостроителниците край Егейско море, Черно море или край водите помежду тях. Към кила, дълъг около четиридесет фута, била прикрепена дъговидната кърмова част, изработена също от кипарис; навярно и носът на кораба бил направен от същото дърво. Гръбнакът на корпуса бил завършен и корабостроителите се заели със страничните части.

Но за разлика от днешните корабостроители те не завършили докрай скелета, прибавяйки към гръбнака напречните ребра, в които се наковават обшивните дъски. Те не си послужили и с метода от по-ранните векове, когато най-напред се изграждал корпусът, като краищата на дъските се съединявали посредством шипови сглобки на разстояние най-много четири инча по цялото протежение на обшивката, сиреч на поясите от обшивни дъски, а после се добавяли ребрата. Корабостроителите от седми век тръгнали по средния път между тези два метода, който бил продължение на една тенденция, зародила се два-три века по-рано; тя давала възможност да се ограничат разходите за работна ръка, необходима при изграждането на корпуса в дотогавашния гръко-римски стил, което навярно е още едно потвърждение на факта, че по това време частните собственици можели да отделят само незначителни средства за строеж на кораби.

Корабостроителите подбрали дебели чамови дъски и изрязали в тях гнезда, приблизително на всеки три фута; после стегнали дъските, като вмъквали помежду им дъбови шипове. Така бил изграден корпусът — от кила нагоре, — като един пояс от няколко реда дъски се завършвал напълно, за да се започне със следващия. След това поставили откъм вътрешната страна нещо като подова настилка, или къси „ребра“, изработени от брястово дърво, които били закрепени на място с железни гвоздеи, набити отвън в чамовите дъски на обшивката. Добавили още четири или пет пояса от обшивката, така че корпусът да стигне до заобления ръб на трюма, като сложили още „ребра“ с по-голяма дължина. После завършили корпуса до водолинията, прибавяйки останалите „ребра“, полуребрата и горните напречни греди под палубата. Дошъл редът и на вътрешната обшивка на корпуса. На края към ребрата на тежко окованите стени на корпуса били закрепени четири двойки дебели греди; пространството между тях било запълнено с дъски, приковани към ребрата с гвоздеи, а не с шипови сглобки.

Този компромис със старата гръко-римска практика се установявал постепенно в продължение на 250 години. Корпусите на корабите, строени в четвъртото столетие, тоест 225 години по-рано, били правени от дъски, свързани внимателно с шипови сглобки чак до равнището на палубата, а може би и до височината на бордовото перило. Дъските били „вързани“ към ребрата с дълги дървени клинове, а не с железни гвоздеи, като всеки клин бивал подсилван с по-малки щифтове. Но още тогава шиповите сглобки се разполагали през седем инча, тоест значително по-разредено, отколкото при старата практика.

Тази тенденция трябвало да продължи. Все повече се възприемала практиката обшивните дъски да се закрепват към ребрата с железни гвоздеи, а не чрез шипови сглобки; в кораба от седми век гвоздеи били използвани само над водолинията, но постепенно за здравината на корпуса започнали да разчитат преди всичко на връзките между напречните ребра и обшивката — нещо, което е в сила и днес; типовата сглобка изчезнала от корпуса…

Напреки на корпуса на търговския кораб поставили големи палубни греди, закрепени в краищата с къси L-образни гредички. Настлали цялата палуба, с изключение на зоната около камбуза в кърмовата част и на люка зад единичната, разположена в средата мачта; може би напред имало още един по-малък люк.

Палубната греди стърчали от двете страни на корпуса; в техните краища, разположени на двойки под прав ъгъл, били монтирани кърмилните гребла.

Завършеният кораб бил дълъг почти седемдесет фута; корпусът му имал обтекаема форма, а широчината му била само седемнайсет фута. Следователно при него съотношението между дължината и широчината било четири към едно — корпусът му бил значително удължен за един търговски плавателен съд. Корабът от четвърти век, за който стана дума по-горе, бил значително по-широк — при него това съотношение било две и половина към едно. Предполага се, че през седми век търговските съдове трябвало да бъдат по-бързи, за да изпреварват вражеските кораби, които ставали все по-многобройни.

Когато стройният търговски кораб бил готов за пускане на вода, неговият собственик отишъл в склада за корабни принадлежности. До стената на голямото сводесто помещение (като помещението в Томис) били наредени железни котви със сменяеми напречници. Собственикът взел поне единайсет, към които прибавил и една по-малка котва — навярно за корабната лодка.

Защо котвите били толкова много? Те били твърде леки и капитанът сигурно решил да използва едновременно четири откъм носовата част, където били пренесени. Вретената и роговете на котвите били тънки, а лапите им — силно изтеглени встрани; без съмнение те се чупели доста често. Ето защо капитанът наредил да се поставят наблизо още четири резервни котви. Най-отдолу останали трите най-тежки котви, приготвени като последна резерва. Еднаквото тегло на котвите говори за съществуването на правилник, съгласно който плавателните съдове с различен тонаж трябвало да носят определен минимален брой котви от даден размер, така както било и в миналото.

В магазина за корабни принадлежности се продавали и смоли. Корабът бил вече насмолен под водолинията — както отвън, така и отвътре. Собственикът взел на борда още смола в едно обикновено пръстено гърне; с нея трябвало да покрие каните и другите съдове за вино. Магазинът му предоставил бои и гърнета, пълни с железни гвоздеи. Не знаем дали собственикът наредил да боядисат неговия кораб, но плавателните съдове от по-ранно и по-късно време често били боядисвани с ярки цветове. Той взел и няколко торби с гвоздеи за евентуалните ремонти на кораба.

В литературата от онова време се говори за кожи, с които покривали товара при лошо време, а и за ветрила и конопени въжета; собственикът ги взел от склада с корабните принадлежности… Сигурни сме, че той купил двайсет и четири маслени лампи, които навярно били изработени в калъпи, подобни на калъпите, които бяха останали в дюкяна в Томис.

Новият кораб бил почти готов за тръгване; трябвало да се събере екипаж. Не се налага да прибягваме единствено до помощта на въображението, за да възстановим списъка на екипажа; в един документ от седми век (или малко по-късен), известен като „Морски правилник от Родос“, се посочва списъкът на корабния екип от онова време и делът на печалбата, полагащ се на всеки от неговите членове при успешно завършване на пътуването. Науклерос, тоест собственикът и капитанът, получават по два дяла. Следват кибернетес (кормчията), прореус („помощник на носа“), наупагос (корабният дърводелец) и карабитес (боцманът), които получават по дял и половина. С тях свършва списъкът на командния състав. Наутаи (моряците), които следват по-долу, получават по един дял. На последното място е най-низшият по длъжност на борда — параскаритес. Приблизителното значение на думата е „резач на черва“ и в този смисъл тя навярно се отнася до готвача. Той има право само на половин дял.

Капитанът на кораба се казвал Георгиу. Навярно той бил и собственик; а може би съдружник. Върху най-добре изработената везна на кораба — бронзов прибор за теглене от типа, познат като ръчен кантар — неговото име е гравирано с гръцки букви: „Георгиоу Пресбитероу Науклероу“. Или, с други думи, ръчният кантар бил собственост на „Георгиу по-възрастния (или Старшия), Собственик (Морски капитан)“. Надписът крие загадки въпреки привидната си простота. Християнството било важен елемент, във всички области на живота във Византия. Дали капитан Георгиос е принадлежал и към църковната йерархия? Или тук думата „старши“ („старейшина“) има друг смисъл?

В няколко параграфа от Родоския морски правилник се споменава, че понякога на борда може да има повече от един капитан. Как да се направи разлика между капитаните тогава. Може би званието на Георгиу трябва да се чете: „Георгиу, Старши Морски Капитан“? През миналия век името на някой си Николас Науклерос Мезатос било открито върху купела в една черква в Югозападна Азия. „Мезатос“ е производно от „Мезос“, което значи „среден“; възможно е Николас да е бил нещо като помощник-капитан, тоест младши офицер спрямо капитана. Това тълкуване не се възприема напълно. Но в негова подкрепа трябва да се посочи, че в литературата от шести век се споменава за „мезонаутаи“; предполага се, че този термин се е отнасял за по-ниска степен на „Наутаи“, сиреч за обикновените моряци.

Вторият чин от командния състав, посочен в морския правилник, е боцманът; той стоял на висока дървена площадка, разположена непосредствено пред камбуза, откъдето нареждал на хората от екипажа да застават на големите кърмилни гребла. Разположението на кърмилните гребла говори за съществуването на такава площадка, която е позната от по-раншни изображения на римски кораби.

Помощникът на носа, ако на борда е имало такава длъжност, навярно е отговарял за котвите и за конусовидния лот, с издълбана в него кухина за парчето лой или восък, с което се вземали проби от морското дъно.

Корабният дърводелец държал своя сандък с инструменти на специално определено място до предната стена на камбуза. В него имало различни сечива: брадва, тесли, чук-тесла, чук с прорез за вадене на гвоздеи, чук за обработка на метал, длета, секачи, замби, пили, свредели, пергели, шило, различни ножове и множество големи и малки гвоздеи. Един прегънат оловен лист и няколко остатъка от отливки са свидетелство, че на борда са се изработвали различни приспособления и допълнителни тежести за риболов.

Ако боцманите на византийските кораби са давали нареждания и за лодката на борда, тогава малката котва, разположена зад камбуза, е своеобразно доказателство, че в екипажа на капитан Георгиу е имало боцман, който е отговарял и за такелажа и ветрилата.

За обикновените моряци не можем да кажем нищо. По времето на американския ветроходен флот корабите с прави ветрила, съвсем малко по-големи от съда на капитан Георгиу, обикновено били с тричленен екипаж и един юнга. По всяка вероятност неговия екипаж обикновените моряци не са били много, тъй като печалбата в края на пътуването е трябвало да се дели и между тях. Може би не е имало нито един моряк.

Независимо дали „параскаритес“ отговаря на „готвач“ или не, на кораба имало готвач. Неговият тесен камбуз, разположен в самия край на кърмата и колкото е възможно по-ниско в корпуса, имал площ едва от три и половина до девет фута. Камбузът се издигал над палубата; неговият покрив бил покрит с керемиди, в една от които имало кръгъл отвор за пушека от огнището. То не може да се възпроизведе съвсем точно. Било изградено от плочи и железни пръти и се намирало в предната половина на камбуза. Навярно плочите са образували ниско разположено място за подклаждане на огъня; горната част на огнището била открита, а върху железните пръти се поставяли гърнета с обло дъно, в които се приготвяла храната.

Готвачът имал двайсет и две гърнета, подредени близо до огнището. Някъде из камбуза имало лавици или шкаф, в който били наредени съдовете за хранене. Очевидно Георгиу не изоставал от модата: двадесет и четири от неговите чинии са най-старите точно датирани екземпляра византийски керамични съдове, покрити с оловна глазура. Освен тях имало осем плитки подноса (или чинии), две чаши, три кани с чучури (две — с капачета) и осемнадесет обикновени глинени кани. Вътрешността на повечето от каните била покрита със смола; това говори, че ги използвали за вино. В дясната страна на камбуза имало редица от седемнадесет делви с различна форма и размери; една-две били пълни с масло за лампите; между тях се намирал най-големият съд на борда, предназначен за питейна вода.

В камбуза имало още няколко кани и един поднос от мед, каменен хаван, воденичен камък, точило, лъжица с оловна вдлъбната част и три ръчни кантара. По-ценните предмети, между които известна сума пари, комплекти от тежести за везни, стъклария и една бронзова кадилница (навярно за кадене с тамян или за освещаване на кораба) били прибрани в предната част на камбуза.

В крайния ъгъл били поставени по-грубите кани и три медни казана. Там имало нещо като складче, където стояла малката котва; на същото място били оставени рибарските принадлежности и още сечива, които не влизали в комплекта на корабния дърводелец: брадви, киркомотика, куки и лопата. Може би това били принадлежности на боцмана, използвани от слизащите на брега за събиране на дърва и за разширяване на изворите, когато попълвали запасите си от прясна вода.

Там имало още три бронзови токи и една метална ножница, навярно — резервно облекло за някой от екипажа.

 

 

Какво да се каже за последното пътуване на кораба? Вече видяхме, че Георгиу е можел да бъде не само капитан, но също собственик и член на търговска гилдия. Това предположение се основава на факта, че кантарът е част от принадлежностите на търговците. Знае се, че по-късните венециански правилници изискват от собствениците на кораби да имат теглилки на борда; навярно още по времето на Византия капитанът, независимо дали е бил, или не е бил търговец, е имал нужда от собствен кантар, за да може да удостовери, че платеното от него навло отговаря на стоката. След като предположихме, че Георгиу е бил едновременно собственик и капитан на кораба, можем да пресметнем с известно приближение сумата, платена от него за кораба и за целия товар.

Родоският морски правилник посочва, че през седми век цената на напълно стъкмен кораб била от порядъка на петдесет солида (златни монети) за шест и половина тона вместимост. Следователно сумата, заплатена от Георгиу, е била около четиристотин и шейсет солида; това е значителна сума по време, когато един калафар в корабостроителница получавал осемнайсет солида за цяла година, а работниците с по-ниска квалификация изкарвали за същото време само седем или осем солида. Може би Георгиу е бил изчерпал всичките си средства и не е могъл да качи на борда собствен товар. При тогавашните цени един товар вино е щял да му струва още двеста или триста солида. Има доказателства, че случаят е бил точно такъв.

Единственият печат, намерен на борда, представлява кръстообразен монограм, на който се вижда името Янис. Напълно възможно е този печат да е бил вещ на някой пътник или член на екипажа, или обикновено копче, но това не изключва възможността да е имал официално предназначение. Навярно Янис е бил „емпорос“, или търговец, който пътувал с кораба на капитан Георгиу, за да плати навлото и да уреди продажбата на стоката в местоназначението на кораба.

Ако Янис е бил наистина търговец или търговски агент, законът го задължавал да попита други търговци, плавали с Георгиу, дали корабът му е в добро състояние. След като се убедил в това, той и Георгиу сключили договор. Никой не се интересувал по какъв начин Янис или неговият работодател са намерили парите, необходими за покупката на товара, след като Георгиу получил поисканата такса за превоза.

На следващия етап можем да си представим низ от носачи, които качили на борда повече от деветстотин амфори и ги свалили през товарния люк в трюма. Повечето от съдовете били големи и с кълбовидна форма, но някои била по-малки и удължени. Големите амфори събирали по четиридесет, а малките — по девет литра течност. Не може да се каже със сигурност какво е имало в съдовете и дали изобщо там е имало нещо. Със смола били залети само някои от тях, а се знае, че шуплестите глинени съдове се уплътняват именно така. И все пак ако съдовете са били пълни с някаква течност, например вино, товарът е тежал около трийсет и седем тона.

По същото време били попълнени и запасите на готвача. Той сигурно е проверил дали прясната вода е достатъчно и какви са запасите от масло за лампите. Знаем, че в свежите провизии бил включен и кош, пълен с тъмни, блестящи миди от Босфора; техните празни черупки били подредени грижливо една в друга и оставени настрана с неизвестно каква цел.

Помощникът на носа подпрял в предната част по две котви до лявото и дясното бордово перило и подредил останалите седем котви до мачтата, при условие, разбира се, че това влизало в неговите задължения. Корабът бил готов за път.

Въпреки липсата на археологически доказателства можем да предположим, че когато корабът минал през митницата, била заплатена пристанищна такса и износно мито в съответствие с практиката от седми век.

Междувременно капитанът прибрал в камбуза някои ценни предмети, между които и една-две кесии с пари. В тях имало най-малко петдесет и четири медни фоли (монети с ниска стойност спрямо солида) и шестнайсет златни късчета. Може би това били корабни средства или пари, оставени от някой пътник на съхранение? В Родоския морски правилник се казва: „Ако пътникът, качил се на борда, носи злато, нека го остави при капитана. Ако той не го остави и каже: «Изгубих злато или сребро» — на думите му да не се обръща внимание, тъй като не го е оставил при капитана“. За пълния отговор на зададения въпрос е необходимо да се знае нещо за покупателната способност на солида.

Както вече се каза, седем-осем солида били годишната заплата за някои видове работа; в началото на осми век ковачите изкарвали по три четвърти солид за един месец. В началото на седми век един плащ струвал от един до три солида, а по средата на века за един солид се купували четири евтини одеяла. Храната била много по-евтина. Сведенията сочат, че през шести век годишната прехрана на един човек струвала пет солида; по времето, когато нашият кораб се отправил на последното си пътуване, един самун хляб струвал три фоли. Парите, намерени в кесиите, са били напълно достатъчни за прехраната на петнайсетчленен екипаж в продължение на един месец, без да се включват в сметката рибарските принадлежности (оловни тежести за въдици и мрежи), с които хранителните припаси са били попълвани по време на пътя. Следователно може да се приеме, че съдържанието на кесията или кесиите представлявало продоволствените средства на кораба. След плащане на пристанищните и митническите такси, когато корабът тръгвал на път, повече пари в брой не били нужни.

Седемдесетте монети ни дават възможност да определим съвсем точно датата на пътуването — 625 или 626 година. Шест от тях бяха така изтрити, че всяка датировка се оказа невъзможна. Само две от останалите бяха сечени преди царуването на император Хераклий (610–641 година). Последната намерена монета бе сечена в шестнайсетата година от неговото царуване, тоест във времето между 625 и 626 година. Може да се предположи със сигурност, че корабът е отплавал за последен път по това време или малко по-късно.

И теглилките били поставени в шкафа на камбуза или близо до него. Тежестите за везни, изработени от бронз и инкрустирани със сребро, били сложени в дървена кутия с издълбани гнезда, подредени стъпаловидно. Намерихме седем от общо деветте тежести. Бе открита и част от онова, което по всяка вероятност е било самата везна. Ръчният кантар, върху чието бронзово рамо бе издълбано името на Георгиу, бе един от трите подобни кантара на борда. Рамото на един от двата други кантара бе изработено от желязо и от него не бе останало почти нищо.

В единия край бронзовото рамо на ръчния кантар на Георгиу е украсено с глава на глиган; в другия край се вижда глава на още едно животно — навярно куче или лъв. Рамото има две равновесни точки и две скали с нанесени означения — за лека и за тежки товари; неговата противотежест представлява бюст на богинята Атина, запълнен с олово по подобие на сходни предмети от други кораби, потънали около Сицилия и в Босфора по същото време.

Двете изработени от бронз рамена носят означения, които са производни на фунт, равен на 315 грама (в нашата система за теглене на благородни метали и скъпоценни камъни един фунт е равен на 375 грама и той е най-близкият съвременен еквивалент на тази мярка, тъй като обикновеният фунт е равен на 453 грама); по всяка вероятност това е същият лек фунт, който е използван като мерна единица за корабните котви. Същата единица се намира много близко до друга подобна мярка, определена на базата на византийски тежести от пети и шести век.

Колкото и да е странно, но тежестите за търговските везни спадат към съвсем други системи. Повечето от тях са ясно отбелязани: 1 литър, или 1 фунт; 6 унцие, или 6 унции, следвани от 3, 2 и 1 унции. Две по-малки тежести не са отбелязани: едната е от 3 номизми (6 номизми са равни на 1 унция), а другата — от 1 номизма. Навярно това е най-пълният съществуващ комплект от византийски мерни тежести, но техният фунт не е равен на стандартния „лек“ фунт от 315 грама. Той е още по-лек: 287 грама. Този фунт се разделя на 14 унции, а не на 12, както е обикновено; една унция се разделя на 7, а не на 6 номизми.

Тези необичайни стойности съвсем не са резултат от промени в началното тегло, дължащи се на дългия престой под вода. Всяка тежест в комплекта се намира в необходимото съотношение с останалите; във всеки случай унцията е 20,45 грама. А нейното тегло е било определено от византийския стандарт за сечене на златни монети; от своя страна византийският стандарт е бил установен по времето на Константин Велики (272–337 година) на базата на стария римски фунт (327,45 грама). Но в тази монетно-теглова система един фунт имал 16, а не 14 унции. Известен е само един друг фунт, съдържащ 14 унции: през четвърти век „тежкият“ фунт, делящ се на 14, наместо на 12 унции, бил използван при добива на злато, за да се увеличават държавните приходи от златните мини, давани под наем. Обаче това не може да има нищо общо със стандарта на мерните тежести за търговските везни, използвани на кораба. Засега този въпрос не е намерил своя отговор.

На кораба имало още една тежест за везни. Тя представлява малък медальон от жълто стъкло с дупчица за верижка. Медальонът прилича толкова много на други стъклени мерки за тегло от времето на Византийската империя, че сигурно наистина е такава мярка. По форма прилича на монета, а в стъклото е вграден кръстообразен монограм с името на Теодор. Предполага се, че такива мерни тежести от стъкло са били използвани за проверка на златните монети, макар че теглото на стъклените късчета почти не съвпада с теглото на използваните тогава монети. Разликата се дължи на факта, че стъклото губи от теглото си в резултат от окисляването.

Корабът отплавал на юг покрай западното крайбрежие на Мала Азия под напора на гонещия го „мелтем“, който издувал правоъгълното му ветрило. До Халикарнас имало само няколко часа път.

Кормчията избрал курс, който според него му давал възможност да мине в безопасна близост край малкия равен остров. Ниският кораб не му позволил да забележи промяната в цвета на водата пред носа. Белите гребени скривали огромните вълни. Поклащайки се ритмично, корабът се приближавал към рифа. Носът му се повдигал и пропадал, отново и отново, докато накрая хлътнал в браздата между две вълни, където го очаквала яката скала.

Навярно кормчията се опитал да извие право към острова, който бил на малко повече от сто ярда. Но сразеният кораб вече бил застанал откъм подветрената страна на неговия бряг. Ветрилата му се отпуснали. Той загубил скорост в дълбоката вода, на стотина ярда над равното дъно, където трябвало да остане завинаги.

Корабът бавно потъвал надолу, въртейки се като падащ лист. Долу легнал по цялата си дължина, все още насочен към острова, а после се килнал на левия си борд. Мидите дървопробивачи започнали своето безмилостно нападение над незащитения десен борд. В коя година десните котви, провиснали над пясъчното дъно, са се отскубнали и са паднали долу? Кога плочите на огнището са се срутили върху наклонения под на камбуза и са се струпали покрай левия борд? Колко години е успяла да се задържи на мястото си главната мачта?

Видяхме как корабът на Георгиу бил построен, снабден с провизии и натоварен, а после тръгнал на път, за да изчезне под водата. Какво можем да кажем за неговия курс и за набелязания маршрут?

Като се позоваваме единствено на монетите, можем да твърдим, че пътуването е започнало от север на юг. От всички познати монети само една много ранна монета от Александрета ад Исум, където сега се намира близкоизточното крайбрежие на Турция, не бе сечена на север; всички останали бяха от Константинопол, Солун, Никомедия и Кизик. Това са големи средища, чиито монети могат да се намерят по всички кораби; всички те лежат предимно на север, така че родното пристанище на нашия кораб трябва да се търси също в тази посока.

Керамичните съдове от камбуза подсилват направеното предположение. Половината лампи са типични за Мала Азия, защото техните най-добри аналогични образци са намирани в Ефес, Милет, Самос, Смирна, Троя и Делос; подобни лампи има и от Хиос. Седем от лампите са от типа, характерен за Западна България, Румъния, Тракия и Дарданелите. Научих, че поне в Румъния, археолозите спорят дали лампите са местно производство, или са внос откъм Черно море. Копия на същия тип лампи са познати и от разкопки в Константинопол, но и при тях въпросът за произхода им остава открит. Произходът на останалите двайсетина лампи все още не е изяснен, но както и за монетите, за никоя от тях не може да се каже, че е пристигнала до мястото на корабокрушението от запад, юг или изток.

Аналогични образци на другите кухненски принадлежности се срещат също предимно на север. Паниците с оловната глазура насочват вниманието към Константинопол, а останалите керамични съдове са подобни на находки от Хиос и от две черноморски пристанища: Хистрия и Томис.

Предполага се, че боядисаните в червено чинии имат африкански произход, но тези съдове били популярни и широко използвани както в района около Средиземно море, така и на почти всяко друго място.

Тези следи, основаващи се на подобието на керамичните съдове, зависят от броя на намерените предмети при разкопките и от направените по-късно публикации. Някои от най-хубавите аналогични образци бяха намерени в последно време и те промениха временните заключения, до които бяхме стигнали в началото на шейсетте години, когато започнаха нашите изследвания.

Остават две сигурни следи за маршрута на кораба. Първата са мидите, които по всяка вероятност са били събрани в района около Босфора. Втората е самият кораб: съвсем ясно е, че той е плавал в югоизточна посока, гонен от „мелтема“, когато рифът при Яси Ада ударил и пробил неговия корпус и той потънал почти веднага откъм югоизточната страна на рифа.

По-малко сигурни са местоназначението на кораба и неговият товар. Повечето амфори са покрити със смола, а това говори, че поне част от товара е била вино. Корабът пътувал към Кос, Книдос и Родос, известни като големи винарски центрове, но е могъл да превозва и някакво специално вино от север, например от Тасос, където при разкопки са намирани подобни амфори.

Най-хубавите аналогични образци на различните видове амфори от товара са открити в поселища, разположени по западното крайбрежие на Черно море. Приема се, че те са били внасяни там от някакво неизвестно място. Амфорите от склада в Томис, пълни със смоли, железни гвоздеи и бои, приличаха на амфорите от кораба, но не бяха съвсем еднакви с тях; незначителната разлика навярно се дължи на по-ранното им производство. Кой район е изнасял едновременно тези изделия и вино? Или това са били стари съдове от вино, използвани за превоз на други стоки, след като първоначалното им съдържание е било източено?

Възможно е и друго обяснение. И днес из Егейско море пътуват кораби, чиито трюмове и палуби са препълнени с керамични съдове. Съдовете са празни; именно те са товарът. Големият брой потънали кораби в Средиземно море, пренасяли керемиди и съдове, някои от които са от времето на Византийската империя, доказват, че и други керамични изделия са били превозвани по море, а не са се произвеждали на място. Правдоподобно е предположението, че празните амфори са били натоварени на кораба в мястото на производството им, в нашия случай — навярно в Константинопол, тъй като именно там при разкопки са събрани множество отломъци от същия тип съдове. За това твърдение има доказателства: на кораба бяха намерени повече от деветстотин амфори и само стотина запушалки (възможно е, разбира се, останалите да са били направени от нетраен материал).

Логично е да се предположи, че Георгиу е пренасял товар от най-хубавите съдове за вино, продавани по пазарите на Константинопол (или Черноморието) за нуждите на винопроизводителните райони на юг, а търговецът Янис решил да съкрати част от разходите, като използва пътуването, за да залее със смола част от съдовете на борда. Товарът от празни амфори бил лек, но понякога за баласт използвали пясък, а ние не можахме да разберем нито колко баласт е имало на кораба, нито каква част от него бе изхвърлена по тръбата на нашия пневмотранспортьор.