Баю Баев
Ние, българските моряци (48)

Пристанищният влекач „Г. С. Раковски“ (1936 г.)

И така, училището за нас, седмината от випуск 31–ви, завърши. Георги Иванов Кулински, Георги Николов Заяков, Борис Абаджиев, Георги Димов Панайотов и Веселин Антонов Георгиев — вече „профилирани“ за бъдещи капитани по корабите на Б. Т. П. Д–во „Постоянство“, а аз, Стоян Цоков Коев и Петко Иванов Маринов (от 30–и випуск) — за бъдещи началници на морските и дунавски пристанища. Демобилизирахме се през септември 1936 година — почти една година, преди да изтече шестгодишният курс на Морското училище. Останалите ни съвипускници по същото време бяха приведени в школата за запасни офицери в София. От там те се върнаха фелдфебели и съвсем скоро бяха демобилизирани като младши офицери.

От 16–и октомври 1936 г. бях назначен за началник на пристанище Царево, но със същата заповед се привеждах на работа като помощник–капитан на влекача „Г. С. Раковски“ със седалище в град Бургас. Началник на пристанище Царево си остана помощник–капитанът на влекача „Раковски“ — Георги Аренс, белогвардеец. По-късно научих, че неговата заплата била 3400 лева, а моята беше 2100 лева. Но тогава аз никак не мислех за пари. Беше ми просто неудобно, дотолкова, че дори не се решавах да отида в касата за първата си заплата, та стана нужда касиерът на пристанище Бургас да ме търси по кейовете, за да ми я предаде.

И още една, може би ненужна подробност — бях вече назначен, когато ми съобщиха, че трябва да си извадя медицинско от ж.п. лекар. Варненското не важало. Тъй като тогава в Бургас нямаше ж.п. лекарски участък, се наложи да отида в Стара Загора. Във влака случайно се запознах с възпитаник на Морските специални школи, чието име съм забравил. Той също отиваше там за преглед. Явихме се в лекарския участък направо от влака. Посрещна ни 30 — 32–годишен лекар. Докато ни преглеждаше, стана дума, че аз току–що съм завършил морското си образование. Той ме запита:

— Сега какво ще правите? Няма ли да продължите по-нагоре?

Аз, напълно уверен в себе си, му отговорих:

— Как по-нагоре? Че то за морето няма какво повече да се учи!

— А, така ли мислите? Аз пък не съм съгласен с Вас!

Та така. Според мен ние бяхме усвоили всички морски науки. Кажи–речи, готови бакалаври!

На влекача „Раковски“ работих, къде с по-големи, къде с по-малки прекъсвания по служебни причини, от есента на 1936 до есента на 1947 година. През това време три пъти приемах и сдавах пристанище Царево и направих две задгранични плавания. Влекачът „Раковски“, както вече казах, ми бе първият кораб, затова ще си позволя да кажа няколко думи за него.

Къде и кога е бил построен, никой не знаеше. Кърмилното му колело имаше 12 дървени, художествено обструговани спици. Общата дължина на всяка противоразположена двойка беше 150 сантиметра. На дървеното колело, което обхващаше външния край на спиците, имаше здраво прикрепен, дебел 3 милиметра и широк 6 сантиметра латунен кръг, на който околовръст беше написано „1886 година“. Но дали колелото беше негово или взето от друг кораб, не се знаеше. Най-вероятно бе да е в България от времето на бягството на Врангеловите белогвардейци от Одеса.

Най-голямата му дължина беше 39,3 метра, а най-голямата му ширина — шест метра. Имаше двуцилиндрова парна машина с мощност 300 конски сили. Аз го заварих със стоманен четирилопусен винт с лява крачка. Понеже той беше не само най-големият наш влекач, но и най-големият пристанищен кораб, ръководството на корабоплаването го бе обзавело богато. Имаше два салона — горен и долен. Стените и мебелите бяха облицовани с полирани ясенови дъсчици, вкопани в брястови рамки. Облегалките и седалищата бяха тапицирани и обшити с червено вълнено кадифе. Горният салон служеше като каюткомпания и за високопоставени пътници. Към долния салон имаше четири кабини, две към носа за помощник–капитана и за втория механик, и две назад, под стълбището, досами котелното — дясната за капитана, а лявата за главния механик. Предните кабини бяха тесни и високи, влажни, полутъмни и потискащо задушни. Легнеш ли в някоя от тях, след 10 — 15 минути все едно, че си в саркофага на Тутанкамон. Задните кабини бяха по-просторни, но също така тъмни, ниски и ужасно топли, особено лятно време, тъй като бяха до котелното отделение. Трябва обаче да се признае, че по-добре не би могло да се облицоват и обзаведат.

От палубата две врати, една за левия и една за десния борд, водеха към долния салон. На палубата, до самия вход за червения салон, имаше чудесно обзаведена тоалетна, предназначена за командния състав и височайши гости и пътници, но не бе предвидена вода за нея. Затова ние я държахме почти винаги затворена. По-късно, когато станах капитан на влекача, изведохме от морето солена вода в един столитров варел над навигационната рубка, с което тоалетната влезе в действие. На десния борд бе вкопан в кожуха на котелното четириместен примитивен клозет за комсъстава.

На кораба имаше само един магнитен компас, кой знае от коя година на миналия век, напълно износен, дотолкова, че девиацията му на някои курсове достигаше до 40 градуса. Имаше и няколко пътеви карти за нашето крайбрежие, но заради компаса не можеха да се използват. Впоследствие с капитана на кораба Петър Клечков си съставихме курсова табличка. Например: тръгваме от Бургас за Несебър. Лягаме на Поморийския фар, като го оставяме 300 — 400 метра вляво. Изчакваме да се успокои картушката, отчитаме курса и го вписваме в табличката. И така за всички възможни отсечки по цялото крайбрежие. С други думи, никаква навигация. Един само окомер, и толкова.

За това къде живееха и спяха моряците, ще стане дума по-късно.

Когато постъпих на кораба, неговият капитан Петър Александров Клечков беше на еднократно пътуване с параход „Родина“, който тогава пътуваше по линията до Западна Европа. На негово място временно бе назначен Стамат Михайлов. Оказа се, че той е онзи моряк, който през зимата на 1928 година гонеше ранения лебед по леда. Стамат бе практик. Но той ме посрещна много добре. Вдъхна ми сигурност и стабилност. Бързо ме въведе в специфичната служба на кораба: маневра и влачене на шалани между пристанище Бургас и каменоломна Атия, продажба на билети на случайно явили се пътници, снабдяване с питейна вода на каменоломната в Атия (водата взимахме от пристанище Бургас в 14–тонния корабен танк, определен за сладка вода), разнасяне на бутилки със светилен газ по крайбрежието за зареждане на фаровете, и много други неща.

Още първите няколко дни открих, че влекачът в маневрено отношение има два основни недостатъка: необичайно голяма циркулация, особено надясно, и още повече, ако вятърът се окаже отляво. Последното се дължеше на изнесената много напред, сравнително голяма надстройка, състояща се от кожуха на котелното отделение, горния червен салон и навигационната рубка над тях. Превъртането на руля ставаше ръчно, много трудно, и, най-важното, много бавно. Беше почти невъзможно да се върне рулят от бордово положение в случай, че влекачът се движи назад. Защо рулят „затягаше“, Стамат не можеше да ми обясни. Аз обаче разбрах защо още при първото излизане на док, когато видях, че той беше с неуравновесено перо.

Корабът все пак имаше и две маневрени преимущества. Винтът му на заден ход работеше необикновено добре, сякаш се завинтваше не воден винт, а голям болт в стоманена гайка. Дори и при реверс на машината от пълен напред на пълен назад винтът така загребваше във водата, че човек политаше слабо напред. Това му качество, впрочем, впоследствие ме правеше много самоуверен в маневрите и не един път ме е спасявало при крайно критични положения. Второто му предимство, бих го нарекъл дори индивидуална особеност, беше, че на заден ход винтът имаше необичайно голяма реакция наляво. Голямата циркулация надясно и силната реакция наляво открих, щом забелязах, че Стамат винаги предпочиташе да прави маневрите наляво.

Корабът имаше двуцилиндрова парна машина, която при пълен ход развиваше 90 оборота в минута и тласкаше кораба напред с 11 морски мили на час — една немалка скорост дори и за съвременните пристанищни влекачи.