Баю Баев
Ние, българските моряци (120)

Скърца, скърца, захърка и заглъхна

Още първите дни откак бях поел командването на м/к „Васил Друмев“, един следобед в Средиземно море, както обикновено, се разхождах по цялата палуба. Забелязах на десния фалшборд, че два от фалшбордните листове някога са били скъсани и впоследствие съединени с помощта на планки и нитове. Преминах и на левия борд. Внимателно огледах фалшборда и тук. На съответното място и тук имаше две кръпки. Това силно ме заинтригува. „Значи, мисля си аз, това не са случайни скъсвания. Не може да е от външни, извънкорабни причини“. Погледнах нагоре и огледах долната стена — тавана на лодъчната палуба. На две от носещите я греди също имаше скъсвания и закърпвания. Преминах отново на десния борд. И тук лодъчната палуба бе претърпяла две скъсвания и закърпвания. Тогава?… Тогава да прощават другарите от „Тексим“. Известно е, че преди това „Васил Друмев“ беше тексимски кораб и сега ми стана ясно защо някогашните му собственици го бяха продали толкова евтино на „Тексим“. Явно беше, че „Васил Друмев“ е с някаква конструктивна грешка. Аз започнах да се „ослушвам“.

След десетина дни, вече към Канарските острови, при нормално мъртво вълнение, подтикван от това „ослушване“, аз слязох в машината. Ослушвах се през цялото време, като се спирах при отделните механизми. Нямаше нищо подозрително. Накрая, вече на излизане, минах по средната скара, покрай работния горивен танк и чух поскърцване, което сякаш беше в синхрон с надлъжното полюляване на кораба. Явно беше, че нещо, ако не е случайно, води към скъсване.

Споделих мнението си с главния, студенообработващия металите механик. Но видимо откритието не можа да навлезе в съзнанието му. На другия ден аз, той и вторият механик Безженаров — сериозен, умен и разбиращ работата си 28 — 29–годишен мъж, слязохме отново в машината. След като нищо не открихме, освен вчерашното скърцане, аз предложих да повторим огледа с по една пила, на която единият край се захапва със зъби, а другият се опира по корпуса, по ребрата на кораба и други подобни. Този прийом бях научил от практиката си на миноносците. Резултат и сега не се получи. Заживяхме със скърцането, но аз все си имах едно на ум.

Вторият ни продължителен рейс бе през 1970 година до Калкута и обратно през нос Добра Надежда. На връщане взехме пълен товар желязна руда от Калкута и от Кокинада за Бургас. Известно е, че корабите се късат на две части най-вече, когато са натоварени с руда, рудни концентрати и други тежки насипни товари. Тоя товар ме накара да заследя скърцането още по-отблизо, а в същото време трябваше да крия опасенията си от екипажа по понятни причини. Покрай нос Добра Надежда попаднахме на голямо мъртво вълнение, точно такова, каквото никак не ни трябваше. Корабът се люлееше бързо, а скърцането сякаш премина на „форте“, но старият „Васил Друмев“, инвалид по рождение, издържа на напъна на океана.

От Бургас, вече през зимата и при ледова обстановка в Азовско море, отидохме в Жданов. Тук натоварихме „разно“, но предимно бетонно желязо на кангали (катанка) в хамбарите и на предната горна палуба — 2400 тона железопътни релси, дълги по 32 метра. При едно такова разпределение на товара корабът надлъжно бе поставен в не съвсем нормално статично напрежение.

Тръгнахме. Поради главоболията по товаренето в Жданов и по време на пътуването през замръзналото и покрито с дебели ледове Азовско море не бях спал три–четири нощи. Вече бяхме по средата на Азовско море, и то с пилот на кораба. Цялото море бе покрито с дебели ледени блокове, плътно сбити от вятъра и течението един в друг. Със зор си пробивахме път между тях. Едва пъплим. Корабът, движейки се пред тях, често се налага да отблъсква блокове с по 2 — 3 декара площ, че и повече. След обед навлязохме в район с тук–там пропукан лед. Започнаха да се появяват на отделни места и тесни 3 — 5 метрови начупени канали. При тази обстановка реших да си дам час–два почивка, още повече, че през нощта ни предстоеше да минем през Керченския канал, където капитанът на кораба по устав е длъжен да бъде на мостика. Инструктирах вахтения трети помощник да следи и избира път между ледените блокове и ако няма възможност за това, в никакъв случай да не се врязва в леда с пълен ход.

Не бяха се минали и тридесет минути, откакто бях заспал, и силно раздрусване на кораба ме събуди. Скочих веднага. Оказа се, че вахтеният помощник–капитан не се бе вслушал в моите указания и с „пълен ход“ бе врязал кораба в голям насрещен леден блок. От удара корабът бе направил няколко силни вибрации, вследствие на което порцелановата настилка в кухненския блок се бе разкъртила. Наредих бързо да се огледат хамбарите и баластните танкове за евентуална поява на теч в тях. Нямаше. Нямаше теч и в машината.

„Старецът“ и този път излезе победител и невредим.

Във Варна пристигнахме през нощта в много гъста мъгла и при голямо мъртво вълнение. Застанахме в аванпорта и зачакахме да се освободи място за разтоварване в пристанището. От своя страна мъглата и вълнението не бързаха да си отиват. Стоим, чакаме, а корабът се люлее и скърца. Никаква промяна около нас, с изключение на това, че корабът на третия ден, вместо да скърца, започна да хърка. На петия ден хъркането спря.

Каквото имаше да се къса, вече се бе скъсало, а ако беше станало непоправимото, старите моряци щяха да кажат: „Добрите стари кораби си избират място за умиране, където екипажите им лесно ги напущат“.

По повод спирането на хъркането настоях, без резултат, разбира се, да бъда поставен незабавно на кея. По-късно, когато вече бяхме застанали на кея, поисках комисия за преглед на кораба. Спецовете от параходството косвено ми се изсмяха:

— Каква комисия? Никакъв преглед. Та има ли по-голям специалист от Вас? Нали бяхте дори заместник-генерален директор на КОРБСО?

— Благодаря за комплимента. Прави сте. И именно за това искам компетентна комисия за компетентен преглед. Или комисия още днес, или от тук отивам направо при началника на корабоплавателната инспекция.

Те мълчат. Аз излязох. Настигнаха ме чак на улицата.

Дойде комисията. Резултатът от прегледа — седем ребра и два стрингерса скъсани в зоната на горивния танк. Това стана добре, но ние вече приключвахме товаренето за Хайфон. Спецовете предложиха ремонтът да стане в аванпорта — на котва, защото корабното място, на което бяхме застанали, трябвало да се освободи. Излязох на котва, но решително се противопоставих ремонтът да бъде извършен навън от басейна на пристанището. И наистина, каква заварка ще правим на рейда при такова вълнение. Самото скъсване показваше какво разтягане изпитва целият корпус, а сега заварка, и то в централната част на кораба!

Чакахме нови 22 дни, докато се освободи място в пристанището. Ремонтът бе извършен само за половин ден. Всичко — материали и машини — бе предварително подготвено и донесено на кораба.

Същия ден отплавахме за Хайфон с 9500 тона разен товар. Най-отгоре бяхме натоварили 5000 тона брашно в чували, под него разни сандъци, дошли от Полша, от Чехословакия, че и стари, нарязани автомобилни гуми от Румъния. Виетнам водеше война на живот и смърт. Ние му помагахме, колкото можехме.