Френсис Чичестър
Джипси Мот IV около света (8)

Глава осма
Басовият пролив

На 1 декември обедните астрономически наблюдения показаха, че течението, вероятно съчетано с вятъра, ме е отнесло на 36 мили северно от изчисленото положение. Денонощният преход беше 140 мили. Това постижение щеше да остане най-доброто за много дни напред. Започваше една от трудните фази от моето плаване.

Поетият от мен курс щеше да изведе „Джипси Мот“ на брега между нос Отуей и нос Нелсън, който лежеше на сто мили западно от него. Тъй като този бряг беше подветрен, аз спуснах тристафутовия кливер и на негово място вдигнах работния кливер, за да се държа по-остро срещу вятъра. „Джипси Мот“ започна незабавно да се блъска по вълните. Трябваше да се примиря с това неудобство. В 20,00 часа ударите станаха непоносими. Струваше ми се, че напрежението от очакването на всеки следващ тласък ще ме подлуди. В зоната на четиридесетградусовите ширини можех да намаля клатенето, като се отклоня от курса в халфвинд или дори фордевинд. Но щеше да е грешка да взема курс към подветрения бряг. Всъщност до брега имаше 90 мили, но след безбрежните пространства, които бях прекосил, той ми се струваше много близо. Спуснах работния кливер и на негово място вдигнах щормовия, като едновременно с това рифовах бизана. От 5,5 възла скоростта спадна на 3,5 възла. Курсът остана същият. Щом ударите по вълните се смекчиха, животът стана по-поносим.

В полунощ морето се разбушува и с бясна сила започна да подмята яхтата. Пренесох кливера на наветрения борд, спуснах трисела, закрепих румпела на подветрения борд и се затътрих по вълните с два възла в час право срещу вятъра. В 06,00 часа пренесох щормовия кливер и вдигнах бизана.

До обяд за денонощието бях изминал само 68 мили. В 10,24 успях един-единствен път да взема височината на слънцето. Наблюдението потвърди точността на навигационните изчисления. По пладне се намирах само на 35 мили от нос Нелсън. Курсът ми лежеше към един залив на наветрения бряг. Видимостта беше лоша и се надигаше щорм. Барометърът така бързо спадаше, че можех да очаквам страшна буря. Пред мен лежеше нисък бряг, който трудно щях да забележа. Обърнах яхтата на другия галс и се насочих на юг-югоизток. Реших да остана на този курс, докато вятърът промени посоката си и ме пусне в Басовия пролив. „Джипси Мот“ се движеше само с три възла в час, тъй като управляващото платно теглеше назад. Затова пък ударите по вълните намаляха и аз можех да си отдъхна. Океанът яростно бушуваше. Трябваше два пъти да изтривам секстанта, докато правех наблюдението си в 10,40 часа, а после се наложи и да го измия със сладка вода, защото го обля гребенът на една голяма вълна.

Случи ми се това, което най-малко желаех: влизах в Басовия пролив при щорм и лоша видимост, след като в продължение на 12 000 мили не бях определял мястото на съда по ориентири на сушата. Много се безпокоях, защото астрономическите наблюдения със секстанта на слънцето, луната и звездите дават точно местоположението на съда само ако данните са обработени вярно. Беше напълно възможно да съм допуснал някаква грешка в едно от десетте или двайсетте наблюдения. Тя може да е съвсем елементарна, като например да взема стара дата от алманаха или да препиша невярно някоя цифра от шестцифрения логаритъм. За щастие почти винаги усещам, когато стане нещо такова. Изглежда, вече съм си изработил свръхестествен усет. Но не бях сигурен и не можех да не нервнича, когато наближавах суша. Ако разчитах само на астронавигацията, можеше да се блъсна в скали или остров, защото за последен път определих точното място на яхтата по ориентири на сушата на 12 000 мили оттук. Какво оставаше, ако имах някаква съществена грешка, повтаряща се във всички наблюдения, неразкрит дефект в секстанта, в секундомера, в таблиците, в алманаха… В Басовия пролив се надявах да си определя местоположението с помощта на радиомаяците. Когато се настроих на вълната, посочена в последното издание на инструкцията на Британското адмиралтейство, не можах да хвана нито един от тях. По-късно разбрах, че в Австралия всички честоти неотдавна са били променени. Претърсих цялата скала на радиопеленгатора и улових маяка на летището Маунт Гамбиър, но на съвършено друга вълна от указаната в инструкцията. После започнах да търся вълновия сектор на радиомаяците на нос Отуей и нос Уикъм. Бедата беше в това, че те излъчваха сигнали през половинчасови интервали.

Плаването стана още по-тежко, когато задуха насрещен щормови вятър. Трябваше бавно да лавирам срещу него. В 17,30 отново смених галса и пак се отправих към брега. Щормът, лошата видимост и настъпващият мрак, лашкането и блъскането на яхтата по вълните могат да влудят човек. Когато вечерта потърсих връзка по радиотелефона, имах чувството, че се обаждам от виенско колело.

Според навигационните изчисления на другата сутрин (3 декември) в 09,40 часа трябваше да се намирам на дълбочини в обхвата на моя малък ехолот — 50 сажена. Но ехолотът не приемаше никакви сигнали и аз сметнах, че съм няколко мили по̀ на запад, където на картата беше отбелязана дълбочина над 50 сажена. Ако това беше вярно, аз се намирах все още на 19 мили от подветрения бряг.

Освен че не бях в състояние да взема височината на слънцето, плаването се усложняваше и от това, че не можех да уловя нито един от изброените в адмиралтейската инструкция радиомаяци. Накрая реших да претърся скалата и открих нос Отуей вместо на указаните в най-новото издание 289 килохерца на 314. Успях да хвана и нос Уикъм и да си засека положението по двата радиомаяка. Преходът до обяд на 3 декември беше само 53,5 мили.

Мястото, определено по пеленгите на носовете Отуей и Уикъм, се оказа на 23 мили западно и 5 мили северно от нос Отуей. В 12,30 часа се намирах на 12 мили от сушата и непрекъснато надничах навън в очакване да видя земя пред себе си. Не исках да обръщам на другия галс, докато не видя земя. Освен това се надявах, че вятърът ще задуха по часовниковата стрелка и ще ми позволи да мина откъм наветрената страна на нос Отуей, без да сменям галса. Продължавах да вземам пеленги от Отуей и Уикъм, но нямах особена полза от тях, защото в Южното полукълбо вече не можех да разчитам на компаса си. След два часа и двайсет минути забелязах право по носа скалистата ивица на брега. Далеч в източна посока се открояваше друг нос. Предположих, че е Мунлайт Хед. Реших, че „Джипси Мот“ се движи към Оливър Хил, на 3–4 мили западно от Мунлайт Хед, но не можех да разпозная със сигурност бреговата линия. Ако това беше Оливър Хил, то аз се намирах на 16 мили от рифа Шомбърг, където известният (по-точно знаменитият) капитан Були Хейс загуби своя клипер. Легнах на другия галс на три мили от брега.^[1]

Смятах да се движа на ляв галс в продължение на 4–5 часа, за да се измъкна от пътя на големите параходи. В 17,00 часа забелязах появата на типично облачно образувание, което предвещаваше обичайния за този район вятър „Южен разбойник“. На брега зад кърмата се образува удължено, ниско надвиснало моравосиньо кълбо от облаци. Мислех си дали е толкова коварно, колкото изглежда, и дали вятърът ще ме връхлети. Искаше ми се да вдигна още платна, но кълбестите облаци ме изплашиха. Според радиопеленгите, които взех в 22 часа, все още се намирах на 31 мили от нос Отуей. А и не бях се измъкнал от пътя на лайнерите, защото видях три един след друг. Тези параходи можеха много да улеснят моето плаване, ако знаех по каква линия се движат. Тук излезе наяве още един от моите пропуски, които превръщат дългото плаване в мъчение: бях забравил да взема със себе си адмиралтейския справочник „Световни морски пътнически линии“. Така че не бях в състояние да определя техния маршрут, ако държаха курс към Фримантъл.

Налагаше се да се спусна по на юг, за да се отдалеча от оживените води и да мога да сменя галса. В полунощ записах в дневника си, че този морски път е не по-малко оживен от Ламанш. Видях още три парахода и трябваше да обърна яхтата по вятъра, за да не налетя върху единия. Намирах се приблизително на миля от него, когато започнах да маневрирам за поворот оверщаг. Считах, че е достатъчно далеч и времето ще ми стигне за маневрата. Откакто излязох от Южния Атлантик, това беше първият параход, който виждах отблизо, и това е единственото ми извинение за неудачния поворот. След като обърнах яхтата, разбрах, че на този курс сблъскването е неизбежно, и затова тръгнах по вятъра, за да мина откъм кърмата му. На парахода навярно са се чудели какво, по дяволите, съм намислил. Но, изглежда, попаднах на добър и съзнателен щурман, който своевременно спря машините. Да можеше всички параходи да се отнасят така рицарски с малките яхти! Промъкнах се покрай кърмата му със самочувствието на последен глупак. Вероятно обръщането на другия галс е станало по-бавно, отколкото очаквах, а и параходът се е движел с голяма скорост.

Вече се виждаха проблясъците на фара на нос Отуей. Засякох го, но не можах да определя точно на какво разстояние се намирах от него. Може би на около 20 мили. Оказа се, че другият нос, който забелязах, не може да е Мунлайт Хед. През цялото време до полунощ бях в трескаво напрежение: тормозеха ме минаващите параходи, неизвестното положение на яхтата, отвратителното време и вятърът, който в някои моменти прерастваше в щорм. Не можех да си легна, след като не знаех на какво разстояние се намирам от сушата, към която плавам. Затова очертах на картата границите на една евентуална грешка при определянето на местоположението на съда и от това заключих, че където и да се намирах в този район, можех да плавам безопасно на ляв галс още няколко часа, преди да изникне опасност да налетя на остров Кинг. Взех под внимание и коварните течения около този остров, за които предупреждаваше лоцията на адмиралтейството.

Четвърти декември. Денят беше сивозелен, дъждовен, с лоша видимост и насрещен югоизточен вятър. Движех се много бавно поради страшното блъскане по вълните. Въпреки всички усилия и маневри все още не бях влязъл в Басовия пролив! Денонощният преход отново показваше някакви нещастни 52 мили. Обикновено „Джипси Мот“ набираше скорост до 5,5 възла, после се препъваше в три-четири вълни последователно и спираше. Не беше важно големи ли бяха или не, достатъчно беше да обърнат носа ѝ срещу вятъра и тя губеше ход. От три дни не бях вземал височината на слънцето. Според следобедния радиопеленг, на който не можех да разчитам, за последните четири и половина часа след пладне бях изминал 10 мили в южна посока.

В 16,30 изчислих, че се намирам на осем мили северно от нос Уикъм, на северния край на остров Кинг. Стори ми се, че съм прекалено близо до сушата, и легнах на другия галс в посока изток-североизток. По-късно научих, че пазачът на фара на нос Уикъм бил забелязал „Джипси Мот“. Изненадах се, защото би трябвало аз пръв да забележа фара. Разбира се, може да ме е видял на екрана на радиолокатора.

Само с това можех да си обясня появата на самолет час и половина по-късно. Той направи няколко кръга над „Джипси Мот“. Възхитих се на майсторството на летеца, който ме беше намерил в мъглата и ниската облачност. Всеки път, когато обръщаше машината за поредното спускане, изчезваше в мъглата.

Смешното е, че той, изглежда, знаеше съвсем точно координатите ми, а аз нямах представа, къде се намирам.

Един час преди полунощ записах в дневника: „Вятърът и вълнението, слава богу, утихнаха. Не мога да проумея как една толкова малка яхта издържа на такива страшни удари“. През по-голямата част от нощта се опитвах да засичам пеленги на радиомаяци. Най-ясен сигнал идваше от маяка на остров Кинг. Беше трудно да направя добри засечки, защото стрелката на компаса играеше като обезумяла. Излезе на бял свят още един от моите пропуски при тръгването. Недопустимо беше, че не бях взел на борда компас с уравновесена игла за магнитната аномалия на Южното полукълбо. Забелязах също, че флуоресцентното осветление в каютата разстройва пеленгите. Ужасно неприятно! Налагаше се да загася всички лампи, за да получа точни данни от приборите.

В зори на 5 декември вятърът поутихна и задуха обратно на часовниковата стрелка, точно срещу мен. Изтече моят стотен ден от плаването. Записах в дневника: „През последните четири дни едва си пробивах път в насрещния източен вятър и изминах само 279 мили. Почти през цялото време той духаше с щормова сила. Все едно, че четири дни бях плавал нагоре по Ламанш, като една трета от времето е духал щорм, а през останалата част — четирибалов вятър. Два пъти, когато вълните започваха да блъскат яхтата прекалено яростно, трябваше да лягам на дрейф. Мръсно мъгливо време! Нямах възможност да определя местоположението си. Успях чак днес по пладне, като стигнах нос Липтрап“.

Разбрах, че вече е дошло време да спра в пристанище, защото изядох последната глава лук. В 10,38 на следващата сутрин забелязах право по носа земя. До обяд времето се стопли, настъпи горещ летен ден. Преходът за денонощието беше 106 мили. На 3 мили от сушата направих оверщаг. Намирах се във Венериния залив и трябваше да лавирам срещу вятъра, за да заобикаля нос Липтрап и да се отправя към нос Уйлсън. Наоколо беше пълно с острови — островите Глени, Ансъровите острови, островите Редондо. За щастие времето остана ясно и аз виждах двата маяка, но все пак за един самотен мореплавател е много рисковано да се промъква сред острови в тъмнината. Трябваше да следя за всяка миля на всеки галс. През тази нощ дремнах само два часа. Все пак се утешавах с мисълта, че насрещният вятър ще се окаже благоприятен, щом заобиколя нос Уилсън и се отправя на изток-североизток към остров Габо.

Излъгах се. На 6 декември в 06,30 сутринта отминавах остров Редондо, разположен южно от нос Уйлсън. Това интересно островче е само половин миля широко и 1150 фута високо — една голяма канара в морето. Доближих на няколкостотин ярда до него. Гледах скалата и земята и се вълнувах: толкова дълго бях живял на вода, далеч от всякаква суша! А островчето беше съвсем неприветливо кътче на земята; гола, безплодна скала, която се подаваше от морето като дъно на бомбе.

Продължих на ляв галс до един друг остров, разположен на 7 мили източно от Редондо, и после отново направих поворот оверщаг. Но вятърът веднага се обърна и пак задуха насреща. До обяд бях изминал само 62 мили, откакто заобиколих нос Уилсън.

До Сидней ми оставаха все още 449 мили. Насрещният вятър утихна. Струваше ми се, че до Сидней ще плавам цяла вечност. В дневника записах: „Мисълта, че с този насрещен вятър за 400 мили са ми нужни осем дни, действува много отрезвяващо. Можеше да е и по-лошо“.

През нощта на седми настъпи почти пълен щил. Все още се утешавах с мисълта, че веднаж да заобиколя остров Габо и ще задуха попътен вятър. Сутринта в 08,00 часа вдигнах големия генуезки стаксел. Той добре дръпна яхтата. Скоростта се увеличи, но работата на управляващото платно много се усложни. Параходът „Илсура“ от Нюкасъл ме поздрави с неколкократни изсвирвания на сирената за мъгла, а от борда ми махаха. Само че здравата ме уплаши, когато се приближи откъм кърмата ми точно когато лавирах в променливия вятър. Записах в дневника: „Всяко нервно напрежение ме кара да се чувствувам безсилен като бебе“.

Същия ден по обяд се намирах на 35 мили от района на Джипслендските езера. Яхтата се плъзгаше по водата леко като призрак. Вятърът беше слаб. Ненадейно ме атакуваха няколко рибарски лодки, пълни с журналисти. Чух бумтежа на дизелов мотор и когато надникнах от каютата, видях, че съм заобиколен от журналисти и фоторепортьори. Отговорих на техните поздрави и на един-два въпроса, но отказах да позирам за снимки. Не исках да бъда нелюбезен и им казах, че ако искат да позирам, трябва да почакат десетина минути. Това ги разколеба, защото щели да пристигнат и други лодки. Извиних се и им казах, че ако не се съгласят да почакат, няма да позирам. Работата се състоеше в това, че исках набързо да се избръсна и да се преоблека, за да добия малко по-нормален вид. Почти деветдесет дни не бях виждал жив човек, целият се разтопих от любезност и желание да угодя. Но моята мечта беше да не бъда открит, преди да стигна Сидней. Искаше ми се първата земя, която ще се появи пред мен след отплаването ми от Европа, да бъдат двата високи скалисти носа, ограждащи залива Порт Джексън^[2].

По-късно с един траулер пристигна Лу д’Алпоже, журналист от „Сидней Сън“, с когото се срещнах в Нюпорт, Род Айлънд. Там през 1962 година той водеше репортажите на ветроходните състезания за купата на Америка. Д’Алпоже се спусна в една гумена надуваема лодка и се приближи до „Джипси Мот“ с думите:

— Донесъл съм ви подарък: малко лук и бутилка уиски.

— Не мога да взема нищо на борда — отговорих аз. Знам от опит колко са строги митническите власти в Сидней. Ще направят ужасен скандал, ако някой се приближи до яхтата, преди да съм минал през контрола.

От времето, когато бях летял над Австралия, наистина помнех какви педанти са австралийските митничари по отношение на правилата и законите. Лу спокойно отби моя аргумент, като ми обясни, че ме очаква грандиозно посрещане и властите няма да се придържат към никакви формалности. Не беше вежливо да откажа, макар че вече не пиех уиски. Независимо от всичко колкото и приветливо да се отнесоха по-късно към мен митничарите, те бяха много недоволни, че снимката, на която приемах бутилката уиски, беше разпространена в чужбина.

Още една лодка, може би рибарска, приближи до яхтата, за да може журналистът от „Мелбърн Ейдж“ да прехвърли през борда един вестник. Капитанът ѝ, като не прецени разстоянието, блъсна лодката в кърмата на „Джипси Мот“ съвсем близо до автоматичното управление или по-точно до останалия на мястото си кронщейнер, който преди поддържаше сваленото от мен крило. Напрегнах всички сили, за да отблъсна носа на чуждия съд. Успях да предотвратя голямата повреда, но си ударих лакътя. Благослових журналиста с най-отбрана ругатня. Рядко съм виждал така да се смути човек: лицето му побеля като платно и той не можа да каже нищо. Когато лодката му се отдръпна, огледах повреденото място. Ядът ми мина и накрая му махнах за сбогом. Този човек излезе много тактичен, защото, вместо да каже как съм го наругал (макар и такива неща да се избягват), той написа, че съм му извикал „по дяволите с вашите лодки за разходки“. Тези думи възбудиха голям смях из цяла Австралия и още повече у мен, защото никога в живота си не бях чувал подобен израз!

Същият ден до обяд бях изминал само 59 мили. Вечерта за последен път натегнах задвижващите ремъци от спомагателния мотор към генератора. Той заработи с невъобразим шум и замириса на изгоряло. Двата ремъка бяха станали съвсем негодни. Единият се беше накъсал на няколко места. Вече изобщо не ми правеше впечатление, че трябва да ги намествам, провиснал надолу с главата. Когато за първи път се заех с тази работа в морето, ми се стори съвсем безнадеждно, защото половината гайки се затягаха само с напипване. Но човек свиква с всичко.

Вече имах на разположение само заредените акумулаторни батерии и съобщих на радио Сидней, че от този момент мога да приемам и изпращам единствено спешни съобщения. Помолих ги да ми съобщят вълната на радиомаяка на островите Габо и на летището в Сидней. Австралийските радисти бяха много любезни и експедитивни.

Вече от шест дни непрекъснато лавирах в насрещния вятър. Когато най-после вятърът стана попътен, взе, че утихна. Тогава мощното течение, което минаваше покрай бреговете на Нови Южен Уелс, ме повлече назад в югозападна посока. На 8 декември следобед, тъкмо се чудех как да спусна големия генуезки стаксел, когато се чу силен звънтящ звук. Яхтата потрепера. Спуснах се да видя какво се беше случило, но в първия момент нищо не открих. После забелязах на палубата извития като змия форщаг, който трябваше да стои изпънат на мачтата. Не го открих в първия момент, защото „генуезецът“ стоеше на мястото си, задържан от фала и предната шкаторина. Бяха се скъсали двата основни форщага и се виеха по палубата, до половина потопени във водата. Тънките щагове стояха на местата си. Спуснах „генуезеца“ и извадих без всякакъв труд двата метални щага от водата. Ухото на върха на мачтата, което държеше тези щагове, се беше отчупило в мястото на заварката към мачтата. Сега въпросът беше дали повредата беше отслабила двата по-тънки щага. Ако и те се откъснат, докато приспособя нов щаг, аз ще бъда лишен от предни платна. Но дори и тогава скоростта значително ще се намали. Сложих нощните си очила с малък диоптър. Валеше дъжд и не можах да видя нищо. До самото ми слизане в Сидней непрекъснато се тревожех за тези щагове, макар че по-тънките издържаха докрай.

На другата вечер, 9 декември, се случи нещо странно. Стоях на бака и разглобявах сигналния огън на десния борд, когато изведнъж ми се стори, че се намирам съвсем близо до водата. Имах чувството, че мога да я докосна с ръка. Но нали форщевенът беше на пет фута над повърхността на морето? Сигурно потъвам! Втурнах се към кърмата и се спуснах в каютата, за да вдигна трюмовия люк. Очаквах да го намеря пълен догоре с вода, която неудържимо нахлува през неизвестна пробойна. За мое удивление в трюма нямаше нито капка! Нищо не беше се случило. Просто зрителна измама; халюцинация, подобна на мираж, която за момент ме накара да помисля, че яхтата потъва. Надявам се никога да не го преживея в действителност.

На десети сутринта „Джипси Мот“ попадна в безветрие, но следобед от североизток отново задуха. Вятърът идваше право срещу мен, но затова пък денят се случи ясен и ослепително слънчев. Повиках радио Сидней и помолих да съобщят на Шейла, че от полунощ се намирам в щил, едва преди малко съм получил ход и ми остават още 120 мили.

Подир обед ме откри един самолет. Предполагам, че пилотът се е ръководил от съобщението, което току-що изпратих по радиото, защото се намирах поне на 50 мили от брега и не бях дал никакви координати. Изглежда, беше излетял от Сидней по дъга с радиус 102 мили. Силно накренена, „Джипси Мот“ пореше вълните под грот, бизан, кливер и стаксел. След като отминах остров Габо, легнах на галс към открито море и се отдалечих на 80 мили, за да се избавя от лодките и самолетите. За нещастие колкото повече се отдалечавах в открито море, толкова по-силно ме влечеше течението на юг. Когато на 10 декември отново обърнах към брега и съзрях в здрача земя, разбрах, че далеч пред мен мига ярката светлина на фара на нос Перпендикуляр — северната точка на залива Джървис. А трябваше да изляза много по̀ на север. Разчувствувах се при вида на тази светлина. Точно в този залив през 1931 година се бях катурнал с моя хидроплан „Джипси Мот“, след като бях извършил първия самостоятелен полет над Тасманово море — от Нова Зеландия до Австралия. В този залив загубих част от пръста си, когато неловко се мъчех да закача „Джипси Мот“ за крана, който я вдигна на палубата на самолетоносача „Албатрос“.

При вида на гладкото спокойно море трудно можеше да се повярва, че показаното на картата южно течение влече покрай тази част на австралийското крайбрежие със скорост 4 мили. Освен това в очите ми, право откъм Сидней, духаше североизточен вятър. „Джипси Мот“ започна да се клати по вълните като детско конче и скоростта ѝ спадна на 4,5 възла. Затова нямаше защо да се учудвам, че когато в неделя (11 декември) направи поворот в открито море и се отправих обратно към Порт Кембла, се оказа, че се намирам по̀ на юг, отколкото на тръгване. Обхвана ме пристъп на отчаяние. Бях много изтощен. Струваше ми се, че трябва със седмици да плавам и лавирам срещу вятъра.

Движех се само под щормови платна, за да смекча блъскането на яхтата по вълните. Но в полунощ реших, че трябва да вдигна повече платна, да увелича скоростта и да направя решително усилие, за да пристигна в Сидней на следващия ден. Бях толкова изморен, че ми трябваха два часа, за да вдигна работния кливер и грота, да рифовам бизана и да поставя платната в най-изгодно положение. Трябваше непрекъснато да спирам да си почивам. След като приключих, яхтата се движеше срещу вятъра само с 4 мили, като ударите във вълните убиваха хода ѝ почти всяка минута. Вече не можех да я накарам да плава сама; или се притискаше прекалено остро срещу вятъра, или се обръщаше и заставаше с борд към него. В 05,40 сутринта записах в дневника: „Стоях 70 минути в кокпита да регулирам румпела. Страхувам се, че «Джипси Мот» е най-неуравновесената и неустойчива яхта, каквато е имало някога“^[3]

В 08,30 часа опитах да запаля мотора. Батериите бяха изтощени. Направих опит и да се обадя по радиотелефона, но нямаше достатъчно напрежение. Докато пресичах оживения път на корабите предишната нощ, сигналните огньове бяха погълнали последния ток на батериите.

Продължавах упорито напред. Добре че се случи такъв прекрасен ден. В 10,00 сутринта смених галса към морето от нос Бейли, южната точка на Ботаническия залив. До двата носа на входа на пристанище Порт Джексън оставаха 13,5 мили. От Ботаническия залив излезе елегантен син полицейски катер и се приближи към мен да ме приветствува с добре дошъл. Вдигнах британския военноморски флаг и вимпела на Британския кралски яхт-клуб и се насочих към брега. Сушата се затопли и морският бриз започна да отклонява вятъра, така че можех да държа курс почти право към Сидней. При лавирането се налагаше да плавам към морето само една-две мили на всеки пет. Когато заобиколих носовете пред входа на Порт Джексън, вятърът най-после се усили и стана попътен. „Джипси Мот“ ускори ход и достигна скорост 8 възла. Не можех да удържам румпела в ръце и трябваше да управлявам с помощта на въжетата, които свързваха румпела с всеки борд в кокпита. Бих могъл да намаля тягата върху румпела и руля, като отпусна грота, но сега се движех бързо на бакщаг сред цяла флотилия от съдове с различни размери и типове. Боях се от внезапен поворот фордевинд, който щеше да причини голяма бъркотия сред такелажа и можеше да доведе до сблъскване. През мегафона помолих от катера на Кралския яхт-клуб в Сидней да ми съобщят кога мога да обърна яхтата, а към полицейския катер се обърнах с молба да разчисти пространството откъм левия ми борд и зад кърмата. При обръщането и спирането на яхтата не исках да бъда изтърбушен от големи телевизионни катери и лодки. С това полицията се справи безупречно. Обърнах яхтата, застанах срещу вятъра и веднага легнах на десен галс, така че всички платна се прехвърлиха назад. „Джипси Мот“ почти се закова на място, катерът се приближи до борда и в следващия миг Шейла и Джайлс бяха на палубата. Прекрасна среща! Докато отпивахме от бутилката шампанско, на руля застана един полицейски офицер. Тъй като без електричество не можех да запаля мотора, катерът на яхт-клуба в Сидней взе „Джипси Мот“ на буксир.

„Джипси Мот“ влезе в Порт Джексън в 16,30 часа на 12 декември, след като беше плавала 107 дни и 5,5 часа календарно време или 106 дни и 20,5 часа действително време. Разликата идваше от разликата в географската дължина. Бях изминал 14 100 мили. Такъв беше общият сбор от денонощните преходи.