Френсис Чичестър
Джипси Мот IV около света (7)

Глава седма
Борба с несгодите

Започнах да разбирам защо наричат тези пустинни води „ревящите ширини“. Не мога да нарека свиренето на вятъра във въжетата „рев“, но не знам с каква друга дума може да се предаде този рязък властен вой, характерен само за четиридесетградусовите ширини. По времето на клиперите с техните гори от мачти и въжета ревът трябва да е бил страхотен.

Чувството за самота не ме напускаше. Южният Индийски океан беше съвсем различен от другите морета, където съм бил. Трудно е да се намерят думи, за да се опише неговата страховитост през пролетните месеци. Шест пъти съм пресичал Северния Атлантик, от които три пъти съвсем сам, и са ме духали ветрове със скорост 87 възла, но и сравнение не може да става с това плаване. Южният океан е нещо съвършено различно: неговите бури са свирепи, коварни и зловещи. Когато мощните грамади вода подхващаха яхтата и я отнасяха със себе си, скоростта ѝ се увеличаваше неимоверно. Трудно беше да се определи с колко. От палубата ми се струваше, че се движим бавно, но разпенената вода покрай бордовете отминаваше бързо и това затрудняваше преценката.

Започнах да схващам периодичността на шкваловете и дневникът ми се изпълни с откъси като този: „Вятърът със скорост 45 възла щеше да сплеска «Джипси Мот». Питам се дали това е предвестник на нов щорм или нещо подобно? Морето е много бурно и от време на време някоя огромна вълна вдига кърмата на яхтата и я завърта.

След като свалих генуезкия стаксел, долу стана така тихо, че се качих в кокпита да видя да не би да сме спрели. Но вятърът продължаваше да духа с 30 възла в час и яхтата се плъзгаше по повърхността с 6,5 възла.

Силно бордово клатене. Яхтата устремно се спуска по огромните вълни.

Бурно море и силни ветрове.

Луната свети ярко сред облаците, сякаш да подчертае колко обикновена е тази гледка за нея.

Удари, тласъци и мятане на всички страни. Вероятно това се дължи на три различни морски течения, които се преплитат“.

Непрестанните шквалове показаха една неочаквана особеност. Често пъти, докато вятърът караше морето да беснее, слънцето сияеше на небето. Имаше нещо неестествено в това. В Атлантика шквалът винаги налита при оловносиво небе и море. Ярката слънчева светлина беше приятна, но някак странна и неуместна. За какво грееше това слънце и на какво се радваше, когато долу при нас бушуваше такова време?

Периодите на почти пълен щил бяха за мен най-тежките изпитания. Не минаваше много време и яхтата изменяше курса си, а всички платна се прехвърляха назад. Налагаше се да правя поворот фордевинд и да слагам в ред грота и бизана. Тези периоди продължаваха може би седем-осем часа и обикновено настъпваха през нощта. Често-често трябваше да тичам в кокпита, за да регулирам платната. Цяло щастие беше да мога да поспя повече от два часа през нощта. Всяка вълна, която минаваше под кила, предизвикваше собствен ветрец в тези почти пълни щилове. Първо блъскаше яхтата така, че всички платна се прехвърляха назад, докато гребенът ѝ минаваше под кила, а после отминаваше нататък и създаваше ветрец в обратна посока.

„Назад, назад, назад“ — тази дума се среща във всяка записка от този период.

Непрекъснато трябваше да се прави поворот фордевинд и да се слагат в ред поне гротът и бизанът, а после да оправям половин или един час автоматичното управление, докато поеме контрол над яхтата.

Отдадох този дефект на зле балансираните платна или на корпуса. А може би и на двете. Даже малка промяна в силата на вятъра нарушаваше напълно равновесието, яхтата се отбиваше от курса, а рулят се преместваше с такъв труд, че автоматичното управление не можеше да се справя с него. На 29 октомври съм записал в корабния дневник: „Сърцето ми се къса, когато яхтата плава с по-малко от пет възла в час при такъв хубав попътен вятър и прекрасно слънчево време. Повърхността на океана е почти гладка, но «Джипси Мот» се тресе по вълните със завеса от пръски, препъва се по три пъти в три малки вълнички и губи скорост. Прилича ми на слон, който се стъписва пред мишка.“

Морските птици продължаваха да ме очароват. Краката на албатросите се тресяха и потреперваха, когато попадаха във вихрите на подветрената страна на платната. При щорм птиците сякаш се катереха по склоновете на вълните — така ниско прелитаха над тях. Не ми беше ясно дали в това участвуваха само краката им или си помагаха и с крилете. При всеки удобен случай се опитвах да ги храня. Обичах да гледам как кацат върху водата. Първо спускаха краката си като въздушни спирачки, а после се задържаха върху повърхността.

Два пъти влизах в ревящите ширини и двата пъти щормът ме гонеше оттам. При петдесетвъзлов шквал този район се превръщаше в ад. Исполински вълни като бели чудовища, излезли от черната бездна, се сгромолясваха отгоре ни, подхващаха яхтата и я захвърляха нанякъде. Изпитвам отвратително чувство на безпомощност, когато загубя контрол над яхтата. Веднъж една вълна се разби в кокпита, без да причини сериозни повреди, но страшната ѝ сила ме смрази. Записах в дневника: „Такъв живот може да бъде описан само от доктор Джонсън. На всичко отгоре подът на каютата е плувнал във вода и дрехите ми започват да се просмукват. Да живее ветроходният спорт!“

На 2 ноември не можех да си обясня защо „Джипси Мот“ толкова се стреми да направи поворот фордевинд. Няколко пъти поглеждах от входния люк и едва успявах да се протегна и да отместя румпела, преди яхтата да прехвърли платната на другия галс. Ако направеше поворот фордевинд при този вятър и както гикът ѝ беше изведен извън борда, щеше да последва пълен хаос и разрушение. „Джипси Мот“ започваше да се обръща към вятъра, докато не застане на халфвинд. Опасявах се, че има някаква повреда в автоматичното управление, затова си облякох палтото и излязох да проверя. Оказа се, че автоматичното управление изобщо не е свързано с румпела. Съединителната ос между вятърното крило и веслото се беше измъкнала от гнездото си, след като предохранителният шплент кой знае защо беше изпаднал. Добре че не излезе нещо по-лошо. В този ден моят лаг „издъхна“. Отначало ми се струваше, че не мога без него, но после излезе, че загубата не е толкова фатална, защото резултатите от моите наблюдения не излязоха по-неточни от неговите показания. В действителност се оказаха и по-точни, защото при малки скорости лагът показваше по-малко, отколкото трябва. Това може би се дължеше на омотаната във водорасли перка на подводния му механизъм. След като преодолях първоначалното неудобство от липса на лаг, започнах да усещам дори облекчение. Чувствувах се много по-спокоен, когато нямаше как непрекъснато да следя скоростта и да се чудя как да я увеличавам.

3 ноември. Вече станаха три дни, откак не бях вземал височината на слънцето. Три дни „сляпо плаване“, както са го наричали щурманите на клиперите. Никак не беше приятно, особено сега, когато наближавах Басовия пролив. За последен път бях определил местоположението си по ориентири на сушата около остров Мадейра. Не е чудно, че при такива силни течения и свирепи щормове тук са загинали много клипери. Следобед на 3 ноември измерих височината на слънцето, за да определя дължината. Оказа се, че за последното денонощие съм изминал 227 мили, но все пак точността на резултата зависеше от верността на изчисленията на пътя за предишните денонощия, когато бях изминавал съответно 155 и 138 мили.

Питах се дали нямаше да постигна много по-висока скорост, ако не бях взел на борда мощната радиотелефонна уредба. Моят корабен дневник е пълен с подробни записки: „Дълъг радиотелефонен разговор с Кейптаун. Чувствувам се абсолютно смазан“. Към усилията, които трябваше да полагам за предаването и писането на репортажите, се прибавяше и проблемът за огромното тегло на тази уредба. Първо, самият радиотелефон тежеше много и беше поставен на четири фута над водолинията в крайно неизгодно за устойчивостта на яхтата положение. Освен него носех тежки акумулаторни батерии, генератор за зареждането им, гориво за мотора, заземяване чак до кила на яхтата, две ванти за въздушни антени, снабдени с големи изолатори отгоре и отдолу. Но най-важното беше това, че често отлагах смяната на платната, защото по разписание трябваше да имам предаване. С една дума, всичките тези занимания пречеха на непосредствената ми работа, и то доста.

На 3 ноември падна първата истинска мъгла от началото на плаването и видимостта спадна до 100 ярда. Трябваше да запаля и двете горелки на печката и да ги усиля докрай с надеждата да изсуша яхтата отвътре, защото цялата подгизваше. Моята система за събиране на дъждовна вода продължаваше да пълни резервоарите с кондензирана от мъглата вода, но без никакви димни примеси. Когато нямаше мъгла, валеше порядъчно и до 4 ноември в резервоарите бях събрал 27 галона прясна вода. Това ми осигури вода за пиене и готвене за първата част от плаването, но не и за пране. С часове наблюдавах как дъждовните капки се стичат по прозрачната тръба на резервоара. Това ми доставяше голямо удоволствие. Не мога да обясня защо. Може би се дължеше на някакъв първобитен инстинкт.

Изнемогвах от умора. Налегна ме и тежка апатия. Често не можех да се задържам прав, без да се подпирам. Питах се дали не са пострадали центровете ми за равновесие. Чувствувах се слаб, изнемощял и някак си опустошен. Струваше ми се, че се намирам в безкрайно празно пространство. Нещо ми липсваше, но какво — не знаех. Знаех само, че ме обхваща непоносима самотност и чувство за безнадеждност, сякаш съм изправен пред неминуема гибел. На 5 ноември проведох със себе си сериозен разговор. Още като станах, установих, че не мога да стоя на краката си, без да се подпирам: сякаш току-що съм излязъл от болница, след като три месеца съм бил на легло. Дългата борба с радиоапарата предишната вечер ме беше изтощила, а продължителното сражение с грота през нощта ме довърши окончателно. Като размислих, си казах: „Какви яки млади мъже на яхти с пълен екипаж са припадали от изтощение по време на няколкодневни океански състезания, а аз правя всичко сам вече повече от два месеца. Какво чудно има в това, че съм изтощен?“ Това малко ме ободри и аз взех две решения: първо, да се опитам да отделям време за почивка всеки ден; и, второ, да ям повече висококалорична храна. Поради голямото изтощение не се хранех достатъчно. Отбелязах в дневника; „Трябва да ям повече мед, ядки, сушени плодове. Непременно да изпека още черен хляб“.

Моята походна фурна се поставяше върху примуса и печеше много хубаво. Но някак си отвикнах да пека. Това беше грешка, защото, когато си печех хляба сам, повече ми се услаждаше. Само че условията на плаването бяха толкова тежки, а аз се чувствувах така отпаднал, че често нямах сили да меся и да пека. След взетото решение започнах по-редовно да пека хляб.

Закуската беше моето основно ядене. Първо, защото имах по-голям апетит, след като бях спал, и, второ, защото тя беше важен ритуал, с който отбелязвах още една благополучно прекарана нощ, нещо като бонбонче за награда на дете. Така че съзнателно отделях повече време за нея. Обикновено ставах на разсъмване и не подгъвах крак, докато мръкне. По-нататък следваха три-четири обличания на непромокаемото облекло през нощта. Затова протаках закуската, докогато мога, а понякога, след като се нахранех, си лягах отново в койката да подремна. Моята койка в кърмата беше най-уютното местенце на яхтата. Много я обичах, но трябваше да я изоставя, защото над нея силно течеше. Спалният чувал и всичките ми дрехи подгизнаха. Наложи се да избягам на койката в каютата.

През първите три седмици на ноември плаването беше изключително тежко. Не спирах да работя и при бурно време. Непрекъснато се страхувах от случаен поворот фордевинд, който можеше да причини тежки повреди. Беше щастие, че предишния път се отървах леко. Имах късмет. Освен палубните принадлежности, които успях да ремонтирам или подмених с резервни от боцманските запаси, само бизан-стакселът беше сериозно повреден. Макар да ми беше трудно да шия в бурното море, успях да закърпя платното.

Струва ми се, че на яхтата няма нещо, което да съм ругал повече от модерните ракси на предните платна. Почти с всяко вдигане на платното няколко ракси се отваряха. На 8 ноември записах в дневника, че много трудно спускам големия генуезки стаксел, защото вятърът се усилваше, а само четири ракси стояха на местата си. Всички останали се бяха отворили. Платното започна силно да плющи, когато го свалях. Една-единствена ракса крепеше фаловия ъгъл към щага, но и тя се откъсна при това голямо напрежение. Какво не бих дал на имам на борда чудесните старомодни ракси.

Вечерта на 9 ноември провеждах радиосеанс с Кейптаун за вестник „Гардиън“ и бях предал половината от репортажа си, когато се скъса антената. Продължавах да чувам гласа на радиста, а и той улавяше някои мои думи. Това беше наистина изумително при разстояние от 2500 мили! Оказа се, че са приели изопачено само тази част от предаването, където говоря за птиците. Моите думи бяха, че обичам морските птици, въпреки че ме карат по-остро да усещам абсолютната си самота. А радистът беше чул, че обичам морските птици, защото ме карат по-остро да усещам своята самота!

За 10 000 мили плаване не бях видял нито една риба във водата, а само летящите риби във въздуха или на палубата. Понякога нощем на палубата падаха сепии. Сребристите буревестници бяха мои любимци. Тези очарователни гълъбовосиви птици с изострени крила се носеха стремително като големи лястовици, игриво прехвърчаха над бизан-мачтата, рееха се във възходящия въздушен поток над нея, а после се обръщаха и устремно се спускаха по вятъра. Струва ми се, че една нощ видях такъв буревестник да кръжи безшумно около яхтата като бяло привидение. Но няма по-чевръсти птици от кокошките на Добра надежда, когато кацат на водата, за да видят какво съм хвърлил.

На 10 ноември Шейла беше отплувала на „Ориана“, кораб на компанията „Пи енд О“, от Аден, за да се срещне с мен в Сидней. Очаквах с нетърпение момента, когато ще мога да се свържа с нея по радиотелефона. Два-три пъти се опитах да установя връзка с „Ориана“, но безуспешно. Безпокоях се, защото знаех, че ще чакат да ги повикам и ще се тревожат. Изтощих се от безплодните опити. „Ориана“ се превърна в истински кошмар. Колкото и да беше безсмислено да търся връзка с кораб на 3000 мили от мен, чувствувах се длъжен по два пъти на ден да вземам слушалките. После реших да чакам, докато „Ориана“ наближи Фримантъл (Австралия). След последното ми безплодно усилие през нощта на 11 ноември записах в дневника: „Нямам късмет с «Ориана». Смятам да прекъсна опитите си да вляза във връзка с нея, докато не наближи Фримантъл. Неизвестността изопва нервите. Сигурен съм, че Шейла ще ме разбере. Тя е най-отзивчивата и чувствителна жена, която познавам“.

На 11 ноември предадох всички материали, които бях подготвил за „Сънди Таймс“, чрез Филип Стор в Кейптаун. Това ми отне час и половина: беше истинско опустошение на запасите с гориво; и без това бяха на привършване.

На другия ден се заех да изпомпам водата от трюма. Преброих 257 помпи, докато го пресуша. (При последното изпомпване на 9 ноември бяха необходими само 57 помпи.) Не можех да разбера откъде се е взела тази вода — 257 помпи са много нещо. През цялото това време морето беше много бурно. Според мен водата е дошла от пропускащата палуба. Изглежда, много вода проникваше и през капаците на помещението за спасителната лодка. И все пак 257 помпи са изключително много. Към моите задължения се прибави още едно: редовно да следя нивото на водата в трюма за теч под водолинията. Въпреки взетото решение направих още един опит да се свържа с „Ориана“, но в отговор не чух и най-малкото писукане.

С всеки изминат ден застудяваше. На палубата пръстите ми премръзваха, а на 14 ноември шквалът донесе не дъжд, а град. Парчетата лед тропаха по светлинния люк, сякаш се сипеха купчини грах. Но аз осъществих чудесна връзка с радиото в Перт и с голяма лекота предадох телеграма от 412 думи за вестник „Гардиън“. Помолих ги да съобщят на „Ориана“, че съм се опитвал да се свържа с тях и отново ще ги търся на 16 и 17 ноември в 14,00 часа.

 

 

Четвъртък, 15 ноември, се случи нещастие. Когато се събудих, духаше вятър със скорост 40 възла. Силен вятър, но не колкото през бурята от миналите седмици. Скъса се флагфалът. Беше дреболия пред това, което последва. В 12,15 отидох на кърмата, за да оправя малка повреда на автоматичното управление, и установих, че стоманената рамка, на която се крепеше горната част на оста на веслото, се беше счупила на две. Тя се състоеше от две стоманени пластини, по една от всяка страна в горната част на оста. Тези пластини, които крепяха и свързваха веслото с вятърното крило, се бяха пропукали. Веслото е прикрепено към съда само с една ос, която му придава нужния наклон. Сега то се влачеше в килватерната струя като умряла риба на въдица. Очаквах да се откъсне всеки миг и затова се втурнах в кокпита. Мигновено свалих всички платна. Едва успях да освободя фалите, за да спра яхтата и да намаля до минимум напрежението върху автоматичното управление. После снех веслото и го измъкнах на палубата, преди да се е счупил шплентът, който го задържа. Повреденото автоматично управление не можеше да се оправи. Гледах го и то ми подействува като катализатор. Отначало се смразих и сякаш мозъкът и сърцето ми се вледениха. Имах странното чувство, че се раздвоявам, сякаш се наблюдавах отстрани как майсторски спускам платната и как хладнокръвно вадя на палубата счупеното весло. Претърпях пълен крах. Не само че беше рухнал планът ми да стигна до Сидней за сто дни, но вече беше невъзможно да не спра в друго пристанище преди това. После се окопитих и установих, че не съм съвсем паднал духом. Изпитах дори облекчение. Разбрах, че през цялото време съм очаквал да се случи това. Слязох в каютата и си направих едно горещо бренди. Мислите ми упорито кръжаха около случилото се. Търсех изход. Отново отидох на кърмата да огледам повредата. Две стоманени пластини, дълги 27 инча, широки 6 инча и дебели 1/8 инча, свързваха дървеното весло с останалата част от системата. И двете се бяха счупили по средата, където за здравина имаше заварена напречна плоча. Започнах да прехвърлям през ума си всички парчета метал на борда и се питах дали ще станат за ремонт. Свободната рамка на горелката на примуса изглеждаше най-подходяща, но съвсем не беше толкова здрава, колкото спуканите пластини, а освен това нямах подходящи болтове и гайки, за да я съединя към счупените парчета. Беше явно, че в морето автоматичното управление не можеше да се ремонтира с подръчни средства. Здравата бях загазил. Ако имах една нормална яхта, можех да наглася платната така, че сама да върви по курса. Но досегашният ми опит ме беше убедил, че „Джипси Мот“ не е способна на това и няма да поддържа определения курс повече от няколко минути. Отсега нататък щеше да плава по курса само когато стоях на руля. През останалото време, докато спя, готвя, ям, прокладвам курса или съм погълнат от което и да било от моите безбройни задължения, тя трябваше да лежи на дрейф. Би било добро постижение, ако можех да прекарвам средно по десет часа на руля. При скорост 6 възла щях да изминавам по 60 мили на денонощие. А ако се приспаднат затишията и насрещните ветрове, добрите преходи щяха да стигат до 50 мили на денонощие. Според изчисленията аз се намирах на 2758 мили от Сидней. Това е един твърде дълъг път, само с 200 мили по-къс например от разстоянието по големия кръг между Плимут и Ню Йорк. Със скорост от 50 мили в денонощие щяха да са ми нужни 55 дни, а може би и три месеца, почти цяла вечност, за да стигна Сидней. Ако взема предвид осемдесетте дни, минали от началото на плаването, този вариант ми изглеждаше абсурден. Единственият изход за мен беше да се спра в най-близкото пристанище и да ремонтирам автоматичното управление. Най-близкото подходящо място беше Фримантъл. Дотам имаше 1160 мили, а това означаваше безброй часове зад руля. Прокарах курса до Фримантъл.

Хванах се на работа. Вдигнах едно малко платно; от румпела до борда на кокпита обтегнах въжета. Играх си с тях дотогава, докато накарах яхтата, макар и, неохотно, да се придържа близо до набелязания курс. Не беше много точен, но можеше да бъде и по-лошо. В дневника записах: „Не мога да си представя как ще я накарам да лежи на курса при друг вятър освен при почти пълен халфвинд. Първо ще обядвам и после отново ще опитам с повече платна. И без това този вятър със скорост 37 възла е твърде силен за експериментиране“. По-късно записах: „Животът май ще се превърне в истински ад в следващите две седмици. През последните два часа няколко пъти тичах до румпела, веднъж да предотвратя поворот фордевинд, когато вятърът стихна, друг път, когато вятърът се усили и яхтата започна да се обръща към него. Утре трябва да опитам да отведа румпел-тросите в каютата, за да управлявам оттам. Иначе направо ще се побъркам, ако се преобличам за всяко регулиране на румпела. В момента посоката на вятъра е най-благоприятната за тази яхта: халфвинд е любимият ѝ курс. Не ми е ясно как ще я накарам да се движи по вятъра. Ще сляза долу да поспя, докато все още мога“.

Нощта беше отвратителна. Няколко пъти се качвах на палубата и намирах яхтата обърната с нос на запад вместо на изток, а всички платна — увиснали. Накрая си останах да дремя в койката без всякакво желание да стана, но забелязах, че макар платната да не работеха, яхтата бавно се движеше напред. Най-важното беше, че се държеше много по-устойчиво на курса, отколкото, ако работеха. Този факт се запечата в подсъзнанието ми.

В 06,00 часа се заех да наглася платната така, че яхтата да плава по дадения курс, без да се налага да я спирам, докато се храня и спя. Тази работа ми се стори безнадеждна, защото до закуската загубих цял час да уравновеся теглителната сила на платната с правилното опъване на румпел-тросите. Закусих чудесно, макар че от разсеяност бръкнах в буркана с кафе вместо в кутията с конфитюр. Изведнъж, както ядях, си спомних, че през нощта „Джипси Мот“ поддържаше курса с голяма устойчивост, въпреки че се беше обърнала на запад и всичките ѝ платна увиснаха. Странен факт: можех ли да се възползвам от него? По време на закуската с всичка сила се мъчех да изстискам нещо от мозъка си. Дойде ми на ум една идея и в 10,20 яхтата вече плаваше съвсем сама по курса в посока на вятъра. Тя се движеше с неголяма скорост, но, слава богу, и вятърът не беше много силен — само 8 възла в час. Един албатрос жестоко се подигра с моите усилия, като преплува няколко ярда редом с кърмата.

През целия ден експериментирах. Свалих от щаговете щормовите платна, отворих раксите и им смених местата. Щом като по-малкото платно се оказа на щага на стаксела, аз пренесох неговия шкотов ъгъл на наветрената страна. Получи се така, сякаш яхтата се беше извъртяла, а платното се е прехвърлило назад. После съединих шкотовия ъгъл на това платно с румпела при помощта на блокове, разположени по двата борда. След много опити и грешки получих следния резултат: когато яхтата се движеше по курса, вятърът налягаше върху „рулевото платно“ и дърпаше румпела с достатъчна сила към наветрения борд, като противодействуваше на стремежа ѝ да се обърне срещу вятъра.

Когато яхтата се отбиваше от курса и се обръщаше срещу вятъра, налягането върху платното се увеличаваше. Това съответно увеличаваше теглителната сила върху румпела: тя се връщаше и отново тръгваше по вятъра.

Ако, обратно, съдът се спускаше по вятъра, „рулевото“ платно се прехвърляше и вятърът започваше да наляга върху него от другата срана, а на румпела възникваше теглителна сила в обратна посока: яхтата отново се обръщаше по-остро срещу вятъра.

За щастие този ден скоростта на вятъра беше спаднала между 7,5 и 10 възла. До обяд бях изминал в посока на Фримантъл 91 мили, откак се беше счупило автоматичното управление. В 17,30 записах: „Почти пълен щил. Но това, че «Джипси Мот» плава през целия ден сама, считам за постижение, дори и да излезе неуспешно при други условия“.

Единствената ми грижа сега беше да не тревожа Шейла. Нейният кораб пристигаше във Фримантъл на следващия ден и аз трябваше да я уведомя предварително да не продължава за Сидней, след като отивах във Фримантъл. Тази вечер връзката с „Ориана“ излезе несполучлива. Радистът на кораба, изглежда, ме чуваше по-добре, отколкото аз него. Повторих няколко пъти: „Държа курс към Фримантъл, отивам в пристанище Фримантъл“. Връзката беше толкова лоша, че не си струваше да обяснявам причините. Записах в дневника: „Бедната Шейла, тя ще се чуди какво е станало“.

Нощта беше тъмна и дъждовна. Наблюдавах странни светещи петна, които се движеха във въздуха покрай бордовете. Когато очите ми свикнаха с тъмнината, разбрах, че петната всъщност са във водата, а вълните ги издигат високо и те сякаш витаят във въздуха.

До обяд на 17 ноември бях изминал още 81 мили по посока на Фримантъл. На моменти ме обземаше страшно отчаяние и чувство за поражение: нали целта ми беше да плавам до Сидней без спиране. Перспективата за спиране във Фримантъл ми заседна в гърлото. Реших, че не мога да я преглътна. В 03,45 часа този следобед обърнах яхтата отново в посока на Сидней.

През целия ден се занимавах с моята система за „автоматично“ управление, като наблюдавах какво влияние оказват на устройството най-малките изменения в курса, силата и посоката на вятъра. Привечер курсът беше пълен фордевинд при скорост на вятъра 33 възла. Моята система се справяше добре, макар и със страшно скърцане на въжетата и плющене на платната.

Сега пък трябваше да предупредя Шейла да не слиза във Фримантъл. Тогава опитах да се свържа с „Ориана“, но не успях. На 16 и 17 направих още шест опита. Струваше ми се, че макар и да не ги чувам, те ме чуват и повторих няколко пъти, че държа курс отново към Сидней и няма да спирам във Фримантъл. Помолих да предадат на Шейла, когато пристигне в Перт, да ми се обади по радиото.

Моето съоръжение се държа доста добре при един немного силен шквал. Зарадвах се. Дневният преход на 18 ноември беше 111 мили. Чувствувах се по-щастлив от всякога. Преди постоянно стоях настръхнал в очакване да се повреди автоматичното управление и да остана напълно безпомощен в лошо уравновесената яхта. Фактът, че успях да направя приспособление да плава сама по курса, дълбоко ме удовлетворяваше. Мразя да се връщам, мразя да се предавам, мразя да се отбивам от курса си. Морякът е длъжен да се справя с трудностите. Това постижение беше за мен компенсация за разочарованието от провала на моя замисъл — да стигна Сидней за сто дни. Той изглеждаше вече неосъществим по две причини: първо, защото управляващото платно ме лишаваше от едно от най-добрите ми теглителни платна при остър бейдевинд, и, второ, платното, управляващо румпела, фактически работи срещу насоченото напред движение на съда и тегли в обратна посока. На мен ми беше ясно, че сто дни са много висока цел, но съм уверен, че бях в състояние да я постигна, ако не се беше повредило автоматичното управление. До Сидней ми оставаха още 2758 мили и двайсет от стоте дни. За последните двайсет дни бях изминал 2920 мили.

През нощта на 18 ноември проведох осемдесетминутен разговор с Перт и обясних цялото положение. Точно преди полунощ бях събуден от малко объркване. Излязох горе и намерих всички платна прехвърлени на другия галс, включително и бизан-стаксела. „Нищо чудно, че се е прехвърлил“ — записах по-късно в дневника. Прекалено високи изисквания предявявах към моята система. Очаквах да управлява съда с бизан-стаксела в слаб вятър, с което нямаше да се справи и автоматичното управление.

На четвъртия ден от преобразованието изминах 138 мили и моите надежди отново се съживиха. Бих ли могъл все пак да стигна за сто дни? През първите три дни, разбира се, бях загубил много мили и щеше да е трудно да ги наваксам. И този ден през цялото време си играх със системата за управление, като отстраних някои дребни дефекти.

Буревестниците и един-два албатроса продължаваха да ме придружават. Те ме чуваха отдалеч, като чуках с кофата за боклук по леерите да ги викам за вечеря, и долитаха при мен. После продължаваха да кръжат около яхтата, чакаха още лакомства. Обичах да ги наблюдавам. Олекна ми: същата вечер успях да се свържа с „Ориана“ и дълго разговарях с Шейла. Радвах се, че отново чувам гласа ѝ. Развеселих се и записах в дневника: „Стоя облегнат на градинската портичка (в случая входния люк) и наблюдавам замъглената луна и бягащата покрай бордовете вода. На душата ми е спокойно, за пръв път през това плаване. Изглежда, постоянният страх от повреда в автоматичното управление много ме е тормозил. Сякаш едва сега започна истинското плаване и аз се чувствувам действително щастлив“.

На 20 ноември достигнах денонощен преход от 168 мили. Моята система може да поддържа яхтата по курса доста устойчиво при фордевинд и халфвинд, но при бакщаг е много несигурна.

Следващия ден вятърът беше със скорост 40 възла. Едва се влачех. Във въжетата се чуваше тих вой. Управляващото платно трудно удържаше яхтата по курса, когато тя плаваше под едно платно. Записах в дневника: „От тези щормове научих, че не мога да се реша да вдигна платната, докато не утихне шумът или приглушеният рев във въжетата“. Чувствувах се пак много отпаднал; сякаш щормът ми изстиска всичките сили. Опитах се да си обясня на какво се дължи тази слабост: на непрекъснатите усилия да се държа по курса и да не бъда отхвърлен настрани или на влагата, недояждането, нервната преумора, растяща при всяко потреперване на корпуса и всяко подхвърляне на яхтата по вълните. Денонощният преход спадна на 82 мили.

Не можах веднага да вдигна трисела, защото краят на скъсания флаг-фал се беше омотал високо около фала на трисела и други въжета. Страхувах се да използвам лебедката, а вятърът беше твърде силен, за да се опитам да разплета въжетата. Никога не ми е вървяло с тези флаг-фалове и записах в дневника: „Лесно може да се случи флаг-фалът да стане спирачка и да не успея да вдигна нито едно платно. Проклет да е, защото това ми се случва при всяко пресичане на океана. Преди да тръгна, трябваше да се отърва от тази проклетия“.

За да мога винаги да знам колко е изминала яхтата през изтеклото денонощие и каква тактика да предприема занапред, всеки ден определях точното си положение по слънцето. На 22 ноември записах: „Тъкмо взех с голяма мъка четири пъти височината на слънцето, когато една огромна вълна се разби върху яхтата. Гребенът ѝ заля кокпита и окъпа секстанта със солен душ. Промих го в затоплена сладка вода, в която бях сложил детергент. Тъкмо свърших и на яхтата налетя шквал със скорост на вятъра 45 възла. Скрих се в каютата и оттам помогнах на румпела да издържи на съкрушителните пориви. Люкът беше едва открехнат, колкото да минат въжетата на румпела, но навън валеше такъв проливен дъжд, че през малкия процеп пръскаше вода далеч навътре. Сложих си мушамата и шапката и така престоях в каютата до края на шквала“.

Следобед спуснах кливера и спрях съда. Всички лати бяха изтръгнати от джобовете им и платната се прокъсваха. Беше трудно да се стои на палубата. Вълни заливаха кокпита, а градушката барабанеше като картечница. Беше много студено и ръцете ми така вкоченясаха, че не ги чувствувах. Всички дървени части в камбуза се намокриха и издуха от водата, която проникваше през затворения входен люк. Не можах да отворя две от чекмеджетата. Това ме вбеси: вътре имаше неща, които ми трябваха.

Вечерта отново дадох ход на „Джипси Мот“, но на другия ден няколко пъти се наложи да се притичам на помощ на управляващата система: веднъж, за да попреча на едно обръщане на яхтата по вятъра, за да не стане поворот фордевинд, втори път да не се насочи срещу вятъра и да загуби ход. Моята система несъмнено имаше дефекти. Не можех да използвам грота, защото гикът щеше да се трие във въжетата, които свързваха управляващото платно с румпела. А в кокпита се преплитаха толкова въжета, че беше опасно да вдигна бизан-стаксела. Яхтата беше като клетка за птици. С мъка се придвижвах по палубата, а когато излазих от каютата, ми беше по-лесно да пропълзя под румпела, отколкото да прескачам въжетата.

Но аз непрекъснато правех подобрения. На 24 ноември записах следното: „Продължавам упорито да плавам в сивозеления океан, а над мен е надвиснало сивото небе. Системата за управление съвсем ме разглезва: през цялата нощ поддържаше яхтата по курса със скорост 7–7,5 възла. Изключение прави само периодичното изреваване на вятъра във въжетата и блъскането на вълните върху палубата. Някоя от тях обръща носа на яхтата на североизток или право на север. Но при всеки такъв случай след няколко минутно блъскане и клатене управляващото устройство връща яхтата по курса. От девет и половина часа не съм пипнал нито румпела, нито въжетата. Дано продължи дълго; за мен това е истинско чудо!“

Изпаднах във възторг, когато открих, че вече съм отминал западния край на Австралия. Можех и да не го забележа, ако не бях стигнал до края на картата на Индийския океан. Необходимо е да добавя още нещо: плавах 500 мили южно от сушата и нямаше никаква опасност да налетя на нея, в случай че не обърна внимание, че я отминавам. Как се радвах, когато извадих картата на Австралия! Намирах се само на 120 мили от Басовия пролив. Каква зашеметяваща (или по-точно ободряваща) перспектива. След остров Мадейра не бях виждал суша.

Все още плавах без лаг, но се оказа, че моите изчисления на курса по астрономическите наблюдения са много по-точни, отколкото очаквах. Човек свиква да определя скоростта на око. Така например, ако според астрономическите изчисления имах преход от 158 мили, навигационното изчисление, основано на периодическото окомерно определяне на скоростта, дава всичко на всичко 3,5 мили разлика.

На 25 ноември, след като свърших радиосеанса, се случи нещо изключително. Тъй като лампата над щурманската маса гаснеше, аз свързах на края на проводника една подвижна лампа, за да ми свети, докато завърша разговора. Окачих я на проводника за лага. И той изведнаж отново заработи. Значи проводникът е бил прекъснат. Вероятно е бил повреден, когато са монтирали радиотелефона, и сега теглото на лампата по някакъв начин е събрало краищата му в изолиращата обвивка. Осем пъти бях пробвал да не би да е прекъсната връзката на този проводник с лага, но никога не ми беше идвало на ум, че повредата е вътре в него. Сега отново имах лаг (макар и да поправих проводника чак на другия ден). От една страна, това ме радваше, защото сред островите на Басовия пролив щях да имам нужда от него, но, от друга страна, с печал си помислих. че душевният ми мир ще се наруши.

Прекарах през два блока въжето от румпела към наветрения фалшборд, а свободния край отведох в каютата. Отначало само едно тънко въже излизаше от подветрената страна на румпела, отиваше към фалшборда, а оттам в каютата. Но по-късно ми се стори недостатъчно и съоръжих още два блока с въжета и от другата страна. Тези въжета се оказаха безценни помощници. Те ми помагаха да управлявам румпела и да помагам на управляващото платно от каютата, без да е нужно да обличам непромокаемите дрехи и да излизам на палубата. На 25 ноември например две съкрушителни вълни се стовариха върху яхтата, повдигнаха я и я завъртяха на не по-малко от 140° от курса ѝ. Управляващото платно можеше навреме да върне яхтата по курса, въпреки че платната дълго плющяха. (Необяснимо е как издържат на такова плющене при 45-възлов вятър.) Като натегнах наветрените въжета аз бързо върнах съда на предишния курс, без да излизам от кокпита.

Вечерта от запад се надигна голямо вълнение; вълните достигаха височина 50 фута. Наоколо летяха десетки буревестници, които почти винаги предвещават щорм, каквото и да казват метеоролозите. Виждах ги как, без да прекъсват полета си, грабваха по нещо от водата, но не знаех какво е. Един час преди полунощ голяма вълна обърна „Джипси Мот“ през фордевинд с носа право на юг. Платната се прехвърлиха назад и нито управляващото платно можеше да помръдне румпела, нито аз успях да направя нещо от каютата с помощта на въжетата. Облякох доспехите за лошо време, но румпелът не помръдна. Тогава седнах от подветрената страна на кокпита, опрях гръб на фалшборда и го натиснах с крак, докато рулят бавно се помръдна и обърна „Джипси Мот“ по вятъра. През фордевинд той я върна на предишния курс. Нощта беше наистина възхитителна. Луната сияеше ярко, по небето плаваха сребристи облаци, а вълните развяваха бели гриви. „Джипси Мот“ пореше вълните със 7,5 възла в час. Малко след полунощ се събудих от много неприятен шквал, който беше прехвърлил назад всички платна. Наложи се през цялото време, докато траеше, да стърча в кокпита, да се грижа за румпела и да държа „Джипси Мот“ близо до вятъра. Тя летеше като стрела на курс фордевинд. Измръзнах. Бях само по пижама и панталон под шубата. При първия удобен случай си облякох пуловера и надянах спасителния нагръдник. Спуснах работния кливер. Никак не ми се искаше да губя скорост, но един неуправляем съд е същински ад. В 5,30 ч. сутринта отново ме събуди обръщането на яхтата с кърмата напред. Записах в дневника: „Нека да погледнем истината в очите — моето управляващо платно не може да се справя с яхтата при осембалови (скорост 35 възла) или по-силни ветрове. То няма достатъчно тяга, за да застави румпела да обърне яхтата на фордевинд, след като някоя вълна я е обърнала обратно. А за руля наистина се иска слонска сила“.

Този ден не ми вървеше. Освен че толкова често трябваше да изскачам горе на помощ на румпела, но и чекмеджето с електрочасти изхвръкна от гнездото си и на пода се разсипаха бушони, радиолампи и какво ли не. След това всички навити на рула карти изпопадаха от специалната ниша под тавана. Когато по-късно се порових в сандъка под койката, всички дрехи бяха мокри с изключение на опакованите в найлонови торби. По пладне, докато взимах височината на слънцето, върху яхтата ненадейно се стовариха огромни вълни, които я обърнаха срещу вятъра и прехвърлиха платната на десен галс. Нямаше да е зле, ако можех да опъна палатка в каютата, за да пази нещата сухи.

 

 

След два и половина часа записах: „Сега наистина се отървах на косъм!“ Стоях на входния люк с лице към каютата и следях дали репетирът на лага над кърмовата койка работи точно. Изведнъж стрелката отскочи силно към ограничителя, който показваше 10 възла, и остана там. През първите една-две секунди помислих, че лагът отново се е повредил. Но в този момент яхтата легна на борд и като погледнах навън, видях, че „Джипси Мот“ се намираше на гребена на голяма разбиваща се вълна. Яхтата се обърна напряко на вълната, а тя така силно я тласна напред, че мачтите легнаха хоризонтално. От моето място до койката виждах как бизан-мачтата се е наклонила над кипящата пяна. Струваше ми се, че яхтата се плъзга настрани със скорост 30 възла. Бях съвсем безпомощен. Не се уплаших, а наблюдавах всичко с голям интерес. Ще се потопят ли мачтите във водата? Ако потънат още няколко градуса под хоризонталната плоскост, водата ще ги покрие и яхтата неизбежно ще направи оверкил. Но това не стана; вълната отмина, като остави „Джипси Мот“ обърната към вятъра. Тя се изправи и скоро управляващото платно я върна на предишния ѝ курс.

На 27 ноември се намирах на 710 мили от нос Отуей и реших така да наглася въжетата и шкотите на управляващото платно, че да мога да вдигам грота. Беше ми необходим, защото сега нямах възможност да вдигам нито едно от големите ходови платна. Бях снел от грот-гика въжето на топенанта, за да го използвам за румпела, и сега на негово място трябваше да сложа ново. Небето беше зеленикавосиньо. В Европа това обикновено предвещава страшна буря. Появиха се характерните перести облаци. Тези признаци обаче ме заблудиха. Буря нямаше.

Един албатрос прелетя над яхтата, пусна бомбичката си право върху бизана и го украси с наниз от червени петънца. Точно попадение! Прекарах през блока нов румпел-трос към управляващото платно и го натегнах, за да мога да сваля предишния. После направих същото и с подветреното въже. Дължината на въжетата за управление, пределите на тяхното действие и подвижността на частите на системата изискваха специални усилия, защото ефективността на съоръжението зависеше само от великолепната настройка.

На другия ден вятърът пак зарева във въжетата и аз спуснах всички платна с изключение на щормовия кливер и управляващото платно. Бях доволен, че се тътрех по вълните по определения курс, макар и с четири възла в час. Докато работех на форщевена, забелязах няколко буревестника само на шест фута от себе си. Никога преди не ги бях виждал толкова отблизо. Гледах ги как ту отскачат с гърди от водната повърхност, ту блъскат леко вълните веднаж с крайчеца на едното крило, после с крайчеца на другото, сякаш издухват пухчета.

На 29 ноември навърших четиринайсет дни плаване без автоматичното управление. Бях изминал 1808 мили, средно по 120 мили в денонощие. Добър преход, защото освен неприятностите с управлението се бях лишил и от едно от най-добрите си теглителни платна. Но за сто дни до Сидней, уви, нямаше да стигна. Оставаха ми още шест дни от стоте и 1057 мили. Пак се оклюмах. Прекарах една безсънна нощ при непрекъснатия пукот на радиотелефона, който настояваше за новини от мен. След три месеца, прекарани в самота, този шум беше непоносим и просто ме подлудяваше. Знам, че това са глупости, но докато се въртях в койката и се мъчех да прогоня мислите и картините, които ме преследваха, състоянието ми си оставаше такова. Реших, че трябва да се отнасям към предявените изисквания за снимки от въздуха, радиосеанси и т.н. с по-голямо търпение.

Един час след полунощ на 30 ноември силна спазма в крака ме принуди да стана от койката. Винаги когато си протегнех краката при събуждане, получавах такива спазми, но бях в полусънно състояние и не можех да се овладея. За щастие, щом се изправех, твърдите като дърво мускули се отпускаха и острата болка намаляваше. В такива моменти ме обземаше страх, че мускулът няма да издържи на напрежението и ще се скъса. Малка порция морска вода обикновено предотвратяваше тези кризи — може би се нуждаеха от сол.

Следобед заших разпорения шев на бизан-стаксела. Като за разнообразие денят се оказа ясен и слънчев. Беше достатъчно топло и аз излязох да шия в кокпита. Когато вдигнах бизан-стаксела, управляващото платно се оказа, че не е в състояние да се справи с яхтата, и аз го свалих. После на мястото на тристафутовия кливер вдигнах шестотинфутовия генуезки стаксел. „Джипси Мот“ на моменти с лекота започна да достига девет възла, но когато вятърът се усили, управляващото платно не можеше да контролира яхтата с вдигнат генуезки стаксел и аз неохотно го свалих. Най-печалното беше, че веднага щом спуснах платното, вятърът спадна почти до пълен щил. Спокойно можех да го оставя на мачтата. Ако вятърът ми правеше номера от злоба, целта му бе постигната! Може би съдът щеше да се държи по курса, ако спуснех трисела, но вече се стъмняваше и мен ме очакваше проклетият радиосеанс. Затова оставих генуезкия стаксел на палубата и вдигнах тристафутовия кливер.

Докато в сумрака прибирах платното в торбата на бака, изведнъж ме стресна писък. Като че ли викаше човек. Чу се някъде съвсем близо до яхтата. Обърнах се бързо. Какво можеше да бъде? Албатрос! На около 10 фута от яхтата две птици бяха кацнали върху водата. Те бяха допрели човки и ми се стори, че се ухажват; едната стоеше с крила, изопнати във формата на „V“ и с подгънати краища. Стъмни се съвсем и повече нищо не можах да видя.^[1]