Френсис Чичестър
Джипси Мот IV около света (3)

Глава трета
Най-после на път

Въпреки безпокойството ми за Шейла, болката в крака, непрестанните грижи за парите, които трябвате да събера за „Джипси Мот IV“, и мисълта, че това не е яхтата, която исках, работите вървяха добре. Бях се нагърбил с голяма задача и всичко трябваше да се обмисли: тръгването от кея Тауър в Лондон, както и плаването до Плимут със семейството ми. После щях да се опитам да обиколя света само с едно спиране и да се върна на същия кей на Темза. Обикновено клиперите се извеждали на буксир от Темза чак до Саут Форлънд, а после вземали лоцман до Лизърт. Затова нямаше да наруша тази традиция, ако плавам до Плимут с екипаж. Бях решил да отида пеша от дома си в Сейнт Джеймс до пристана на яхтата, а при завръщането си отново да стигна до в къщи пеша. За съжаление не можех да стъпвам на болния крак и изоставих този план.

Все пак основните неща как да е се оправяха и подготовката напредваше. Пресконференцията мина добре. Бях окуражен от доброжелателството, с което обикновените хора от цялата страна се отнасяха към моето рисковано дело.

Отделях колкото можех повече време за ветроходни изпитания на „Джипси Мот“ в Солент и макар че имаше толкова много неща, които ме безпокояха и щяха да ме безпокоят през цялото плаване, постепенно я разработих и отстраних някои дефекти. Установих причината за нестабилността на яхтата — грот-мачтата. Тя трябваше да бъде само с 47 фунта по-тежка от мачтата на „Джипси Мот III“, а се оказа, че е по-тежка със 162 фунта.

Все пак някои неща ме утешаваха. Един ден на яхтата дойде мой приятел да провери навигационните инструменти. Бях задремал, когато той блъсна носа на яхтата в голяма сигнална шамандура. От удара само носът хлътна с 3/4 инча, на височина 12 инча над нивото на водата. Корпусът издържа на удара! Моят приятел се чувствуваше подтиснат и много съжаляваше за случката, а аз изпитах облекчение. Значи корпусът е здрав. Този инцидент ме накара да се поуспокоя за айсбергите.

Чета дневника си и виждам с колко болки и грижи са били пълни тези дни. Не искам да отегчавам никого, но неприятностите, които ми се струпаха, бяха свързани с плаването. Ще обобщя, като дам няколко откъса от дневника:

10 май. Горещи компреси на бедрото. От време на време остра болка. Двайсет и три дни, откакто се плъзнах върху светлинния люк.

14 май. Преживях много тягостен период и сякаш нещастията се увеличават, а не намаляват. Първо, грижите за Шейла. Три седмици живот на инвалид действува угнетяващо. На всичко отгоре нямаме пари да платим „Джипси Мот IV“. Едва стъпвам на крака си. Някои от пръстите ми са парализирани. Имам болки, подобни на ишиас, почти през цялото време и лоши нощи, през които не мога да спя повече от час и половина, без да се събудя от непоносима болка.

19 май. У+О, равно на умора плюс отчаяние. Изморително пътуване с влака до Госпорт — четири и половина часа отиване и връщане — пет часа плаване, един и половина часа разтребване, прибавени към напрежението на болния крак.

28 май. Ясното небе след изгрев обещава прекрасен ден. Вчера се занимавах с дребни работи по такелажа. Боядисах котвата и я снабдих с буй, пренесох фала на бизан-стаксела, защото беше на опасно място. Някой път можех да го взема за натегната ванта, да се хвана за него и да падна през борда.

4 юни. Всички ме съветват да не се безпокоя, но какво друго ми остава да правя, когато всеки път, щом понапредна с моите ветроходни изпитания, ми се налага да ги прекъсна заради някаква работа. От хубавите неща мога да спомена получаването на екземпляр от моята книга „По пътя на клиперите“, който пристигна подвързан, но некоригиран. Бях развълнуван, когато отново прочетох описанието на плаването по Ламанш, направено от Мейсфилд с „Птицата на зората“. Какъв превъзходен майстор!

5 юни. Днес беше радостен ден. Чувствувам се ободрен. Лудото препускане при силен вятър ме развесели, прогони унинието ми и чувството за безплодно поражение; възвърна увереността и оптимизма ми. Това много ми липсваше.

29 юни. Броят на неотложните работи не намалява. Времето свършва.

7 юли. Два дни почивка, за да се избавя от горчивината и умората, причинени от финансови затруднения и грижи. Слава богу, Уитбред ми дойде на помощ.

11 юли. Днес свърших огромно количество работа благодарение на енергията, натрупана за два дни. Това, което ме безпокои и натъжава, е състоянието на Шейла. Тя изглежда толкова неукрепнала.

Достатъчно. Този период е изживян, макар че имаше времена, когато финансовите затруднения изглеждаха така непреодолими, че се чудех дали изобщо фирмата „Кампър енд Никълсън“ ще освободи яхтата, за да мога да тръгна. Финансовите въпроси в края на краищата се уредиха. На 12 август аз заедно с екипажа си, състоящ се от Шейла, Джайлс и капитан трети ранг Ерол Брус, се отправихме с яхтата към Лондон, за да тръгна от кея Тауър. По този случай свещеник Клейтън, по прякор „Шишко“, отслужи молебен. Направихме добър преход до Плимут, където „Джипси Мот“ остана на котва близо до корабостроителницата на Машфорд в Кремил. Там имаше да се свършат хиляди дреболии, отлагани винаги за последната минута. Денят на тръгването приближаваше неотстъпно. Радвах се, че отново съм при Машфорд, откъдето бях потеглял на всичките си самотни плавания.

* * *

Шейла и Джайлс ми помогнаха да изведа „Джипси Мот IV“ от пристана при Машфорд и да я закарам до стартовата линия на Кралския западен яхт-клуб в Плимут-Хоу. Както винаги преди потегляне почувствувах внезапна слабост. Сър Машфорд взе Шейла и Джайлс на катера си и аз останах сам. Сега може би трябваше да изпитам чувство на благодарност или поне облекчение, че след всички тези години на подготовка бях на път. Моето велико приключение започваше. Но аз така бях погълнат от маневрите с яхтата, че нямах никакво време за преживявания. Лавирах напред-назад пред стартовата линия и очаквах топовния гърмеж в 11 часа; късите галсове на един петдесет и три футов съд обезпечават пълна заетост на екипаж от един човек. Все пак се справях без прекалени усилия. Плавах с кливер и грот; при завой на десен галс беше нужно само навреме да отпусна кливер-шкота и да принеса платното на другия борд. Управлявах с гръб, опрян на румпела, като по този начин избягвах досадното въртене на лебедката. Когато се чу топовният гърмеж, аз пресякох линията и се отправих в моето далечно плаване. Чакаха ме 14 000 мили път. Беше ослепително слънчево утро. Вдигнах големия стаксел и бизана, за да се промъкна през Плимутския пролив. Осемдесет и осем минути след старта се изравних с фара Едистоун и разбрах, че се движа с добра скорост от 7 3/4 възла. Слязох в каютата да дремна. Едва бях легнал, когато през един от вентилаторите върху мен се изля солидна порция морска вода. Проклех я от все сърце.

Легнах на курс, който щеше да ме изведе от оживените пътища на параходите. Когато се стъмни, спуснах белия флаг на кралската флотилия и малкия вимпел, връчен ми от „Къти Сарк“ и вързан на въжетата на десния борд. Запалих, светлините „лишен от способност за управление“ — два червени фенера, поставени няколко фута един над друг на флагщок, който влизаше в специално гнездо на форщевена. Всеки съд, който очакваше да му дам път, щеше да бъде предупреден, че „Джипси Мот“ не може да промени курса си или да забави хода си, докато аз спя. Повдигаше ми се, не ми се ядеше: не знаех дали се дължи на морската болест или на махмурлук след чудесното изпращане предишната вечер. Вероятно и на двете. В полунощ запалих фенерчето си и изсвирих четири пъти на едно параходче, което щеше да връхлети върху мен. Най-после то промени курса си и мина откъм кърмата ми. В 01,30 часа заспах за един час, но в три часа ме събуди болка в крака. Върху краката ми течеше от палубата и аз приспособих една найлонова торба с въженца в четирите края за навес. В 05,00 часа ме вдигна шквал. Сгънах грота и спуснах генуезкия стаксел, като по този начин намалих площта на платната от 940 на 440 фута. Макар че бях облечен в непромокаем гащеризон, целият се измокрих, а на наклонената палуба беше трудно да се удържиш на крака. В 07,00 часа морето беше бурно, скоростта на вятъра се движеше от 24 до 32 възла и яхтата, освен бизана и кливера не носеше други платна. Нямах никакъв апетит, но повърнах само веднъж. До обяд през първите двайсет и пет часа от плаването бях изминал 190 мили. Взех със секстанта височината на слънцето и в 13,30 часа вдигнах грота и генуезкия стаксел. Открих, че наветреното въженце, свързващо румпела с автоматичното управление, се е оплело. Това беше началото на нескончаемите грижи за поправянето на автоматичното управление. Тогава още не го знаех. Причината не беше в него, а в натоварването върху руля. Беше толкова голямо, че върху румпел-тросите се упражняваше огромно напрежение.

Още не можех да се откъсна от досегашните си проблеми и да се отдам на спокойствието на морето. Чувствувах се слаб и нестабилен. Каютата за мой срам беше потънала в мръсотия и хаос. Привечер скоростта на „Джипси Мот“ рязко намаля, тя започна силно да се блъска и да зарива нос във вълните. Не можех да си намеря удобно място, повдигаше ми се и ме болеше глава. Една огромна вълна обърна „Джипси Мот“ с кърмата напред. Помислих, че автоматичното управление се е повредило, а то се оказа в ред. Спуснах кливера и реших да дрейфувам, докато условията се подобрят.

Още не бях усетил романтиката на плаването, а морската болест е последното нещо, което навява романтични мисли. През втората нощ тъкмо се бях приготвил добре да си поспя, когато попаднах сред разгънатия строй на една рибарска флотилия на границата на континенталния шелф. Точно по същото време бушуваше силен шквал. Трябваше да си отварям очите и да стоя на вахта в поройния дъжд и пронизващия вятър. Признавам, че през цялото време проклинах рибарите. В мрака не виждах нищо освен светлините им, но мисля, че бяха излезли на лов за тон. На другия ден действително видях един рибарски кораб за тон с кафяви платна и дълги пръти, на които закачват влакното с въдиците.

Не можех да хапна нищо. Чак на обяд на 29 август успях да си натъпча в устата малко храна — първото ми ядене, откакто тръгнах преди два дни от Плимут. Утрото беше тежко. Едва се справях с автоматичното управление и яхтата. При шквал със скорост около 30 възла „Джипси Мот“ се обръщаше срещу вятъра, което претоварваше автоматичното управление. Свалих тристафутовия кливер и след кратка почивка вдигнах двестафутовия работен кливер. Не закрепих галсовия ъгъл и платното литна на върха на мачтата, но щом отпуснах шкота, то се смъкна обратно на палубата. За съжаление оставих го там и макар да ми беше напълно ясно, че за такова време се нуждаех само от работния кливер, щурмовия стаксел и трисела, аз реших да поизчакам и да се опитам междувременно да хапна нещо. Иначе нямаше да имам никакви сили. Не можах да изям много, но и това беше достатъчно.

Плаването продължаваше да е тежко. На третата нощ изгря почти пълна луна. Тя сияеше ярко в ясното небе. Редките облачета предвещаваха хубаво време. Скоростта на вятъра обаче не падаше под тридесет възла. В 06,00 часа сутринта изскочих навън, за да се сблъскам със западен шквал и скорост на вятъра 40 възла. Спуснах бизана и това веднага облекчи автоматичното управление. Моят непромокаем костюм издържа добре няколко душа. Този следобед приготвих и вдигнах трисела. Оказа се доста трудна работа, като се имат предвид моята неустойчивост, слабостта и вялостта, който ме бяха обзели. Беше трудно да се стои срещу вятъра. Върху палубата се изливаше огромно количество вода. Поставеният от мен румпел-трос се скъса отново. На негово място промуших плетено найлоново въже с дебелина 1 1/4 инча. Това въже беше от кливер-шкота на „Джипси Мот III“ и се надявах да издържи огромното напрежение. По време на работата така се сгорещих, че трябваше да съблека ризата си под непромокаемия костюм. Кракът продължаваше да ме боли и болката не ми позволяваше да спя на кърмовата койка. Опитах койката в каютата, но и там нямах късмет и накрая подремнах малко на дивана.

На другия ден се заех с домакинска работа. Записах в корабния дневник: „12,50 часа. Най-после успях да измия съдовете, главно чашите, с които миналия петък вечерта пихме с Джон и Хелън Андерсън. Бих искал да се избръсна, но не мога всичко наведнъж. Имам намерение за по-удобно да сверя всички часовници със средното време по Гринвич“.

През първите четири дни бях изминал 556 мили. Признаците за ясно слънчево време ми подобриха настроението. Продължих да се занимавам с домакинството. Прострях мокрите дрехи да съхнат и свърших някои работи на палубата само по гащета, което беше много приятно. Спуснах спомагателната котва под палубата и я наместих в носовата кабина. На бака веднага се отвори повече място. Привързах голямата найлонова мрежа, която е закрепена в средната част на палубата и служи за събиране на платната, с едно допълнително въже за сигурност в лошо време. Отделих известно време, за да изчистя някои въжета — грот-шкота, кливер-шкотите и обтегачите — с измиващи химикали, за да махна от тях нефта и смолата, полепнали в залива на Плимут. Тези шкоти бяха съвършено нови и аз исках да ги запазя чисти. Допи ми се чай, а заедно с него хапнах и от отличния кекс на Моги Синклер.

Морето беше все още бурно. Спомних си, че за „Къти Сарк“ това е било прекрасно време. За мен то беше истинско изпитание, но нейният корпус е бил дебел пет инча, а моят само 7/8 инча. Във всички шкафове дрънчеше и трополеше по нещо. Забелязах с ужас, че водонепроницаемата преграда на носа се е пропукала. Назъбената линия ясно показваше къде се е скъсал шпертплатът под силата на напора. Това, изглежда, беше станало при някой по-силен удар върху яхтата. Надявах се, че конструкцията на корпуса не се е отслабила. Джон Илингуърт специално подчертаваше колко важни са тези прегради за здравината му.

Скоро след това направих друга тревожно откритие: разбрах, че съм забравил таблиците за определяне на местоположението си по слънцето между 40° с.ш. и 40° ю.ш. по новия опростен метод. Това означаваше, че трябва да ползвам остарелия и бавен логаритмичен метод в продължение на цели осемдесет градуса. Изведнъж осъзнах колко много зависи начинание като моето от добрата предварителна подготовка на хиляди подробности. Преживях още един ужас — макар че съм написал много учебници по астронавигация, не можех да си спомня нито една от формулите. Мислех, че на яхтата нямам никакво ръководство по корабоводене с математическите изводи, необходими за определяне на сферичния триъгълник по стария логаритмичен начин. Представих си как ще започна да се лутам между тези ширини, без да мога да определя дължината си по слънцето. За щастие на борда открих учебник по навигация, съставен от подполковника от навигацията Андерсън, бивш директор на Института по навигация. В него, разбира се, имаше всичко, което ми беше нужно. А аз самият не се разделям с „Таблиците на тригонометричните логаритми“ от Нори. И все пак обработката на данните от астрономическите наблюдения по стария логаритмичен метод щеше да бъде каторжен труд.

През нощта на 31 август аз се измъкнах от района на корабните пътища. Посрещнах това събитие с облекчение, макар все още да бях близо до трасето, маркирано от Ламанш до Ресифе в Бразилия. Разчитах, че тази линия не е претоварена. След пресичането на ширината на нос Финистере в Северозападна Испания аз се надявах да попадна в северното въздушно течение,

В 11,30 часа на първи септември записах в дневника: „Ям само в кокпита; такова нещо никога не се е случвало по време на трансатлантическите самотни плавания. С удоволствие се избръснах и се изкъпах за първи път от пет дни насам“. Скоро след тази въодушевена записка обаче последва несполука — бях страшно жаден, а не успях да източа ни капка бира от бурето си. Помислих, че съм го отворил и от налягането бирата е изтекла при голямото вълнение. Шейла Скот ми беше подарила едно мече-коала по времето на околосветския си полет, който я прослави като първата англичанка — самотен пилот. То се катурна от смях, когато открих трагедията с бирата. Изглежда съм сбъркал нещо с клапата на газовата бутилка, защото по-късно бирата започна да тече.

На 3 септември пресякох четиридесетия паралел и северното полукълбо и за първи път се наложи да използувам дългата формула на Хаверсайн, за да определя местоположението си по слънцето. Полученият резултат явно не беше верен. Два пъти проверих всичките си изчисления и не можах да открия грешката. Накрая още веднъж взех височината на слънцето и изчислих всичко наново. От пръв поглед разбрах, че съм използвал гринвичкия часов ъгъл и деклинацията на слънцето за четвърти вместо за трети септември. Каква недопустима грешка! Такъв един пропуск ясно показва защо човек става неспокоен, след като плава два-три месеца само по слънцето, без да види бряг за проверка на своето местоположение.

Следващия ден беше неделя, 4 септември. Наспах се за първи път от месеци насам. Спах непробудно четири часа; не усетих болката в крака. Тези четири часа сън, разбира се, не бяха единствените: от време на време си подремвах за няколко минути или час, обикновено преди разсъмване. Но четиричасовият непробуден сън ме ободри много. Същия ден по обяд изчислих, че Мадейра е на 210 мили, и като нагребах пълна кофа от светловиолетовите води, аз се полях на кърмата от главата до петите. Обядвах салата, сирене, хляб и бира. Денят беше спокоен. Следобед прочетох с огромно удоволствие няколко откъса от разказите за плаванията на Конър О’Брайън и Ан Дейвисън в моята книга „По пътя на клиперите“.

По картата определих, че ми предстои да направя поворот фордевинд на 90 мили от обедната си позиция. Неприятностите с автоматичното управление продължаваха. Опитах да закача два вертлюга от котвената верига като противовес на наветреното теглене на румпела. Тези звена тежаха 1 3/4 фунта и смятах, че ще осигурят върху наветрения румпел-трос постоянна тяга. Така и стана, но когато автоматичното устройство завърташе румпела към вятъра, звената се отпускаха и тропаха по стената на кокпита. Съмнявах се дали изобщо ще мога да накарам автоматичното управление да работи безупречно. Все пак плаването в такова прекрасно време беше чудесно, а топлият вятър, който галеше тялото, ми доставяше истинско удоволствие.

Улових сигнала на радиомаяка във Фуншал, Мадейра, и пеленгът съвпадна с начертания по картата курс. В 01,40 часа на 5 септември аз се намирах на 77 мили от Порту Санту. Беше прекрасна лунна нощ. Мъртвото вълнение спадна и по черната повърхност на морето се носеха искрящи бели зайчета. Сутринта, докато закусвах в кокпита, видях първата летяща риба.

В 11,00 право срещу носа на яхтата се показа Порту Санту, едва видим, но с познати очертания. Приготвих се да вдигна своя отличителен знак GAAKK, който навремето ме привлече с това, че беше най-близък до регистрационните букви на моя самолет „Джипси Мот“ от 1929 година. До обяд яхтата се изравни с остров Порту Санту. „Джипси Мот“ препускаше със свежия попътен вятър и скорост 7,8 възла в ярката слънчева светлина. Всъщност тя правеше по 6,7 възла вероятно поради насрещното течение. Страхувах се, че съм сглупил, като навлязох в тази островна група, и можех да загубя пасата в завета ѝ. Клиперите неслучайно са минавали откъм западната наветрена страна на островите около Мадейра. Надявах се да се насоча към нос Барлавенто, най-източната точка на Мадейра, но вятърът обърна посоката си и аз не бях в състояние да държа курса. Наложи се да тръгна към малкия продълговат полуизоставен остров Десерта Гранди, висок 1446 фута, а в най-широката си част по-тесен от една миля. Имах намерение да направя поворот фордевинд, щом се приближа до него. Но се раздадоха един-два зловещи трясъка и аз се изплаших, че гикът на големия генуезки стаксел няма да издържи. Отпуснах фала, за да намаля напрежението. Бедата беше в това, че носех прекалено много платна за такъв вятър.

Видях две лодки с огромни, високи и изострени носове. Едната се появи откъм южния край на Порту Санту. Мачтата ѝ беше свалена хоризонтално по дължината на лодката и тя креташе срещу вятъра с помощта на мотора си. На палубата имаше много хора и аз заключих, че това е риболовно корабче. По-късно се натъкнах на корабче за раци, което се намираше на половината път между Порту Санту и Мадейра. На борда му имаше само един човек и то също едва напредваше срещу вятъра. Макар че не ми обърнаха никакво внимание, останах с впечатлението, че в това тясно пространство между Порту Санту и Мадейра гъмжи от съдове.

Докато бях долу, чух силен трясък, който не можах да си обясня. Когато се качих на палубата да разбера какво става, видях, че се е изкривил спинакер-гикът. Това беше лошо. Изглежда, малко му трябваше, за да се пречупи, а аз не можех да използвам на левия борд рангоут от десния. Спуснах спинакера и с мъка измъкнах спинакер-гика на борда. Помъчих се да измисля някакъв начин да го изправя, но не можах.

Привечер отминах източния край на Мадейра на няколко мили южно от Фуншал. Но през нощта в 21,00 часа пак попаднах в беда. Намирах се на подветрената страна на острова и въпреки че бях на осем мили от него, ме връхлетяха малки шквалове, образувани от вихрушките, спускащи се от високите 6000 фута върхове. За първи път „Джипси Мот“ престана да се подчинява на руля и това никак не ми хареса. Изпитах чувство на отчаяние, когато разбрах, че не мога да помръдна румпела; платната се опънаха върху такелажа, а яхтата, загубила управление, летеше по вълните. Спуснах бавно грота, а след него и бизана. Тогава тя отново започна да се подчинява на руля, но вятърът внезапно утихна и настана пълно безветрие. Вихрушките се появяваха периодично. Копнеех да избягам от подветрената страна на острова. „Няма нищо чудно — записах в корабния дневник, — че клиперите са заобикаляли отдалеч Мадейра. Какъв глупак излязох! При това се чувствувам изтощен.“ Когато вятърът затихваше, крилото на автоматичното управление правеше пълни кръгове. Клипер, попаднал в такива условия, би се оказал в доста сериозно положение. При всеки порив на вятъра аз се придвижвах с няколко мили на югозапад и най-накрая се измъкнах от района на острова, твърдо решен вече да използувам всички възможности да се държа към наветрената страна на островите.

След четирите часа, изгубени в затишие, отново хванах истински вятър. В продължение на два и половина часа след полунощ плавах със скорост 7 възла. През първата половина на нощта от болки в крака не можах да спя на койката. Изглежда, тежката работа на палубата го възбуждаше.

На сутринта вятърът се обърна в лек североизточен бриз и аз поставих спинакер-гика с големия генуезки стаксел на левия борд. От другата страна бях вдигнал кливера и стаксела.

Преди да тръгна за Плимут, някой анонимно ми изпрати орхидеи с надеждата, че ще траят през целия път до Австралия. Още тогава записах в дневника си, че няма да издържат по-далеч от Мадейра. И така излезе: като минавах покрай острова, те клюмнаха. Жал ми беше, но го очаквах. Хлябът, който носех от Англия, мухляса. Изрязах плесенясалата кора и го сложих да се препече във фурната. За съжаление, докато вдигах грота, го забравих там за цели петдесет и четири минути и той изгоря. Още по-досадно беше (хляб можех винаги да си изпека), че чесънът ми също почна да мухлясва. Спасих колкото можах и сложих главите на слънце в кокпита. За мен чесънът е много важен и обикновено изяждам по една скилидка на ден. Лекарите ми казаха, че е хубаво за белия ми дроб. Човек няма често възможността да яде чесън колкото иска, без да прогони всичко живо наоколо.

Яхтата се носеше лудо с попътния вятър. Шумът от удрящите се блокове, бутилки, консерви и съдове, които с грохот се търкаляха във всички посоки, беше ужасен. Чакаха ме куп неотложни работи, но имах нужда и от почивка. По това време започнах да подозирам, че таблетките с глюкоза, които вземах за енергия, ми убиваха апетита. Рядко ми се ядеше освен сутрин на закуска и трябваше да се тъпча насила. По-късно отново ще се върна на тези таблетки.

Въпреки че на палубата беше много горещо, не можех да устоя на изкушението да се пека. Намазах обилно с крем „Нивеа“ раменете и коленете си, но пак изгорях и трябваше да ходя облечен. Един час преди полунощ започнах да правя поворот фордевинд и това трая два часа и половина. Промяната на галса на халфвинд отне много време, тъй като се наложи да пренеса от десния на левия борд големия генуезки стаксел, а после и другите платна. Когато свърших, паднах от умора, но в 04,35 часа трябваше отново да стана, за да поставя платната по вятъра. Събудих се в 07,00 часа и открих, че яхтата се е обърнала и е тръгнала на север, обратно към Англия, а платната висяха притиснати към мачтата и такелажа.

По пладне на същия ден (7 септември) температурата в каютата беше 80° по Фаренхайт, но на мен ми се струваше прохладно — такава жар се сипеше на палубата. Внезапна промяна на вятъра обърна „Джипси Мот“ с нос към Нюфаундленд. Този път яхтата имаше четири щага, излизащи от носа към върха на мачтата. Бях искал само два, но конструкторът ме убеди да сложа четири. Когато след изпитанията казах, че искам да махна двата, той ме помоли да не го правя. По-късно разбрах причината. Но сега проклинах тези четири щага, защото трябваше да сваля големия генуезки стаксел от най-предния и да го вдигна на друго място. Загубих два-три часа да човъркам автоматичното управление, но беше прекалено горещо да се работи на слънце.

С всеки изминат ден жегата ставаше по-голяма. На 8 септември записах в дневника: „Когато излизам на палубата под палещото слънце, трябва да се обличам. В каютата свалям всичко от себе си“. Преходът за деня беше само 96 мили, от които за 17,5 мили трябваше да благодаря на Канарското течение. То е продължение на Гълфстрийма, отделя се от него при Азорските острови, заобикаля ги и се насочва на юг-югозапад покрай Канарските острови.

Този ден си изясних защо реята на левия борд заяжда в релсовия улей на мачтата. Открих, че релсата се е извила и се е откачила от мачтата. Причината за трясъка, който бях чул, е била откъсването на нитовете, а не счупването на реята, както мислех. Аз още я използвах, но внимавах да не я претоварвам. Не свалях очи от нея както котка от мишка от страх, че още повече ще се огъне или ще се пречупи. „Ако релсата стане негодна — записах в дневника си, — ще се окажа в отвратително положение, защото не нося никакви шлосерски инструменти и съоръжения за ремонт. Гнездата на реите е трябвало да се поставят по централната ос на мачтата, така че натоварването да се предава направо на мачтата, а не на нейната допирателна.“

Следобед се опитах да направя някои подобрения в работата с такелажа. Успехът при самотното плаване зависи от улесненията при работа с платната и от управляемостта на яхтата във всеки момент. Поставих блокове, с които обтегачите на бизан-гика се отвеждаха до кокпита. Други блокове по средата на яхтата отвеждаха шкотите на реите към мачтата. На палубата монтирах две утки за хващане обтегачите на гика. По този начин гикът можеше да се управлява, когато се намирах при мачтата. И все пак от мен се искаше ловкостта на истински жонгльор, тъй като едновременно трябваше да следя за обтегачите, топенантите, шкотите и много други въжета, които се събираха в кокпита. Няма на кого друг да се сърдя освен на себе си за ужасяващо многобройните операции, които трябваше да извършвам, за да сменя галса, тъй като сам проектирах разположението на платната и рангоута. Когато работя с нормално натоварване, тези съоръжения ми помагат да се справя с двете големи платна. Също така, ако ме връхлети внезапен шквал, мога лесно да ги спусна. Но ако сложех спинакер със същата големина (1200 квадратни фута), както обикновено се прави при състезателните океански яхти, щях да имам големи неприятности. Дори яхти с пълен екипаж изпадат в беда с техните спинакери. Въпреки че вярвах във всички тези подобрения, през нощта изпаднах в голяма беда. Тъкмо бях сменил галса и предвкусвах удоволствието от една спокойна чаша бренди, когато налетя шквал. Не беше много силен, но площта от 1600 квадратни фута, която „Джипси Мот“ носеше на мачтите си, накара яхтата да не се подчинява на управление. С други думи, автоматичното управление не можеше да я държи по курса, а пък аз не можех едновременно да управлявам руля и да спускам платната. Да се препуска със скорост 9 възла беше прекрасно, но каква полза, ако е в грешна посока! Затова реших да спусна големия генуезки стаксел на десния борд, обаче като последен глупак изпуснах една подробност в установения ред на нещата, и то при вятър, близък до щормови. Отпуснах фала и смъкнах предната шкаторина на платното надолу по щага, така че средната издута част на платното, частично обърната от тялото и ръцете ми, се оказа на самия нос на яхтата. Грешката се състоеше в това, че оставих шкота закрепен на мачтата, вместо да го отвържа и да го занеса отпред на носа. Трябваше да пусна платното и да притичам до мачтата, за да освободя шкота. Шкотовият ъгъл и долната шкаторина на платното незабавно се опънаха на 20 фута извън борда до самия край на реята. Тази част на платното се изпълни с въздух във формата на банан и започна лудо да плющи на почти щормовия вятър. Тогава направих втора грешка. Трябваше да се хвана за сгънатото предно платно и да се постарая, доколкото ми стига сила в ръцете, да събера на носа каквото мога от генуезкия стаксел. Вятърът обаче бързо се усилваше, положението ставаше все по-сериозно и аз реших, че най-добре е да изтичам до мачтата да отпусна фала. Не бях успял още да се върна на носа, когато платното се наду и се прехвърли на подветрения борд. То е направено от терилен с размери на стая от 20 на 30 фута и изпусне ли се веднъж, самотникът трябва да се справя с неимоверно трудна задача. Когато премина на подветрената страна на порещия вълните форщевен, то се напълни с вода и изчезна под яхтата. Сърцето ми се сви. Моето прекрасно платно, жизнено важно за това начинание, се гърчеше под кила! Трябваше да намаля скоростта колкото е възможно по-бързо, но първо да отпусна всички въжета, прикрепящи платното към наветрената страна на яхтата. Напрежението, упражнявано върху тях от голямата териленова торба под водата при скорост 8–9 възла, сигурно е било огромно. Отвързах фала и той се плъзна в морето като тънка змия. После отвързах обтегача на гика, което позволи на шкота от кокпита да мине под кила. Сега платното се държеше само на раксите, с които се прикрепя към щага, и можеше да плава свободно във водата, без да се повреди. Спуснах големия генуезки стаксел на подветрената страна, после грота и най-после бизана. Когато яхтата почти спря, първо изкарах реята на палубата, а после започнах да дърпам платното стъпка по стъпка, докато не се запъна. Това ме озадачи, но се сетих, че шкотът все още е вързан в кокпита за лебедката на десния борд и държи шкотовия ъгъл под кила откъм наветрената страна. Отвързах шкота и прибрах останалата част от платното на борда. Може да изглежда лесно, но в оня момент всичко ми се струваше по-иначе. Стъмни се, задуха силно, а работата беше тежка. Когато по-късно открих, че освен петната от червената боя против обрастване на кила платното и шкотът бяха непокътнати, изпитах безкрайно облекчение. Чувствувах се угнетен, че изгубих цяла нощ. Без съмнение яхтата беше прекалено голяма за един човек. Разбрах, че от мен се искаха много повече физически усилия, отколкото тези, на които мислех, че съм способен. Слязох в каютата и най-после изпих своето бренди. Нямах апетит, въпреки че бях обядвал само с един сандвич. Не можех обаче да си позволя да изгубя хубавия вятър, затова се завързах отново със спасителното въже и вдигнах пак генуезкия стаксел на левия борд. Яхтата набра ход и аз се върнах в каютата, за да се опитам да поспя.

Но кракът не ми позволи. Без грота яхтата силно се клатеше, затова реших да изляза още веднаж. Качих се отново на палубата и за втори път тази нощ вдигнах грота. Четиринадесет минути преди полунощ извърших тази операция. Цялата бъркотия беше траяла три часа. Имаше време, когато мислех, че ветроходството не е подходящо за мен, защото не изисква физически усилия. Сега това ме разсмя.

По обяд на 8 септември се намирах на ширината на най-западния край на Канарските острови, но след придобития опит с Мадейра аз се държах на 30 мили разстояние от тях. На 9 септември бях вече далеч от тях и държах курс към островите Зелени нос, твърдо решен да ги заобиколя по същия начин откъм наветрената им страна. Морето в този район създаваше впечатление на пустиня като Сахара: безжизнено и празно, вместо да гъмжи от риби и птици, както винаги съм си го представял. Водата имаше бледия синьочерен цвят на размито мастило.

Тази нощ се стъмни в 19,30 — приближавах тропиците. Два часа след полунощ отбелязах в бордовия дневник, че макар и да се виждат няколко звезди, нощта е много черна. „Прекрасно спокойно плаване, но все пак трябва да вдигна бизан-стаксела, за да увелича скоростта. Едва се влача от умора, ще оставя всичко както си е.“ Тази нощ успях да спя два пъти по-дълго откогато и да било преди. Прецених, че още една такава нощ напълно ще възвърне силите ми. Болката в крака почти престана. На обяд се навърши втора седмица, откакто бях на море. Седмичният преход ме разочарова: само 886 мили или средно по 128,9 мили на денонощие.

Следобед за първи път вдигнах тристафутовия кливер. Наложи се дълго да регулирам фала и другите въжета, за да не отнема вятъра от големия генуезки стаксел. Тогава „Джипси Мот“ за първи път се обърна срещу вятъра. Яхтата спокойно се движеше на бакщаг, когато две големи вълни внезапно я обърнаха с кърмата напред и с нос срещу вятъра. Кливерът веднага увисна, а автоматичното управление не беше в състояние да върне яхтата на предишния ѝ курс. В това нямаше нищо чудно, защото аз самият трябваше да напрегна всички сили, като се опирах с крак в румпела и с гръб във фалшборда на кокпита, за да обърна яхтата в предишното ѝ положение. Все пак за първи път видях стрелката на лага да достига последната цифра на скалата — 10 възла. След три и половина часа записах следното: „Великолепно плаване в слънчевия ден. Толкова се радвам: стрелката спря в края на скалата! Десет възла скорост!“

На 10 септември за вечеря сготвих печено с орехи, но не излезе сполучливо. Струва ми се, че орехите бяха стари и малко накиселяваха. Беше страшно приятно да се стои в кокпита. За първи път достигах скорост 10 възла с малка яхта. Курс пълен фордевинд. В продължение на осем часа „Джипси Мот“ се движеше със средна скорост 7 3/8 възла.

В полунощ записах: „Тревожно плаване.“ А след половин час се появи обяснителна бележка: „Много странно произшествие: бях събуден от съкрушителен удар и ми се стори, че около мен всичко се разхвърча. Питах се каква може да е причината, дали се е счупила мачта, дали гикът се е отскубнал от гнездото си и е ударил по стената на каютата или е паднала рейка. Облякох се в пълно бойно снаряжение — гащета, спасително въже, спасителна риза и кепе — и излязох на палубата с предчувствие за най-лошото. Но там всичко беше в ред. Прегледах навсякъде чак до форщевена. Предполагам, че при пълен ход «Джипси Мот» се е блъснала в кит и се беше отървала леко. За щастие в трюма не беше влязла вода. Дали пък не ми се е присънил кошмар?“ Час и половина по-късно добавих: „Вятърът отслабна, но яхтата, изглежда, не намалява скоростта си; като гледаш зад борда, трудно можеш да си съсредоточиш погледа. Сякаш от прозореца на влак виждаш бягащите край линията предмети“.

На 11 септември навлязох в тропиците и направих най-добрия преход от началото на плаването — 194 мили. Беше много горещо — 82° по Фаренхайт на сянка. А когато падна нощта, стана страшно да се стои на носа. Яхтата се движеше с 10 възла в час и приличаше на бясно препускащ кон. Побелялата вода се пенеше край бордовете и фосфоресцираше с хиляди малки искри. „Джипси Мот“ така силно подскачаше, че беше трудно да се спи. Два часа след полунощ (на 12 септември) аз отново се разтревожих. Яхтата пак искаше да се обърне срещу вятъра. Записката в дневника гласи: „Тревожа се за склонността на «Джипси Мот» да обръща нос срещу вятъра, когато някоя вълна обърне кърмата ѝ към подветрената страна. Създава се голямо напрежение върху реята на кливера, който е отхвърлен назад. При връщането на яхтата на предишния ѝ курс възникват големи натоварвания върху автоматичното управление. При това положение има опасност гротът да направи «осморка» (горната част на платното се прехвърля, докато долната му част остава на същия галс)“.

Спуснах бизана, който считах за важен фактор при обръщането на яхтата срещу вятъра. В 03,15 часа тази сутрин записах: „Много бурно плаване. Бих искал да съм спал през първата половина на нощта. А сега трябва да губя ценно време през деня, за да наваксвам липсата на сън. Слава богу, вятърът е попътен“.

По-късно същата сутрин закусих, като си разнообразих менюто с пресни летящи риби. Една намерих в кокпита, друга в мрежата на платната по средата на палубата и още две на бака. Изпържих ги в масло, оказаха се превъзходни, с вкус на херинга и аромат на скумрия.

До обяд на 12 септември преходът за денонощието беше задоволителен — 174 мили. В дневника записах; „Какво по-напред да свърша? Да измия съдовете, да се избръсна, да изпера, да вдигна бизана, да взема височината на слънцето, да си определя местоположението или да подготвя радиопредаването за тази вечер? В отговор на всичко това, може би сте се досетили, аз си подремнах. В края на краищата току-що бях изял четири летящи риби и четири картофа, и то при температура 82° по Фаренхайт на сянка“.

За да покажа колко бурно беше морето, ще отбележа, че за да взема шест пъти височината на слънцето, загубих 28 минути. Изчислих, че излизам от Канарското течение, насочено на югозапад, и навлизам в движещото се на запад Северно екваториално течение. Намирах се някъде по средата на североизточната пасатна област. Тази вечер нямах късмет с Лондон, но на следващата вечер се свързах и изпратих своя радиорепортаж на Джон Феърхол от вестник „Гардиън“.

В един часа след полунощ на 14 септември, докато бях на палубата, една летяща риба падна на борда при торбите с платната. Хванах я и я върнах в дълбините. Сигурно много се е учудила. В 08,42 часа сутринта записах: „Едва сега си спомням, че през цялата минала нощ не усетих никаква болка в крака. Това е чудесно. Какъв неблагодарник съм, че не забелязах това. Сега животът ми ще се промени изцяло“. Тази сутрин събрах на палубата десет летящи риби. Съжалявах, че не мога да ги върна живи в морето като предишната и тъй като не можех да им спася живота, ги изядох на закуска. (Една пържена летяща рибка не е кой знае колко голяма.)