Френсис Чичестър
Джипси Мот IV около света (14)

Четиринадесета глава
Около нос Хорн

Когато се подготвях за плаването, доста се рових в разни документи и стари вахтени дневници. От тях разбрах с каква уникална слава се ползват сред всички морета в света водите, миещи нос Хорн. Те имат тази слава, откакто ги познава човекът или още от времето, когато Дрейк установил, че между нос Хорн и Южните Шетландски острови на север от Антарктика съществува пролив, който сега носи неговото име.

Нос Хорн е остров или по-скоро връх на остров; масивна скала, която се издига на 1400 фута. Това е най-южната точка на Южноамериканския континент, в която се срещат Атлантически и Тихи океан. Защо нос Хорн има такава лоша слава? Опитах се да отговоря на този въпрос в книгата си „По пътя на клиперите“.

„Преобладаващите ветрове в ревящите ширини между четиридесетия и шестдесетия паралел са западни и по правило силни. Около нос Хорн например бушуват щормове със сила 8 бала веднъж на четири дни през пролетта и веднъж на осем през лятото. Ветровете по природа са лениви; не обичат да се катерят по върховете на планините, ако могат да ги заобиколят. В Южна Америка се намира една от най-големите планински вериги в света — Андите, които преграждат пътя на западните ветрове по протежение на 1200 мили — от 35° ю.ш. до самия нос Хорн. Всички тези мощни ветрове се устремяват към пролива Дрейк между нос Хорн и Южните Шетландски острови, които лежат на 500 мили по̀ на юг. Нормалните западни ветрове минават през това дефиле и се смесват с бурните яростни малки циклони, които се спускат по склоновете на Андите. Същото става и в обратна посока с по-редките източни ветрове, които духат, когато областта с ниско налягане се намира северно от нос Хорн.

Колкото до вълните, преобладаващите западни ветрове пораждат течение в източна посока, обикалящо целия свят със средна скорост 10–20 мили на денонощие. Честите щормове разбиват това течение на много потоци, но в крайна сметка пак се обединяват в едно, насочено на изток. Източните ветрове могат да блокират това течение, а дори и да го върнат в обратна посока, но преобладаващият поток, който тече на изток, понякога достига скорост 50 мили в денонощие. Както и при ветровете, тази велика река в океана е принудена да мине между Южна Америка и Южните Шетландски острови. Това само по себе си ѝ придава бурен характер.

Има друг фактор, който много засилва вълнението, и това е континенталният шелф между нос Хорн и Шетландските острови. Той заставя огромните океански вълни да се разбиват в буруните. Подобна гледка може да се види в Борнмут, когато вилнее щорм и вълните се разбиват о брега, с тази разлика, че тук вълните са високи не 4 фута, а около 60.

И още нещо усложнява нещата. Всеки, който е излизал под платна от Солент покрай нос Нидълс при отлив и шестбалов вятър, знае каква отвратителна къса и стръмна вълна се вдига. Яхтите там потъват ту с кърмата, ту завират нос във вълните и загребват вода с бордовете. Същото нещо става при нос Хорн, когато духне източният вятър и започне да препречва пътя на течението покрай носа, само че в гигантски мащаби.

Каква големина достигат тези прословути вълни? В Южния океан още никой не ги е измерил точно, но от известно време вече океанографите мерят вълните в Северния Атлантик. Британският институт по океанография е изобретил инструмент за измерване на височината на вълните, който се използва от метеорологичните кораби в Атлантика. Наскоро такъв инструмент, чиято скала е разчертана за 60 фута, е регистрирал вълна, превишаваща този предел. Височината ѝ е била определена на 69 фута, т. е. повече от пететажна сграда. Един американски параход в южната част на Тихия океан е докладвал, че е срещнал вълна, висока 112 фута. Байън Грънди, който плаваше с мен на «Джипси Мот II», ми разказваше, че бил в Южния океан на един голям китобоен кораб и срещнали вълна, която според него била висока 120 фута. Л. Дрейвър от Института по океанография уверява, че според теорията на вероятностите и отборния метод при вълнение със средна височина 30 фута на всеки 300 000 вълни може да се очаква една, която превишава тази височина четири пъти, т. е. да бъде 120 фута.“

Не вярвам Дрейк изобщо някога да е видял нос Хорн. До нас са останали две описания на неговото плаване. Едното от неговия корабен свещеник на „Златната кошута“ Франсис Фречър, а другото от португалския щурман Нуньо да Силва, когото Дрейк е пленил заедно с кораба му близо до островите Зелени нос в началото на плаването. Очевидно да Силва е придружавал Дрейк доброволно, от чист интерес към авантюрите в непознатото Южно море, защото, когато освободил останалите пленници, да Силва останал при него. Като съпоставим разказите на Флечър и на да Силва за плаването на Дрейк, можем що-годе да възстановим общата картина и съм убеден, че Дрейк никога не е заобикалял нос Хорн. Той е дрейфувал на запад-северозапад в продължение на 14 или 21 дни (разказите са противоречиви по отношение на времето). Веднага щом североизточният вятър престанал, той обърнал обратно и в продължение на седем дни плавал по вече изминалия път. Стигнал е до островите Диего Рамирес, където хвърлил котва на дълбочина 20 сажена, на един оръдеен изстрел от сушата. В лоцията на адмиралтейството се посочва място за закотвяне източно на един от островите, срещу централната му част. Там дълбочината достига 16 сажена, а дъното е пясъчно. Убеден съм, че Дрейк изобщо не е видял нос Хорн, но е открил островите Диего Рамирес. Той е наблюдавал бурното течение, идващо от Атлантическия океан по време на североизточните щормове, и правилно е заключил, че там някъде има пролив, който свързва Атлантическия и Тихия океан.

Аз се стремях да мина между островите Диего Рамирес и Илдефонсо и да заобиколя нос Хорн от юг, на 40–50 мили южно от него. Исках да мина далеч, защото по нещо ми напомня Портлънд Бил в Ламанш. Колкото по-близо минаваш край него, толкова по-бурно става морето, особено когато вятърът е срещу приливно-отливното течение. Водата, отклонена от скалистия нос, ускорява движението си и се стреми да го заобиколи. Континенталният шелф още повече усилва течението, тъй като същият обем вода трябва да мине през препятствие с двойно по-плитко дъно. Същото е и при нос Хорн, само че тук бушуващите води се простират 40 мили на юг вместо на 6 мили. И докато при Портлънд Бил 40-възлов вятър ще вдигне шестфутови вълни, то при нос Хорн ще бушува вятър с 80 възла и ще вдига 60-футови вълни.

В полунощ срещу 19 март вече приближавах сушата. Намирах се на 134 мили от островите Илдефонсо и на 157 мили от островите Диего Рамирес. Най-близката суша, прославена от Джошуа Слокъм, беше на входа на канала Кокбърн. Тя се намираше само на 75 мили на североизток. От четиридесет часа насам барометърът упорито падаше. Станах и излязох в кокпита, за да проверя ще мога ли да зърна земя пред себе си. Валеше силно. На повече от сто ярда наоколо огромните талази фосфоресцираха с примамно бяла светлина. Разпенените гребени и кипящата пред носа пяна бяха бляскаво бели. Килът оставяше по повърхността на водата следа, която се извиваше като опашка на комета, дълга 50–100 ярда. Помислих си, че ще бъде голям късмет да мога да забележа земя на разстояние от 300 ярда. Положението ми щеше да бъде доста сериозно следващата нощ, ако през деня не видех суша. При такова време едва ли щях да успея да направя астрономически наблюдения. А теченията в този район бяха толкова силни, че не можех да разчитам на определеното от предишния ден местоположение, след като не бях вземал земни ориентири, откак напуснах Порт Джексън. Ами ако съм допускал някаква системна грешка в наблюденията си? Така или иначе от тези разсъждения нямаше никаква полза. Знаех, че трябва да имам доверие в навигационните си изчисления както винаги досега.

В 09,22 часа на другата сутрин успях да взема височината на слънцето. Оказа се, че съм на около 40 мили югоизточно от най-близките скали в района на Огнена земя. Намирах се на 77 мили западно от островите Илдефонсо и на 148,5 мили от нос Хорн.

Далеч на север се беше струпала голяма, почти черна в долния си край облачна маса и аз предположих, че тя лежи над Дарвиновите планини на Огнена земя. Не се виждаше никаква земя, въпреки че най-близката суша се намираше само на 50 мили. Сега пред мен стоеше голям проблем — накъде да се насоча? Моят курс на 78° щеше да ме отведе в залива Бъф на остров Мортън, който се намира на 15 мили северно от Илдефонсо. Но аз по всяко време можех да сменя галса, защото вятърът се беше обърнал и духаше на северозапад. Проблемът беше следният: ако продължа в посока към островите Илдефонсо и нос Хорн, който лежеше почти на една линия с тях, щях ли да ги наближа след 11 часа, т. е. в 22 часа тази вечер или три и половина часа след стъмване. Това беше прекалено рисковано, защото, ако завали дъжд или сняг, нямаше да съм в състояние да видя островите, дори да стигнех в непосредствена близост до тях. Бедата беше в това, че ако се отклонях от островите Илдефонсо, трябваше да се справям с групата Диего Рамирес. Курсът към тази групичка скалисти островчета лежеше само на 22° (два румба) на юг от Илдефонсо. На тези острови няма светлини и са населени само един сезон от годината.

Беше ясно, че не трябва да стигам островите по тъмно. Тук, в района на нос Хорн, теченията бяха силни и в хубаво време достигаха до 22 мили на денонощие. Движеха се в различни посоки, а при щорм скоростта им се увеличаваше до 50 мили в денонощие. Местоположението на яхтата, което бях определил в 09,30 часа сутринта, изглеждаше правилно. И все пак не бях сигурен в моите астрономически наблюдения, защото последният ми земен ориентир беше Сидней, т.е. 6575 мили назад. За нещастие бях допуснал груба грешка при определяне на местоположението си по слънцето в деня, преди да разбера, че съм направил големия преход от 217 мили за денонощието. Можех да избягна и двете групи острови, като сменя галса и се насоча на югоизток. Тази тактика беше безопасна, но щях да се отклоня много от курса си и затова бях категорично против нея. Мъчех се да намеря разрешение в такъв маршрут, който да ме прекара през островите без произшествия.

По пладне вятърът внезапно промени посоката си и аз се оказах на североизточен курс. Смених галса. После слънцето се показа измежду плътните облаци и взех височината му. Наблюдението ми даде ширината и аз бях много доволен. Тъкмо нанесох на картата най-подходящия курс, когато вятърът само за няколко секунди смени посоката си от североизток на юг. След още няколко минути се превърна в щорм със сила 9 бала. Един по един спуснах грота, кливера и генуезкия стаксел. Вдигнах щормовия кливер и реших, че е достатъчен за момента. Записах в дневника: „Дано тази прословута добра видимост, която следва след промяната на вятъра, се окаже вярна! Страшно ми се иска поне да зърна тези острови“. Дотогава плавах право към островите Илдефонсо, но сега реших, че е дошло време да сменя посоката и да се насоча между двете островни групи. Когато легнах на новия курс, вятърът идваше косо на борд, затова освен щормовия кливер вдигнах и щормовия стаксел. През последните един-два часа барометърът внезапно се беше покачил с 6,5 милибара. Надявах се, че вятърът няма да продължи да се мести в югоизточно направление, което щеше да ме постави в много неприятно положение. До 21,00 часа тази вечер вятърът на няколко пъти беше утихвал до 15 възла, но това беше придружено с периодични пориви, достигащи скорост от 36 възла. Вдигнах по-голям стаксел. И все пак в промеждутъците на шкваловете скоростта на яхтата с двете единствени предни платна беше едва 4 възла. Реших, докато не се отдалеча от скалистата и прославена с шквалове суша, да се примиря с това положение.

През последните седем часа до полунощ барометърът се беше покачил с 9,5 милибара. Навън беше малко просветляло: различавах морето от небето.

Ако навигационните ми изчисления бяха правилни, в момента минавах на 18 мили южно от островите Илдефонсо, а на разсъмване трябваше да мина на 12 мили северно от островната група Диего Рамирес. Беше толкова тъмно, че нямаше смисъл да стоя на вахта, затова нагласих аларменото устройство да ме предупреди при рязка промяна в посоката на вятъра и навих будилника да ме събуди на разсъмване. Бях уверен в навигационните си изчисления и си легнах да спя. Известно време лежах в тъмното, а яхтата препускаше в черната нощ. Обичах да си мисля, че най-добре ще е за мен да летя с главата напред към опасностите (на „Джипси Мот“ лежах с краката напред). Но все едно, страхът не ме напускаше. Какво ще стане, ако се ударя в скалите? Дали яхтата ще се разпука от първия потресаващ удар и ще започне да се троши на парчета в подводните рифове? Ако успеех да стигна до спасителната надувна лодка по средата на палубата, щях ли да мога да я развържа в тъмното и да намеря бутилката със сгъстен въздух, за да я надуя? В края на краищата заспах, и то непробудно.

Слънцето изгря в 05,00. Беше студено, сиво утро. Вятърът отново се беше обърнал откъм югозапад, а барометърът не мърдаше. Наоколо не се виждаше нищо освен море, както и трябваше да се очаква. Океанът беше сравнително спокоен и аз реших да се насоча право към нос Хорн. Отказах се от идеята си да минавам на 40 мили южно от него, за да избягна евентуалните щормове и бурните води наоколо му. Реших да вдигна трисела. Мисълта, че с вдигането му поемам в североизточен курс, много ме развълнува, защото обръщането в северна посока означаваше обръщане към дома. В този момент се намирах на 40 мили от нос Хорн.

Изскочих в кокпита и бях поразен от присъствието на кораб на около половин миля от мене. Бях уверен, че ако на света има място, където няма да срещна кораб, то това е районът на нос Хорн. Веднага щом се съвзех от смущението си, прецених, че щом е боядисан изцяло с тъмносива боя, корабът трябва да е военен и че не е изключено да е „Протектор“ от британския военно-морски флот. В първия момент всичко това ми изглеждаше магия, но после поразмислих и разбрах, че предишната вечер на кораба са хванали моето съобщение по радиото до Буенос Айрес. В него казвах, че се стремя да мина между две групи острови и ще плавам през нощта съвсем сляпо. Военният кораб просто беше застанал по средата между двете островни групи и ако моите навигационни изчисления бяха верни, то аз трябваше да плавам право срещу него. Спуснах се долу и повиках „Протектор“ на вълна 2182 килохерца. Веднага ми отговориха. Обещах им да се обадя пак, след като вдигна трисела.

Щом приключих с платното, аз се спуснах долу, но се позабавих. Свързах се с „Протектор“, само че това ми отне много повече време от необходимото: едва чувах какво говори радистът. Беше мъчителен разговор, при това ясно чувах няколко други станции на сушата, отдалечени по на 7000 мили! След разговора закусих, без да бързам, после направих записки в дневника, проучих картата, обмислих бъдещата си тактика и т.н. Докато закусвах, една голяма вълна заля яхтата и напълни кокпита почти до половината. Повече от петнайсет минути водата не можа да изтече от него. Към края на закуската вятърът беше достигнал скорост 40 възла. В 09,00 излязох на палубата, спуснах трисела и генуезкия стаксел и оставих вдигнат само кливера. Докато се занимавах с платната, една голяма вълна подхвана „Джипси Мот“ и я обърна на борд. С други думи, яхтата се оказа напреки на вълните. Добре че бях на палубата, за да освободя автоматичното управление и да я върна обратно на курса. Исках да хвана румпела и за да не си намокря краката във водата, която нахлу на дъното на кокпита, стъпих на седалката. Огледах се и съвсем ясно видях нос Хорн. Той се издигаше от морето като фунийка черен сладолед. На северозапад от него силуетът на остров Ермите сивееше в небето.

В 10,43 часа записах в дневника: „Смятам, че се намирам източно от стареца Хорн, но не мога да взема пеленг, без да изляза в кокпита. Добре направих, че не си съблякох мушамените дрехи. Навън вилнее щорм с повече от 50 възла в час“.

В 11,15 часа взех пеленг от нос Хорн и вече категорично можех да кажа, че съм го отминал. През последните пет часа бях изминал 39 мили със скорост 7,4 възла, така че предполагам да съм го минал в 11,07 часа. Но в онзи момент нямах нито време, нито желание за такива навигационни подробности. Още преди да стигна носа, започнах да чувам познатия приглушен рев на вятъра; той се усилваше и морето бързо се набраздяваше от големи вълни. Вълнението се дължеше предимно на това, че заобикалях носа само на 7,5 мили южно от него. Отново започнах да чувствувам пристъпи на морска болест, но ме налегна и необичайна вялост и апатия към каквото и да е. Исках единствено да ме оставят на мира, особено хората. Проклинах „Протектор“, задето виси под носа ми. Той се държеше толкова устойчиво на вълните, че на палубата му можеше да се играе билярд.^[1] Точно тогава в небето забръмча и някакъв самолет. А ако има на света място, където очаквах да бъда сам, това беше районът на нос Хорн! Освен това този самолет ме изпълни с лоши предчувствия. Не мога да кажа защо, но ми се струва, че всеки стар летец има почти инстинктивен усет за летящите в небето самолети. Помислих си, че този ще падне и ще се разбие във водата. Как, по дяволите, щях да спася екипажа и пътниците в това време? Опитах се да измисля начин за спасение, но гаденето ми пречеше да мисля и аз се почувствувах страшно успокоен, когато самолетът изчезна.^[2]

Десет минути след пладне записах: „Опитах се да мина за малко умен и сега съжалявам, както обикновено. Излязох да наглася «Джипси Мот» да плава по-остро срещу вятъра. Исках да се придвижа на север на завет до сушата“. Мислех си, че ако мога да се изместя малко по̀ на север, ще намеря убежище в подветрената страна на остров Хорн и на островите северно от него. На вълните обаче не им хареса, че се насочвам косо през тях, и докато бях в кокпита, една водна грамада го напълни до половината. В резултат на това трябваше отново да се преоблека и да върна „Джипси Мот“ на предишния курс. Минах точно по границата на заслонената от вятъра страна на нос Хорн, където вълнението беше най-голямо.

Все пак вятърът бавно променяше посоката си и аз методично се приближавах към курса, който щеше да ме изведе на остров Лос Естадос. За съжаление вятърът промени посоката си на югозапад и аз останах без каквато и да било закрила откъм сушата. След като „Протектор“ си замина (един и половина часа след пладне), в морето се надигнаха едни от най-яростните вълни, които съм срещал през време на плаването.

„Протектор“ ни задмина, направи завой пред носа на „Джипси Мот“ и си отиде, а аз останах с едно празно чувство на безнадеждност и самота. Човек изпитва много по-голямо напрежение, когато за кратко време зърне кораб, пълен с хора, в такива трудни условия, отколкото ако е сам. Тази гледка само подчертава уединението, защото помага на човек да осъзнае невъзможността да получи помощ в случай на нужда. Странното беше, че не изпитвах никакво задоволство от заобикалянето на нос Хорн: сякаш това беше нищо и никакъв маркировъчен знак, един от многото, покрай които съм минавал по пътя от Австралия.

Преди „Протектор“ да отплува, бушуваше наистина страшно вълнение. Вълните пет пъти напълниха кокпита. Беше необичайна гледка, когато ръчките за дросела и инструментите за мотора, поставени по средата на фалшборда в кокпита, се оказваха под водата. Но това вълнение се оказа детска игра в сравнение с бурята, която налетя след три часа. Анемометърът регистрира вятър със скорост 55 възла, но аз се съмнявам в точността на прибора при силни ветрове. Дори и да духаше с 55 възела в час, ако се добавеше скоростта на яхтата от 8 възла, общата скорост щеше да възлезе на 63 възла или 11 бала сила на вятъра. Вълнението беше много по-яростно, отколкото можех да очаквам при такъв вятър, и представляваше страхотна гледка.

Автоматичното управление не можеше да държи яхтата по курса, затова отидох на кърмата да огледам състоянието му. Открих, че оста, съединяваща вятърното крило с рулевото весло, отново е изскочила от гнездото си. Опитах се да го закрепя с фабричния шплент, но не можах да го вкарам с ръка и затова го заместих с обикновен.

Мисля, че особената ярост на морето се дължеше на местоположението ни в периферията на континенталния шелф. На няколко мили откъм левия борд дълбочината беше само 50 сажена, а на няколко мили надясно достигаше 2300 сажена.

Все пак до 16,30 часа вече бях имал едно-две затишия, които безкрайно ме ободриха. Опасявах се, че ще се наложи през цялата нощ да стоя с въжетата за автоматичното управление в ръце. Това бяха спомагателните въжета, които прекарах в каютата, за да помагам на автоматичното управление, когато не можеше да се справи с някое евентуално обръщане на яхтата на борд към вълните.

В 17,37 записах в дневника: „Категорично затишие; вятърът не реве и не вие; скоростта му е намаляла до 25–30 възла. Дано това продължи по-дълго! Неприятното при тези щормове е, че загубвам апетит точно когато се нуждая от най-много храна. Следобед, когато «Протектор» отплава, наблюдавах грандиозни картини на бушуващото море, но просто ми е неприятно да се захвана да ги фотографирам. Фотографията изглежда съвсем низко занимание пред тази величествена проява на природните стихии“.

Държа курс на североизток към източния край на остров Лос Естадос. „Джипси Мот“ плаваше бързо, въпреки че носеше щормовия кливер, и то рифован. Общата площ на платната беше само 60 квадратни фута, което никак не е много за една осемнайсеттонна яхта. Вятърът се беше обърнал откъм югозапад. По-късно научих, че като се разделяли с „Джипси Мот“, на борда на „Протектор“ някой казал, че скоростта на вятъра била 100 мили. Това според мен е невярно, но шест часа по-късно наистина попаднах в яростен щорм. Сякаш нос Хорн ми показваше какво може, стига да иска. Анемометърът може да регистрира скорост само до 60 възла, а като прибавим към това скоростта на яхтата от 6 възла, общата скорост възлиза поне на 66. Но ми се струва, че в отделни пориви скоростта му достигаше 75, а по-рядко и до 85 или 100 мили. Ревящи грамади се мятаха покрай бордовете, а откъм кърмата върху мен налитаха разпенени гребени. Бях благодарен на бога, че можех да бягам пред щорма и пред вълните. Боях се само вятърът да не измени отново посоката си и брегът да се окаже на подветрената страна. Този щорм беше много по-силен от щорма, който обърна „Джипси Мот“ в Тасманово море, и дори да се наложеше да спра яхтата и да легна на дрейф, нямаше да мога да го направя. Най-страшното ставаше на мръкване. В настъпващата тъмнина вълните изглеждаха просто ужасяващи. Признавам, че малко се поуплаших.^[3]

Страхът обаче не трае дълго. Легнах си и заспах. Събудих се след два часа, беше един часа след полунощ. Забелязах, че батериите на лага са се изтощили и ги заредих, но не съобразих, че е отчитал грешно. Това можеше да има сериозни последствия. Записах в дневника: „Яхтата ужасно се люлее. Едва се държа прав в каютата. Вятърът все още е много силен, от 23 до 33 възла в час в най-спокойните периоди“.

Барометърът престана да пада. Как можах да не открия веднага грешката в лага? За три часа плаване той показваше преход само от 8,8 мили. А цялата сутрин се бях движил с 8 мили в час! В 22,00 часа достигнах точката, определена от навигационните изчисления според данните на лага. Курсът ми беше изток-североизток и щях да мина близо до източната страна на остров Лос Естадос. На картата пред мен се очертаваше обширно свободно пространство. Според навигационните изчисления източният нос на остров Лос Естадос се намираше на 85 мили по курса. Преходът изглеждаше толкова лек, че аз не му обърнах особено внимание.

В 04,40 часа сутринта смених галса, защото вятърът се променяше и тласкаше „Джипси Мот“ на север-североизток. Записах в дневника: „Ръцете ми вкоченясаха. С мъка си закачам палтото и едва държа писалката“. Все още духаше силен вятър, повече от 60 възла в час. Открих, че многострадалното вятърно крило се заплита в бизан-бакщага. Закрепих го с едно парче въже. Ето защо автоматичното управление се държеше така странно по време на щорма! Изпих чашка ром, за да се сгрея, и записах в дневника: „Чувствувам се като пияна кокошка, въпреки че не знам как може да изглежда една пияна кокошка. Все пак ромът беше чудесен. Когато се движим право по вятъра и яхтата не се клати, става тихо като в църква. Гладен съм: от два дни само два пъти съм ял солидно, през останалото време се подкрепях с какао или мед с лимон. Да не би въглеродният окис на газовата печка да ми действува така зле? Сигурно, когато големите вълни заливат яхтата, в кюнеца прониква солена вода и затова пламъкът от време на време гори с жълт вместо със син цвят. От един ден насам ме мъчи главоболие. Дали печката не е причината, защото при щорм се образуват вихрушки и димът се връща обратно в каютата“.

В 05,30 часа наоколо не се виждаше нищо. Работех на кърмата доста продължително време. Но не успях да съзра нищо. Огладнях и започнах да приготвям закуската. Хвърлих поглед в илюминатора на левия борд и настръхнах. Погледнах през люка и се изплаших до смърт: на по-малко от 10 мили се простираше голям скалист остров, който вече почти бяхме отминали. Според моите изчисления остров Лос Естадос трябваше да се намира поне на 35 мили пред мен. Дали през нощта течението не ме е отнесло близо до Огнена земя? Ако това е така, то аз се движех по посока на остров Лос Естадос, който се оказа на подветрената ми страна при вятър със скорост 40 възла. Взех три пеленга на носа, който „Джипси Мот“ отминаваше, и изчислих, че се намирам на седем мили от него и скоростта ми е 8,8 възла. От момента, в който бях забелязал земята, стоях като закован на входа на каютата, взирах се напред над рубката и държах румпела. Скоро носът щеше да остане на 5 мили откъм левия борд. Трябваше да определя къде се намирам. Закуската отиде по дяволите. За щастие слънцето се показа право по носа на яхтата. Наблюдението на слънцето щеше да ми даде позиционна линия, която да покаже колко съм се отклонил към брега. Извадих веднага секстанта и се залових за работа. Носът стремително приближаваше. Хълмовете, които се виждаха зад него, бързо се превръщаха в планини и се носеха покрай мен, сякаш пътувах с влак. Рядко съм правил наблюдения и изчисления за толкова кратко време. Исках да запазя спокойствие, за да не сгреша. Нанесох на картата позиционната линия. Оказа се, че отминавам източния край на остров Лос Естадос. Не можех да повярвам на очите си. Проверих отново изчисленията — грешка нямаше.

Въпреки че в първия момент не ми се вярваше, когато разгледах внимателно картата и проверих навигационните изчисления, всичко излезе много просто. От моето обедно положение близо до нос Хорн аз бях изчислил курса, според който трябваше да мина на 5 мили от източния край на остров Лос Естадос. В действителност минах на 7. Разстоянието, което трябваше да измина, беше 140 мили и ако бях изчислявал времето според моята сутрешна скорост от 7,4 възла, то, за да достигна този нос, ми трябваха 19 часа. С други думи, щях да стигна там в 07,00 часа във вторник сутринта. Всъщност аз пристигнах в 8 часа и една минута. Бях се забавил, защото през нощта вятърът намаля и „Джипси Мот“, която все още беше само с щормови кливер, забави ход. Моят пропуск се състоеше в това, че не бях обърнал внимание на изтощените батерии на лага, а индикаторът на разстоянието несъмнено показваше грешно. Ето защо мислех, че се движа много по-бавно, отколкото в действителност е било. Това недоглеждане ми е напълно ясно. Бях развълнуван и смутен от присъствието на военния кораб, от разговорите, които трябваше да водя с него, а също и от самолета, за който се тревожех да не падне. Когато те си отидоха, се почувствувах уморен, напрегнат и страшно самотен. Отгоре на всичко имах пристъпи на морска болест, а по-късно ме връхлетя и ураган, така че пропуснах да взема предвид неточността на изминатото разстояние.

Остров Лос Естадос вече беше останал назад и изчезваше в мъглата. Чак сега почувствувах, че наистина съм заобиколил нос Хорн и се нося сред безкрайната шир на Атлантическия океан. Най-после ми олекна. Това е същото чувство, за което пишат и моряците от клиперите: веднъж да заобиколиш нос Хорн, по-нататък океанът ти се струва като езеро.

Продължавам разказа от дневника си:

21 март, 11,56 часа. Все още бушува голямо вълнение. Слава богу, движим се по вятъра. Когато яхтата се обърне с борд към вълните, попада под техните яростни удари. Сега пред мен стои проблемът, дали да тръгна на север и да мина западно от Фолклендските острови или да продължавам по сегашния курс в североизточна посока и да ги заобиколя от изток. Очевидно по-подходящ е вторият вариант, защото вятърът сигурно ще духне откъм запад и сегашният курс в североизточна посока ще означава плаване по вятъра. Ще мога освен това да си почина до сутринта. Утре трябва да гледам внимателно, за да забележа остров Бошен. Преди това ще стегна вятърното крило, което се превърта всеки път, щом някоя по-голяма вълна се сгромоляса върху кърмата. Уморен съм до смърт! Тези щормове нямат край: шум, непрекъснати усилия да търся нещо да се хвана, да пазя равновесие, да чакам следващия тласък, на това отгоре — липса на апетит, непрестанно люшкане, лош сън. Преместих часовниците с един час напред.

14,20 часа. Открих, че болтът, който придържа вятърното крило към оста му, се е отскубнал. С големи мъки сложих друг. Слава богу, успях да спася крилото въпреки шестбаловия вятър. Вероятно краят на болта се е извадил отдавна и затова ми правеше тези мръсотии. Чудно как издържа страшните удари в разбушуваното море. Взех височината на слънцето, поставих щормовия стаксел и вдигнах по-високо щормовия кливер. Само с двете платна ние се тътрим безмълвно със скорост 5 възла. Смятам да не вдигам други, докато морето не се успокои. Пуснах мотора да зареди батериите. Използвах пусковия шнур, което рядко правя при нормални условия, и ето още нещо интересно: моторът заработи веднага. Таблото с инструментите, ръчката на дросела и лостът за скоростната кутия пред очите ми бяха престояли почти четвърт час в морска вода и това явно не им беше за пръв път, но моторът тръгна без никакво колебание. Невероятно, но факт. Време е за обяд.

18,5 часа. Бурята свърши. Времето е чудесно. Вече наистина съм сигурен, че най-сетне съм заобиколил нос Хорн и след няколко минути ще го отпразнувам с бутилка шампанско. После ще си поспя. Имам нужда. Яхтата плава с недостатъчно платна, но ще почака. Между впрочем, когато в 16,07 часа по Гринвич на 20 март заобиколих нос Хорн, спечелих и състезанието със слънцето, но само с 15,275 мили — разстоянието, което не достигаше на слънцето, за да пресече екватора.

22 март, 01,20 часа. Отново глупава история. В 7 часа вечерта заспах дълбоко. Събудих се точно преди полунощ и открих, че се движим на юг, и то с добър ход! Вятърът беше променил посоката си, но аз не знаех кога. Дано е отскоро! Добре поне, че се отдалечавах от опасните Фолклендски острови. Как можах да пропусна да поставя аларменото устройство! Сега трябва да нанеса на картата курса от остров Лос Естадос. В какво състояние се намирах сега, може да се разбере от това, че откакто напуснах нос Хорн, не бях нанасял курса по картата, нито бях изчислявал денонощния преход. Оказа се, че той е 160,5 мили от обяд до обяд, и то само с щормовия кливер. За да възстановя картината в изчисленията до сегашния момент, установих две условни положения: едното — че съдът се е обърнал обратно, когато съм заспал, а другото — когато съм се събудил. Направих веднага поворот фордевинд и се доближих до предначертания курс. Всичко стана, както трябва, въпреки че главата ми беше още замаяна от съня. Опитах да се справя с положението, без да си слагам спасителното въже, но бях забравил за щаговете с лостовите обтегачи. Така че по средата на поворота трябваше да си нахлузвам нагръдника и да отида напред, за да откача щаговете. Колко ми беше нужен поне един дванайсетчасов дълбок сън! Корабът и всички тези разговори по телефона ме бяха изтощили докрай. След петдесетдневно мъчително плаване съвсем сам в Южния океан нос Хорн трябваше да бъде само мой. Това може да звучи налудничаво, но петдесет дни самота са достатъчно голямо основание.

22 март, 01,20 часа. Отново глупава история. В 7 часа вечерта заспах дълбоко. Събудих се точно преди полунощ и открих, че се движим на юг, и то с добър ход! Вятърът беше променил посоката си, но аз не знаех кога. Дано е отскоро! Добре поне, че се отдалечавах от опасните Фолклендски острови. Как можах да пропусна да поставя аларменото устройство! Сега трябва да нанеса на картата курса от остров Лос Естадос. В какво състояние се намирах сега, може да се разбере от това, че откакто напуснах нос Хорн, не бях нанасял курса по картата, нито бях изчислявал денонощния преход. Оказа се, че той е 160,5 мили от обяд до обяд, и то само с щормовия кливер. За да възстановя картината в изчисленията до сегашния момент, установих две условни положения: едното — че съдът се е обърнал обратно, когато съм заспал, а другото — когато съм се събудил. Направих веднага поворот фордевинд и се доближих до предначертания курс. Всичко стана, както трябва, въпреки че главата ми беше още замаяна от съня. Опитах да се справя с положението, без да си слагам спасителното въже, но бях забравил за щаговете с лостовите обтегачи. Така че по средата на поворота трябваше да си нахлузвам нагръдника и да отида напред, за да откача щаговете. Колко ми беше нужен поне един дванайсетчасов дълбок сън! Корабът и всички тези разговори по телефона ме бяха изтощили докрай. След петдесетдневно мъчително плаване съвсем сам в Южния океан нос Хорн трябваше да бъде само мой. Това може да звучи налудничаво, но петдесет дни самота са достатъчно голямо основание.

След като написах всичко това, за да предам чувствата си в тези ранни часове на деня, реших да оставя яхтата да върви по курса и да си поспя. Лежах в койката до 9 часа, после станах и отпуснах рифованата част на щормовия кливер. Надявах се, че допълнителната площ на платната ще направа яхтата по-устойчива. Това наистина стана и скоростта дори се увеличи малко. После се замислих за закуска и с голямо огорчение разбрах, че бях свършил всичкия черен хляб. Вместо с препечени филии закусих райвита с масло и конфитюр и много ми се услади. Но аз обичам домашния си черен хляб и затова след закуска изпекох още една фурна. Наложи се да дам на албатросите останалата част от кекса на Лорна (прекрасния кекс, който Лорна Андерсън ми беше дала в Сидней, беше стоял прекалено дълго и беше гранясал). Седемте албатроса, които следваха „Джипси Мот“, бяха възхитени от него. Те продължаваха да се въртят само на 20–30 фута зад кърмата на яхтата с явното желание за още нещо, но аз нямах какво да им дам.

Непрекъснато валеше. Видимостта намаля до една миля и нямаше никакви изгледи за наблюдение на слънцето и проверка на курса. Реших да заобиколя остров Бошен с достатъчно голям радиус. Следобед изчислих, че съм минал по края на плитчината Бърдууд (минималната дълбочина 25 морски сажена). Яхтата доста си изпати, когато върху нея се разбиха няколко големи вълни с широки бразди. След този бурен участък морето стана сравнително гладко, без големи бразди. Когато по-късно прегледах изчисленията си, открих, че сме минали по края на плитчината около обяд и сме продължили по нея до самия край. Това съвпадаше съвсем точно с момента, когато морето се успокои.

Курсът ми беше насочен на североизток, сред безбрежната шир на Южния Атлантик. Пътят ми грубо следваше бреговата линия на Южна Америка, която се намираше на 850 мили. На 500 мили откъм десния борд лежеше остров Южна Джорджия. След това в продължение на 1600 мили пред мен се разстла обширното пространство на Южния Атлантик. После щях да отмина остров Тринидат, който оставаше на 500 мили откъм левия борд. Действуваше ми успокоително увереността, че няма да налетя на подветрен бряг в бурно време. Колкото повече се отдалечавах от нос Хорн, който без друго се оказа пренаселен, толкова по-добре се чувствувах. Сега можех да почина.

Легнах си рано и прекарах седем и половина часа в койката: прекрасен сън, който не пречи на навигацията. Събуди ме моят ужасен будилник — спазмата — и станах. Беше малко преди 5 часа сутринта. Барометърът продължаваше да пада и аз записах в дневника, че много ми се иска да бъда далеч на север, в случай че болката ми е предвестник на буря. Морската карта, издадена в САЩ, не показваше голям процент намаление на щормовете преди 45° ю.ш. Дванайсет процента от ветровете между 50 и 45° ю.ш. са щормовете в сравнение с девет процента във вятърната сянка на Фолклендските острови и двайсет и шест процента в района на нос Хорн. Считах все пак, че получавам някаква закрила от Фолклендските острови, които се намираха на 80 мили откъм наветрената страна.

Вместо да връхлети буря, сутринта на 23 март времето се оправи и аз отново вдигнах всички основни платна — за първи път от цяла вечност. Вятърът беше стигнал до лек бриз със скорост 14 възла: слънцето сияеше, морето беше синьо и барометърът започна да се качва. Окуражих се и без да си обличам палубното облекло, излязох. Оказа се, че съм сгрешил. Лекият ветрец беше ледено студен и режеше дори през вълнения ми пуловер.

Денят завърши с омайна звездна нощ, почти пълна луна и нито едно облаче на небето. Легнах си и се помъчих да си спомня кога съм виждал за последен път такова небе, но не можах да си спомня нито една такава нощ през цялото плаване. Уви, моето радостно очакване за слънчево, безметежно плаване не се сбъдна. Заспах с мисълта, че трябва да извадя големия генуезки стаксел, за да движи яхтата в предстоящите слаби ветрове, а се събудих от северозападен щорм. Наложи се да сваля всички платна с изключение на работния кливер. Слънцето продължаваше да грее и това действуваше ободряващо, но въздухът режеше от студ и ръцете ми така премръзнаха, че с мъка вписах в дневника поредната бележка.

Свалих платната, слязох долу и закачих мокрите от пяната палубни панталони до входния люк. Не исках водата, която се стичаше от тях, да оплеска пода на каютата. За съжаление една огромна вълна заля яхтата и през люка право в панталоните ми се изля цяла кофа вода. В бурно време просто никога нищо не е в ред.

Този ден (24 март) морето здравата ме блъскаше, но вълните не бяха нито високи, нито стръмни. И барометърът не спадна много. Реших, че се намирам в североизточния край на отминаващ циклон. Следобед воят на вятъра загуби силната си писклива нотка, която може да извади човек от равновесие, и премина в някакъв нисък, бучащ рев. Морето си остана бурно и аз изчаках до вечерта, за да вдигна генуезкия стаксел. Направих си хубава вечеря с два горещи рома, две глави лук, изпържени с кутия консервиран боб, и сок от ананас. Докато се наям, разбрах, че платната не са достатъчни, а съвестта ми ме караше да вдигна грота. Но аз нямах никакво желание да се занимавам с него след такава вечеря и реших, че бизанът ще свърши работа, докато съмне. Вдигането на бизана изисква само една десета от усилията, нужни за грота. За щастие бизанът наистина веднага промени хода на яхтата. Вместо да залита по вълните, тя започна леко да препуска. След щорма настъпи възхитителна лунна нощ; беше чудно да седиш на палубата под лунната светлина, а яхтата да те носи бързо по живото море.

Тази вечер предадох мислите си в поредното радиосъобщение: „Сякаш най-после съм се събудил от страшния кошмар на плаването през Южния океан. Има нещо призрачно и ужасно да гледаш как се разбиват тези огромни талази и да слушаш вятъра да пищи. Започваш да се чувствуваш безпомощен пред непреодолимата, безпощадна сила, която с грохот се нахвърля върху теб, и това чувство десеторно се увеличава, когато човек е сам. До вчера все още ми се струваше, че се намирам във вятърната сянка на нос Хорн. Продължаваше да е влажно, сиво и студено, а вятърът духаше с всичка сила. Вълнението не беше толкова свирепо, но страшно ми се иска да премина северно от петдесетия паралел без друга буря“.

В шест часа на другата сутрин аларменото устройство прекъсна тежкия ми сън. Изключих го, но все пак спазмата ме принуди да стана. Утрото беше прекрасно, но много студено. Смених курса и тръгнах по вятъра. Можех да изнеса кливера на рея, но вятърът беше много близо до точката за поворот фордевинд, затова оставих нещата както си бяха и зачаках момента за поворота.

Когато правех навигационните си изчисления тази сутрин (25 март), открих, че съм пресякъл петдесетия паралел около полунощ. Капитаните на клиперите, особено на калифорнийските, са считали това за изключително важно събитие и винаги са броели времето за заобикаляне на нос Хорн от 50° ю.ш. в Тихия океан до 50° ю.ш. в Атлантика. В Тихия океан пресякох петдесетия паралел на запад от нос Хорн в нула часа на 12 март, а в Атлантика — в нула часа на 25 март. Това прави 13 дни!

Разстоянието, изминато през седмицата на заобикалянето на нос Хорн, беше 1106,5 мили. Това прави средно по 158 мили на денонощие или 6,58 възла в час. „Джипси Мот“ изминаваше над 1000 мили седмично вече пети път поред. За 35 дни бяха изминати 5230,5 мили, което средно прави по 149,4 мили на денонощие. Тези разстояния, естествено, са изчислявани по права линия — от едно до друго обедно положение — и не включват лавиранията и отклоненията.