Лев Скрягин
Тайните на морските катастрофи (18)

Международен стандарт

Правилата за товарната марка, приети през 1890 г. със закон от Британския парламент, след осем години били преразгледани с отчитане на известно увеличаване височината на надводния борд за корабите, плаващи през зимата в Северния Атлантик. В 1906 г. правилата били още веднъж преразгледани и изменени, но с намаляване височината на надводния борд за новите кораби, построени през XX в. Това се обяснявало с успехите и натрупания към това време опит в корабостроенето, което довело до появата на по-съвършени от гледна точка на мореходността кораби. Правилата за товарната марка от 1906 г. задължавали всички кораби от други страни, пристигащи в британските пристанища, да имат на бордовете си нанесени товарни марки и съответни свидетелства. Това довело до положението, че повечето морски държави последвали примера на Англия и приели Правилата от 1906 г. като закон за своите търговски флоти.

Изминали само четири години от приемането на Правилата за товарната марка от 1906 г. от парламента, а Регистърът на Лойд дошъл до извода, че правилата трябва да се преразгледат. Оказало се, че изчисленият съгласно тях надводен борд за новите товарни параходи не отговаря на нормите за безопасност на плаването — той се оказал недостатъчен. Във връзка с това в Англия бил създаден нов комитет за товарната марка, на който възложили да провери съответствието на нормите в Правилата от 1906 г. по отношение на новите кораби и да подготви международна конференция, провеждането на която набелязали за 1915 г.

До започването на Първата световна война английският комитет за товарната марка успял да изпълни само част от набелязаната програма. Преди всичко той констатирал, че от 1893 до 1913 г. средният процент на авариите с кораби от световния търговски флот е намалял. Ако през първата петилетка на разглеждания период той възлизал на 2,01%, то през втората петилетка — 1,38%. При това средният процент на корабите, които ежегодно потъвали и изчезвали безследно, възлязъл от 1893 до 1906 г. на 0,30%, а от 1906 до 1913 г. (след преразглеждането на Правилата от 1906 г.) — на 0,27%. По такъв начин било опровергано твърдението, че Правилата от 1906 г. не удовлетворявали нормите за безопасност на корабоплаването. Изяснило се, че те просто не отчитали конструктивните особености на отделните нови типове кораби.

Какви правила за товарната марка са действали през онези години в Русия? През 1913 г. Министерството на търговията и промишлеността утвърдило Правила за превоз на дървен материал и специална товарна марка за корабите, превозващи дървен материал. За образец при съставянето им били взети норвежките правила за товарната марка от 1913 г. През 1915 г. товарната марка на дружеството „Руски регистър“ била нанесена на 16 каспийски кораба, класифицирани от това дружество.

До 1928 г. в СССР се използвали правила за товарната марка, идентични с английските правила от 1906 г. През 1926 г. — 1928 г. те били преразгледани и от 1928 г. влезли в сила Правила за определяне на надводния борд на морските търговски кораби и за нанасяне по тях на товарната марка. Значително по-късно товарната марка била въведена в Испания, Канада, Гърция, Аржентина и САЩ. Колкото и да е странно, но в американския търговски флот, общият тонаж на който в 1913 г. възлизал на почти 3 млн. рег. т, с газенето на кораба продължавал да се разпорежда корабособственикът. Минимално допустимата височина на надводния борд се определяла от древното правило: 3–3,5 дюйма газене (7,62–8,89 см) за всеки фут височина на трюма независимо от типа на кораба. Едва през 1917 г. Американското бюро за корабоплаване поставило пред корабособствениците искането за задължително нанасяне по бордовете на корабите на товарна марка, мястото на която се определяло от особено правило, което не се смятало за задължително.

След три години това бюро представило за разглеждане и одобрение от Конгреса и съответните проектоправила. Те се разглеждали… девет години. Това бил първият в историята на тази страна държавен закон, насочен против претоварването на корабите.

През 20-те години в много пристанища на страни, които не задължавали своите корабособственици да спазват правилата за товарната марка, претоварването на корабите се смятало за обикновено явление. Особено често злоупотребявали с това английските корабособственици, които товарели своите параходи в устието на Ла Плата. Така например аржентинският вестник „Таймс ъф Аржентина“ от 27 февруари 1928 г. съобщавал: „Едва ли може да се намери британски кораб, излизащ от устието на Ла Плата, който да не е нарушил правилата за товарната марка“.

Обикновено при претоварване на кораба неговата администрация, за да измами бдителността на недостатъчно опитните представители на пристанищните власти, прибягвала към твърде прост трик: чрез прехвърляне на водния баласт корабът получавал малък крен, така че товарната марка, наблюдавана от кея, да не е под водата. Някои капитани били дотолкова тренирани в тази работа, че успявали да прехвърлят водния баласт към противоположния борд, докато представителите на пристанищната администрация се качвали в катера, за да огледат товарната марка откъм другия борд. Гибелта на английския линеен параход „Вестрис“ ускорила свикването на Международната конференция по товарната марка. Когато тя завършила своята работа, на 5 юли 1930 г. в столицата на Англия се събрали представители на повече от четиридесет морски страни и Международната конвенция за товарната марка била подписана. Нейните постановления засягали търговските кораби, заети с превозване на пътници и товари, тя съдържала специални правила за наливните кораби и корабите за превозване на дървен материал, като предписвала условията, при които може да се превозва през зимата и лятото дървен материал върху палубата, предвиждала реда за освидетелстване и маркиране на корабите, а също разработването на сертификати за товарната марка. И макар че някои положения от тази конвенция по-късно били преразгледани, нейните основни принципи действа! и до днес.

В Правилата от 1930 г. се разглеждал всестранно въпросът за необходимата височина на надводния борд на търговските кораби от гледна точка на безопасността на плаването и с отчитане на запаса от плавателност, устойчивост, непотопимост и на различни конструктивни особености на кораба. Заедно с това тези правила действали диференцирано при определянето височината на надводния борд в зависимост от различните фактори, по-специално от годишния сезон и географската зона на плаване.

Отстъпления от правилата на Конвенцията за товарната марка (без да броим нарушенията) били отбелязани само по време на Втората световна война. Така например англичаните, когато изпитвали остра липса на тонаж, въвели за себе си от 15 август 1941 г. т.нар. отбранителни правила за товарната марка. Според тях се разрешавало корабите да се товарят до товарните марки за плаване в тропиците вместо до летните марки и до марките за сладка вода в тропиците — вместо до марките за плаване просто в тропиците.

Освен товарните марки, предвидени от Международната конвенция, била въведена специална товарна марка за корабите, плаващи по Големите езера. Тя била учредена в САЩ през 1935 г. и до днес се нанася съгласно с правилата, които взимат под внимание сладката вода, липсата на навигация през зимата и специфичния тип на корабите.

В наши дни действа Международна конвенция за товарната марка, подписана в Лондон на 5 април 1966 г. от представителите на 54 страни. Нейните правила влязоха в сила през 1968 г. Съгласно с положенията на тази конвенция всички морета и океани поради различните хидрометеорологични условия на плаване в тях се делят на зони и сезонни райони. При това под зони се разбират такива морски райони, където през цялата година действа една товарна марка — или лятна, или тропическа. В Съветския съюз освен товарните марки, определени в съответствие с Международната конвенция за товарната марка за корабите от далечно плаване с обща вместимост над 150 рег. т, действат още специални товарни марки, определени в съответствие с Правилата на Регистъра на СССР за крайбрежно плаване в централната част на Каспийско море, в Черно, Бяло и Японско море и по южното крайбрежие на Баренцово море. Специална товарна марка се присъжда също на всички кораби от вътрешното плаване с обща вместимост 80 т и повече. Освен тази марка в СССР съществуват специални облекчени товарни марки на Регистъра на СССР, присъждани на същите тези кораби за облекчено плаване в границите на Азовско море, в северната част на Каспийско море и в заливите на Балтийско море.

В някои случаи морските кораби получават чрез особени съглашения между страните за ограничен район на плаване т.нар. регионална облекчена товарна марка, знакът на която се нанася на борда до гребена на международната марка. Правилата на Конвенцията за товарната марка от 1966 г. позволяват да се увеличи натоварването на кораба без опасност за неговата мореходност, а това от своя страна повишава значително ефективността на океанските превози.