Лев Скрягин
Тайните на морските катастрофи (16)

Плаващите ковчези на „Победителката на моретата“

След като сломила в края на XVI в. господството на Испания, Холандия и Франция по море и се обогатила в резултат на морските войни, Англия станала водеща морска държава в света. Разцветът на британското корабоплаване бил тясно свързан с промишления преврат в страната и с превръщането й в най-силната колониална империя. Търговските кораби на тази страна поддържали съобщение с почти всички пристанища на света. Достатъчно е да се каже, че в началото на XIX в. тонажът на английския търговски флот възлизал на около 2 млн. регистър-тона, т. е. почти половината от световния тонаж.

Не е необходимо да повтаряме известните етапи от развитието на корабостроенето, да изброяваме откритията в тази област, направени в началото на XIX в., и да разказваме за преминаването от използване силата на вятъра към енергията на парата. Но как е стоял въпросът при „Повелителката на моретата“ с претоварването на корабите?

Оказва се, че в английския флот била невъобразимо висока аварийността. Англия, също както и другите морски държави, просто нямала до втората половина на XVIII в. никакви закони и правила, ограничаващи газенето на търговските кораби. Първото, наистина доста плахо указание за ограничаване газенето на английските кораби с оглед безопасността на плаването е едва от 1774 г. То било нанесено в регистровата книга на Лойд за посочената година, но от тази кратка бележка е невъзможно да се разбере по какъв начин се е изчислявала минималната височина на надводния борд. Това било просто напомняне, че е опасно да се претоварва корабът.

През 1853 г. застрахователното дружество на Лойд разработило по настояване на застрахователите и публикувало правилото, според което минималната височина на надводния борд се равнява на три дюйма за всеки фут дълбочина на вътрешния трюм (разстоянието от долния ръб на подпалубния бимс до настилката на второто дъно).

Англичаните прилагали това правило независимо от типа на кораба или неговата конструкция.

Скоро след публикуването на това „лойдовско“ правило се помнило още едно, издадено от Дружеството на ливърпулските застрахователи. Според него височината на надводния борд се определя на 2 1/4 дюйма за всеки фут дълбочина на вътрешния трюм — ако последната възлиза на 10–12 фута, и от 3 1/4 до 4 дюйма за всеки фут дълбочина на трюма, ако тя възлиза на 24–26 фута. Така например при дълбочина на вътрешния трюм 12 фута минималната височина на борда възлизала на 2 фута и 5 дюйма, при 18 — на 4 фута и 6 дюйма, при 27 — на 8 фута и 9 дюйма. При определяне височината на надводния борд ливърпулските застрахователни агенти взимали под внимание типа на кораба, неговите размери, характера на надстройките, годината на построяването, сезона и района на плаване.

Но явно е, че тези правила били недостатъчни, за да осигурят безопасността на плаване на търговските кораби. Корабособствениците на „Повелителката на моретата“ изглеждали в сравнение със средновековните търговци просто варвари! Аварийността в английския търговски флот била катастрофална и основната причина била в претоварването на корабите. Английското списание „Наутикъл мегазин“ в майския си номер от 1846 г. писало: „Националното дружество за спасяване на море е установило от достоверни източници, че ежегодно броят на загиналите британски кораби възлиза на 600, стойността на загубеното по тези причини имущество — на два и половина милиона фунта, а броят на човешките жертви — на 1560“.

През 1854 г. в Англия били въведени нови правила за определяне регистровата вместимост на корабите, разработени от корабостроителя Мърсом. Те нагледно показали, че правилата, разработени по-рано от застрахователните агенти за определяне минималната височина на надводния борд, нямали нищо общо със здравия смисъл. От страна на британското правителство обаче не били предприети никакви мерки за регулиране на въпроса за максимално допустимото газене на корабите.

В онези години Англия и Америка останали потресени от гибелта на три пътнически парахода.

Първият от тях — „Сити ъф Глазгоу“, принадлежал на фирмата „Инман лайн“. Той бил построен през 1850 г. в Глазгоу от корабостроителницата „Тод и Макгрегър“. Това бил най-съвременният за онези години параход с железен корпус. Две парни машини с обща мощност 350 к. с. задвижвали гребния вал с шестлопатен винт. „Сити ъф Глазгоу“ имал и ветрилно стъкмяване на тримачтов барк и се отличавал с една особена елегантност. В продължение на почти четири години корабът превозвал емигранти и стока през Северния Атлантик. За никого не било тайна, че при всеки рейс той приемал повече товар, отколкото се полагало. Благодарение на отличните си мореходни качества той, както се казва, излизал винаги сух от водата. Но веднъж, на 1 март 1854 г., той излязъл от устието на река Мърси и… изчезнал. Изчезнал с 480 пътници на борда.

Вторият параход — „Пасифик“, който бил още по-голям от „Сити ъф Глазгоу“, принадлежал на конкуриращата американска фирма „Колинз лайн“ и се смятал за отлично корито, макар че имал дървен корпус и гребни колела. През 1851 г. той установил нов рекорд за скорост при преход през Северния Атлантик, преминавайи океана за 9 дни, 20 часа и 10 минути. На 23 януари 1856 г. той излязъл от Ливърпул за Ню Йорк под командването на капитан Елдридж със 141 пътници и 45 членове на екипажа на борда. Параходът не пристигнал в крайното пристанище. И едва след няколко години за неговата съдба станало известно от намерената бутилка със записка в нея. Оказало се, че корабът загинал по време на щорм. Изглежда, малкият резерв от плавателност не му е позволил да устои срещу стихията.

Третият параход се наричал „Темпест“ (на фирмата „Енкър лайн“). Неговата „кариера“ се оказала съвсем кратка. Построен през 1856 г., той изчезнал безследно, след като излязъл от Ню Йорк на 15 февруари 1857 г. С него изчезнали и 150 души.

За съжаление това не били единични случаи. Броят на корабите, които потъвали или изчезвали безследно ежегодно през втората половина на XIX в., бил огромен и това започнало да вълнува общественото мнение в Англия, което обърнало внимание на парламента върху увеличаващия се брой човешки жертви на море и унищожаването на ценно имущество.

И ето през 1854 г. Камарата на общините разгледала този важен за страната въпрос и прокарала поредния морски „бил“: „Всеки търговски кораб, който плава под британски флаг, е длъжен да има нанесени по вълнореза и кърмовия упор марки за газенето“… И това било всичко! Никакви дебати за мерките за борба с претоварването на корабите. Както и по-рано, с газенето продължил да се разпорежда корабособственикът.

Времето минавало… „Повелителката на моретата“ рязко увеличавала темповете на корабостроенето. Бързо увеличавала тонажа на своя търговски флот, непрекъснато растял броят на параходите, които с всяка измината година ставали все по-големи по размери, и… все повече растял броят на катастрофите. Кривата на потъналите и изчезналите безследно кораби пълзяла неотклонно нагоре.

Голяма паника предизвикала в Лондон, особено сред застрахователите от Лойд, гибелта на новия пътнически параход, който носел името на британската столица. „Лондон“ бил смятан за шедьовър на корабостроенето по онова време. По тип той бил парен клипер и бил проектиран специално за рейсове до Австралия. Този красавец нямал равни на себе си в онези години по красота на обводите, по изящната изработка на корпуса и изваяния рангоут. Майсторите от корабостроителницата в Блекуъл се гордеели много със своята рожба, която, едва излязла от люлката си, в обратния рейс от Австралия надминала всички рекорди по скорост за този океански маршрут. „Лондон“ бил гордостта не само на фирмата „Мони, Уигръм и синове“, която го поръчала, но и на целия търговски флот на Великобритания. Ето защо не е учудващо, че „Повелителката на моретата“ останала изумена, когато в английското пристанище Фалмът влязъл италианският барк „Адрианопол“ и неговият капитан Касава. предал на пристанищните власти 19 души, спасени от „Лондон“.

Никой не искал да вярва, че е загинал великолепният клипер с 244 пътници и членове на екипажа. Причината за катастрофата била установена след следствието и след разпита на очевидците: „недостатъчна височина на надводния борд поради претоварване“. Да, тесният, с ниски бордове и изящни обводи клипер бил претоварен.

От разказите на очевидците на катастрофата се изяснило следното. Клиперът се командвал от австралиеца Джон Мартин — един от най-опитните и уважавани капитани на фирмата. Последното пристанище, където се отбил „Лондон“ в третия си рейс до Австралия, било Плимът, където корабът взел на борда си няколко пътници и пощата. На борда на клипера се намирали 263 души. Параходът бил явно претоварен.

На 7 януари, вторник, в 8 ч сутринта, когато корабът пътувал с пара и ветрила, в Бискайския залив щормът му отнесъл бушприта, фор-брамстенгата и форстенгата. След 2 часа корабът загубил и грот-брамстенгата. Същия ден в 16 часа вълните отнесли от левия борд спасителната лодка. Клиперът продължил пътя си с останалите ветрила и парната машина. Капитан Мартин решил да се върне в Плимът за ремонт. Когато корабът се намирал приблизително на 100 мили от остров Ушант, вълните разбили барказа, намиращ се от десния борд. В сряда, 10 януари, в 22 часа и 30 минути „Лондон“ получил силно бордово клатене от мощния югозападен щорм. Приблизително по това време върху шкафута му се стоварила гигантска вълна. Тя отнесла предпазния кожух и люка на машинното отделение заедно с комингса. В палубата зейнал голям квадратен отвор. Опитите да го затворят с брезент се оказали безуспешни. Водата заляла пещите на котлите. Екипажът и пътниците непрекъснато работели с помпите. На следната сутрин, четвъртък, в 4 ч и 15 мин вълните изкъртили четирите кърмови илюминатора на каютите, откъдето нахлула водата.

Барказът от десния борд, който се опитали да спуснат във водата, се преобърнал и повечето от намиращите се в него хора се удавили. „Лондон“ потъвал все повече и повече. Капитанът заповядал на механика Грийнхил да поеме командването на единствената останала лодка. След 20 часа лодката, в която освен Грийнхил се намирали петнадесет моряци и трима пътници, била намерена от италианския барк.

Собствениците на „Лондон“ не могли да докажат, че техният кораб е излязъл в морето с достатъчна резервна плавателност. Те заявявали, че ниският надводен борд на клипера се компенсирал с двуметровия непрекъснат фалшборд („Лондон“ действително имал такава странна конструкция).

Скоро вината на корабособствениците била доказана от самото море. То буквално изхвърлило доказателството за тяхната вина на брега — това било записка, вложена в бутилка. Намерили я на брега на морето край Аурей в Бретан (Франция). В записката било написано: „Четвъртък, 11 януари. Корабът е твърде претоварен за своите размери и много неустойчив. Прозорците са изкъртени и водата залива всичко. Имаше такова силно вълнение, че то изкърти люка на машинното отделение и загаси пещите, поради което не могат да се включат помпите“. Тук текстът прекъсвал. Макар да не бил подписан от никого, той бил признат.

Английските морски историци твърдят, че именно тази катастрофа преляла чашата на търпението на здравите умове от британската нация: след като и „Лондон“ се оказал „плаващ ковчег“, следвало да се предприеме нещо. Англичаните смятат, че пръв предприел това „нещо“ Самуел Плимсол. Той станал известен във Великобритания, след като успял да прокара през парламента закон за ограничаване газенето на корабите. В Англия Плимсол се смята за „изобретател на товарната марка“ (във вид на кръг с черта и гребен), за човек, „оставил спомен за себе си върху борда на всеки кораб“. В тази връзка името му фигурира в Британската енциклопедия. Ние не поставяме под съмнение полезната дейност на Плимсол и не искаме да го лишим от неговите заслуги за това, че той действително е постигнал приемането на този така важен за моряците закон от парламента. Но справедливостта изисква да отбележим, че кръгът с хоризонталната черта бил въведен от древните мореплаватели на Сардиния шест века преди него и че той не е първият, повдигнал въпроса за товарната марка в Англия.

Английските историци се отнесли не съвсем справедливо към един друг свой съотечественик, който в действителност пръв започнал атаката срещу парламента с факти за недопустимото положение в търговското корабоплаване. Ето защо трябва да си спомним за човека, без чийто труд Самуел Плимсол не би попаднал в енциклопедията и не би се прославил като реформатор.

През 1867 г. в английския вестник „Шипинг газет енд Нюкясъл дейли кроникъл“ започнали да се появяват обзорни статии, привлекли вниманието на читателите със своите подробности и отличното познаване на многото проблеми, свързани с корабоплаването на страната. В основни линии в тях ставало дума за престъпните злоупотреби от страна на корабособствениците, за тъмните машинации с превозите на товари по море, за тайнствените изчезвания на нови кораби в океана. Тези статии винаги били подписани с инициалите „3. Н“. Авторът им бил богатият корабособственик и едновременно директор на застрахователно дружество в Нюкясъл на Тайн Джеймс Хол. През ноември 1867 г. той писал в една от своите статии: „Катс резултат от значителното нарастване на броя на нещастните случаи с кораои в морето сумата на застраховките, изплащани на корабособствениците, се е удвоила в сравнение с тази отпреди 20–30 години и ако по-рано застрахователите са трупали състояние, сега това стана губещ бизнес…“ Джеймс Хол обяснявал това с факта, че английските кораби не притежавали необходимите мореходни качества и се командвали от неграмотни офицери, а корабите се претоварвали свръх всякаква норма. По инициативата на Хол търговската палата на Нюкясъл изпратила в Управлението на търговията на Великобритания меморандум, в който се предлагало всички капитани, командващи кораби от крайбрежното плаване, да полагат държавни изпити, каквито полагали и капитаните за далечно плаване.

През октомври 1868 г. Хол настоявал от страниците на „Таймс“ да се разследва в морския съд гибелта на всеки британски кораб. След месец по страниците на същия вестник той констатирал несравнимия с нищо факт: „Ние можем да твърдим, че за 1867 г. броят на загиналите в морето британски кораби е 2090, или почти по шест кораба на ден“.

През 1869 г. Камарата на общините на Британския парламент обсъждала поредния закон за търговското корабоплаване. Представителите на търговската палата на Нюкясъл — Хол и Дъглиш, внесли за разглеждане законопроект за ограничаване на газенето чрез товарна марка, която да се определя от корабостроителя, инспектора на Лойд (или на Дружеството на ливърпулските застрахователи) и инспектора от Управлението на търговията на Великобритания.

Но Камарата на общините отхвърлила представения законопроект и на Хол не оставало нищо друго освен да заяви: „Учудващ е не фактът, че загиват такъв голям брой кораби, а това, че този брой е толкова малък…“

През същата година вниманието на морските кръгове на Англия било привлечено от изчезването на парахода „Сити ъф Бостън“. За времето това бил голям параход с обща вместимост 2278 рег. т, дължина — 101 м, широчина — 12 м, височина на борда — 8,5 м. Парната машина с мощност 600 к. с. осигурявала скорост 12 възела. На 28 януари 1870 г. „Сити ъф Бостън“, след като приел в Ню Йорк на борда си 177 човека, взел курс към Ливърпул под командването на капитан Халкроу. След това корабът изчезнал.

В изказването си на годишното заседание президентът на Кралското дружество на корабостроителите лорд Хемптън казал: „Огромният пакетбот «Сити ъф Бостън» толкова дълго не се връща от рейса си, че трябва да го смятаме за загинал. За шест месеца в морето са потънали не по-малко от 37 парахода. Какво може да се направи, за да се осигури безопасността на плаването? Катастрофалният брой на загиналите кораби свидетелства, че някъде е допусната грешка — или в конструкцията, или в натоварването им?… По делото на «Сити ъф Бостън» ние сме склонни да смятаме, че причина за неговата гибел е претоварването“.

Забележката на президента на дружеството за претоварването на кораба засегнала дотолкова Уйлям Инмън, собственика на изчезналия параход, че той се заканил да започне съдебен процес срещу лорд Хемптън „за клевета в научните трудове на Кралското дружество“.

Кралските корабостроители не успели да докажат своята гледна точка и съдбата на „Сити ъф Бостън“ останала загадка повече от половин година.

Но ето на корнуълското крайбрежие на Англия намерили дървена лодка с надпис: „Сити ъф Бостън“. Върху една от пейките на този ням свидетел на корабокрушението имало надпис, издълбан с нож, от който се разбрало, че параходът е потънал по време на щорм.

Джеймс Хол не бил убеден, че причина за гибелта на „Сити ъф Бостън“ е недостатъчната височина на надводния борд и следователно малката резервна плавателност.

В началото на 1870 г. Хол представил своите предложения по методите за ограничаване газенето на корабите на представителите на лондонската търговска палата. Те били проучени, приети и предадени за по-нататъшно разглеждане в Управлението на търговията, което побързало да ги представи в парламента с молба Камарата на общините да разгледа въпроса за максимално допустимото газене на корабите.

Хол предложил минимално допустимата височина на надводния борд да се определя в съотношение 1/8 от широчината на кораба, ако дължината не надхвърля широчината повече от пет пъти. Ако дължината на кораба е по-голяма, за всяко увеличение на дължината, равно на широчината, към височината на борда да се прибавя 1/32 от широчината на кораба.