Манфред фон Браухич
Борба за метри и секунди (3)

Старт

Сега, когато си спомня за двете вечери в киното във Вурцен и за решението си да стана състезател-автомобилист, трябва да призная, че и днес се учудвам на тогавашната ми дързост и детска наивност. Наистина струва ми се безумна смелост да мечтаеш за награда от лаврови венци по пистите, когато нямаш още книжка за правоуправление на автомобил в джоба си, за да можеш да караш и най-обикновена пътническа кола.

Липсваха ми и още някои други „подробности“: собствена кола и каквито и да било средства в скоро време да се сдобия с такава. За да станеш състезател-автомобилист по онова време, на първо място бяха необходими пари, на второ — също пари и на трето — пак пари. На много места и сега е така.

Аз обаче бях толкова наивен, че все пак мечтаех да опитам щастието си и тъй като братовчед ми беше запалянко по автомобилите, смятах, че той може би има връзки, които биха ми помогнали. Споделих намеренията си с него. Когато човек е така млад, както бях аз тогава, и сърцето му е изпълнено с някаква голяма страст, езикът му се развързва. Говорих с братовчед ми напълно откровено. Дотогава никога не бях проявявал такова красноречие. Вместо да нареди да ми донесат мехур с лед, братовчед ми каза:

— Да, защо не!

Посъветва ме най-напред да се погрижа за книжка за правоуправление.

Направих това и отидох във Вурцен при един порядъчен и надежден мъж, който ми предостави на разположение като учебно превозно средство един раздрънкан стар адлер. Седнах зад кормилото, човекът се настани до мен и потеглихме. Натиснах газта и веднага стрелката на скоростомера отскочи на 60 километра в час. Стоящият до мене моментално изключи газта, натисна спирачките и ме попита да не би да съм обезумял.

Отговорих му, че все още страдам от последиците на черепно нараняване, но по мнението на лекарите съм сравнително нормален.

Трудно му беше да ми повярва. Разказах му за първите си опити в двора на двореца в Нишвиц. Човекът въздъхна тежко и се довери на съдбата си. Уроците ми по моторно дело с него завършиха и той остана невредим. Беше радостен, че ме е подготвил дотолкова, за да издържа изпита за правокаране: Сдобих се с този важен документ, с който бях преодолял първия голям етап по пътя към състезателните трасета на света.

Разбирайки, че е необходимо да се запозная със „съставните части“ на автомобила, постъпих като ученик техник в един лайпцигски завод. Рано всяка сутрин яхвах мотоциклета си в Нишвиц и префучавах до Лайпциг. Научих много неща и до днес за това дължа най-дълбока благодарност на един човек, който по онова време беше техник в същия завод: Херман Билер. Той обичаше автомобилите като свои деца. Изпитателните пътувания с него по онова време остават най-хубавите ми спомени. Сега той работи в един голям автомобилен завод като главен майстор и е още мой приятел.

Обучението ми като техник продължи около половин година. Настъпи 1929 година. С братовчед ми и фамилията му се преселихме в Горна Бавария.

Никога няма да забравя пътуването ми с влака от Мюнхен до Берхтесгаден през този покрит със сняг край. Планините, които не познавах дотогава, все повече се приближаваха. Несравнимо великолепие. Те се издигаха отляво и отдясно и преминаваха във величествени вериги. Бях дълбоко развълнуван и дълго време не можах да отместя погледа си от тези природни красоти. Какво ли не почувствувах, след като преминахме през голямата порта на Берхтесгаден и от дясната ми страна се откри в цялото си величие върхът Вацман.

Не бях дошъл в Берхтесгаден, за да се катеря по върховете или да почивам, а да свикна с карането по трудни шосета. Трябваше да придобия онова „тънко чувство“ във владението на кормилото, без което никой не можеше да стане състезател-автомобилист. Трябва да се „вживееш“ в шосетата и завоите, в участъците с изкачване и спускане, да знаеш кога имаш и кога нямаш предимство, кога да натиснеш спирачката, кога да превключиш скоростта и отново да дадеш газ. Всичко това трябва да става просто от само себе си, без разсъждения и мъдруване. В случая пътят през мисловния апарат е много бавен и съвсем формален.

За известно време принадлежах на шосетата. Избирах си различни постоянни отсечки, които пропътувах винаги и в двете посоки, докато „ги овладея“. Освен това засичах със секундомера времената си.

Най-после сметнах, че съм достатъчно подготвен, за да се запиша за участие в „официално състезание“. Заминах за Лайпциг, подпечатих контролната си карта в автомобилния клуб и стартирах, като гонех с дяволско темпо до Берхтесгаден. Всичко мина добре. Достигнах целта за доста приемливо време и без инциденти, с което извърших първия си официален проконтролиран опит.

След това задебнах друг благоприятен случай. Той се появи с оповестеното „Дванадесетчасово автомобилно състезание през Бавария“. Стартът и финалът бяха в курорта Тьолц. В това състезание се изискваше да се мине покрай колкото се може повече градове, да се навъртят колкото се може повече километри и да се финишира точно в определеното време. То се приближаваше повече до истинско състезание и ме привличаше особено много.

Един мой роднина се записа да участвува, като се уговорихме помежду ни непосредствено след старта кормилото да поема аз.

Потеглихме. Като някакъв войник пропътувах тези дванадесет часа без никакво спиране и постигнах най-високата оценка, която изобщо беше възможна. Завършихме състезанието като победители. Безспорно, бях много горд от постигнатото, но още по-важно за мене беше, че в тези дванадесет часа научих още много неща.

Преди всичко от голямо значение за мен беше да привлека вниманието върху себе си. Трябваше да се стремя да извоювам нови успехи, за да може името ми да стане популярно всред специалистите в автомобилния спорт. Тогава един ден може би щеше да ми се отдаде възможността да застана на старта като състезател на някоя фирма.

 

 

Да бъда частен състезател — да разчитам само на себе си и средствата си, не беше по силите ми. Необходима ми беше финансова подкрепа, а такава можеше да се получи най-сигурно от някоя от големите фирми. Нито държавата, нито която и да е организация отпускаха средства на автомобилния спорт. Това беше жалко, защото всъщност всяко състезание поставяше на сериозно изпитание материала и даваше богат опит, така необходим за техниците и конструкторите. Да не споменаваме за това, че една победа в страната или в чужбина увеличаваше пласмента на произвежданите от съответната фирма коли.

Големите фирми прозряха тези предимства и поддържаха свои „състезателни отбори“. Преди всичко те се интересуваха от рекламата. Една победа спомагаше да се увеличи печалбата им, един „състезателен отбор“ трябваше да оправдае разноските си. При това състезателят беше „фактор“, който се калкулираше така, както се калкулират суровините и средствата за производство.

Всичко това не беше много приятно, но друг път нямаше, ако човек искаше да се изяви. За щастие по онова време нямах още представа, колко трънлив е пътят на един заводски състезател. Изобщо добре е да не се познават много трудностите и пречките, които лежат пред нас. Това спъва порива. По-добре е да се вземат под внимание само непосредствените пречки и върху тях да се съсредоточи цялото ни внимание.

Есента на 1929 година ми донесе ден, свързан с важни последици: подписах формуляра за участие в първото си автомобилно състезание. За това изпитание трябваше да се представя добре подготвен. Известни ми бяха последиците от него. Да не би да бях обхванат от състезателна треска? Да, така беше, обаче при такива пристъпи човек се справя най-добре, когато се подготви старателно за знаменателния ден.

Така и постъпих. Като новак трябваше да бъда особено добросъвестен, ако бих искал да имам успех.

Не изчаках началото на официалните тренировки, а реших всеки ден „усилено“ да тренирам, по няколко часа. Състезанието щеше да се проведе в Гайзберг — близо до Залцбург. Това беше благоприятно за мене, защото не беше много далеч от Берхтесгаден, където още живеех.

Всяка сутрин, почти винаги в здрач, се отправях с компресорната кола на братовчед ми към старта и започвах да тренирам по незатворено трасе. Не разполагах със състезателен механик, защото не можех да си позволя такъв лукс. Сменях си сам в утринната дрезгавина обикновените свещи със състезателни, проверявах налягането на гумите и на маслото в спирачките и сам си приготвях горивната смес.

Щом се развиделеше достатъчно, компресорът започваше да гърми и зафучаваше като хала нагоре из планината. Разстоянието беше около дванадесет километра. Горе изключвах мотора и се придвижвах безшумно отново към долината. Това беше необходимо, защото по този начин силно чувствителните състезателни свещи не се зацапваха, а освен това в тишината можех по-добре да чуя дали на някои от конкурентите ми също не беше хрумнало да тренира „упорито“.

Тренирах до момента, докато се показваха първите излетници. Тогава преустановявах тренировките. Не исках да излагам нито себе си, нито другите на опасност.

Състезателното разстояние в планината Гайзберг нямаше асфалтова запечатка, а чакълеста настилка. От гледна точка на днешните изисквания такова трасе не може да бъде прието за състезателно, но тогава това беше напълно естествено. Зрителите даже се радваха, когато състезателните коли вдигаха вихрушка от прах и преминаваха като вихър, обвити в гъст облак. Грохотът от камъните на чакълестата настилка предизвикваше по такива шосета невъобразим шум.

Когато дойде първият официален тренировъчен ден, бях добре запознат вече с трасето в Гайзберг. Не се налагаше, както дотогава, да се промъквам в най-ранните сутрешни часове нагоре в планината като контрабандист.

От ръководителя на тренировките получих номера на колата, с който щях да стартирам. Стартов номер 26, един безобиден, съвсем обикновен номер, но аз, замисляйки се над него, установих, че трябва да се раздели на две и тогава — за проклятие — се получаваше цифрата 13. Точно тринайсет! Дали това беше добро или лошо предзнаменование? Скоро щях да узная. Бях наистина малко нервен, защото за пръв път се срещах с асовете на автомобилния спорт по онова време, които дотогава познавах само от разказите и спортните информации. В техния кръг аз се считах за напълно загубен. Между тях личаха Карачиола, Щук, Арко-Цинеберг, Щайнвег, Имхоф, фон Дойми, принц цу Лайнинген, Франкл и спечелилият си международна известност многообещаващ състезател Швабе.

Бих предпочел да можех да стартирам последен. Но стартовият ми номер беше извикан сравнително рано и аз трябваше ща не ща да застана на старта. Другите заоглеждаха новака. Почувствувах погледите на всички в гърба си.

Ще ви демонстрирам безупречен старт, рекох си аз. Познавах добре състезателното трасе. „Бясната“ ми тренировка ми вдъхваше необходимата сигурност.

Провървя ми изумително. Изфучах от старта и в облак прах се загубих от погледите на присъствуващите. Преминах добре първата обиколка и с това падна преградата не само в мен самия, но и между мене и другите.

Особена неприятност ми поднесе секундомерът. Като че беше омагьосан. При старта винаги имах предвид, че трябва да го засека на финала, за да мога точно да контролирам времето си, но постоянно забравях да направя това. Стартът и увеличаващата се скорост изместваха всички други мисли, така че обикновено се сещах за секундомера няколко мига по-късно.

Това са детските болести на един новак. При следващите пробези и това беше направено.

Бях обладан от особено чувство на гордост, когато в дълга колона, между другите и аз отново се спусках от планината. В лудо преследване моторът ми съскаше зад царя на планинските състезания Щук. В долината се наредихме отново на старта и аз — този път много по-спокоен — бях пуснат от стартера отново към планината.

Така в продължение на три последователни дни ние тренирахме по четири часа всяка сутрин. Ако можех да се уповавам на собственоръчно засечените ми времена, трябваше да бъда доволен от себе си.

В събота на обяд в навечерието на самото състезание колите ни бяха „прибрани“ от състезателната комисия. Първото ми голямо автомобилно състезание! Обхвана ме стартова треска, но едновременно с това преживях и първото голямо разочарование като млад състезател-автомобилист. Не се развълнувахме много, когато всички състезатели на фирмата „Мерцедес-Бенц“ бяха повикани във филиала ѝ в Залцбург. Съобщиха ни, че точно в този ден австрийският контингент за внос на германски автомобили е бил намален. Една много неприятна мярка от страна на господата от Виена! Въпросът беше дали ние, германските състезатели, трябваше въпреки това да стартираме. Що се отнасяше до мене, то аз бих се състезавал, но мненията бяха разделени на две. Към отказа на Карачиола да стартира при тези обстоятелства в Австрия се присъединиха и някои други.

Накрая се споразумяхме да предоставим решението на този въпрос на президиума на Баварския автомобилен клуб. Заминах за Берхтесгаден с понижено настроение. Когато човек е тренирал бясно, когато се е подготвил за всички възможни пречки и е решил да вложи всичките си сили, за да ги преодолее, можеше да излезе от кожата си, че точно тогава някакви бюрократични „икономически съображения“ провалят всичките му планове.

Спортната ми кариера започваше наистина очарователно! Исках да се състезавам като автомобилист и не се интересувах от сделките на разни лица.

В неделя призори — още спях в леглото си и даже в съня си се ядосвах на съдбата — телефонът пронизително иззвъня. Обаждаше се председателят на Баварския автомобилен клуб. Съобщи ми, че ще стартираме! Олекна ми на сърцето. Поех дълбоко въздух и тракнах слушалката обратно на вилката. За няколко секунди вдигнах на крак цялата къща. Ще стартираме! Да живеят спортистите!

Качих се в колата и се отправих за Гайзберг. Там бяха събрани вече всички тогавашни състезателни, туристически и спортносъстезателни коли.

Тъй като спадах към туристическия клас, но не пътувах с четирима души, а самичък, налагаше се съгласно правилника на състезанието за всеки отсъствуващ придружител да натоварва в колата си по един чувал с пясък, тежък 65 килограма.

Никога по-късно през живота си не съм виждал при старта на някое състезание такава сбирщина от стари и нови модели коли. Тук бяха събрани всички марки: амилкар, бугати, крайслер, австро-даймлер, щайер, мерцедес-бенц, минерва и буик. Как изглеждаха обаче тогавашните състезателни коли! Днес сме свикнали с лъскавите и много добре поддържани машини. Тогава обаче те изглеждаха ужасно смешни, тромави, монтирани като на кокили. Тежаха две-три хиляди килограма, като при някои от тях запалителната система беше монтирана извън каросерията. Някои коли трябваше даже да бъдат запалвани ръчно с манивела. Не липсваха и фарове, но каросериите бяха безформени и груби, предпазните стъкла от вятъра имаха несъобразно големи размери, колелата с дървени спици биха подхождали повече за товарни коли.

Именно с такива коли се явихме на състезанието.

Изпитвах ли състезателна треска? Разбира се! Този, който е пощаден от нея, особено когато е още новак, би трябвало да има в жилите си жабешка кръв, а и от него няма да излезе никакъв състезател. Да, бях обхванат от състезателна треска. Тя нарастваше със стартирането на всяка кола в интервал от две минути. На старта оставаха пред мене още четири, после три, две и тогава…

Състезателната треска се състои в следното: когато някой е преминал точката на кипенето, именно в този момент, в който лицето пламти, а ръцете и краката се вледеняват, в този момент именно с нея е свършено. Човек се успокоява, успокоява се някак неестествено и се превръща в част от машината, чието кормило стиска здраво в ръцете си.

Изпаднах в това състояние, щом съперникът ми изчезна в облак прах. Насочих се към старта, като внимавах да спра точно на стартовата линия, за да не губя още отсега ценна секунда.

Стартовият флаг се спусна и аз бях обзет само от една-единствена мисъл: Да карам бързо! Да карам бързо! И да задържам компресорната кола пред всеки завой малко по-продължително време, отколкото при тренировките.

Още след първите километри забелязах, че днес се движа по-добре и значително по-бързо. Камъните на настилката хвърчаха на всички страни. Въпреки тежестта си колата се занасяше на някои завои, които сечах остро въпреки желанието ми. При все това стигнах догоре, профучах през целта и се спуснах към старта. Не можех да дишам, струваше ми се, че гръдният ми кош се е стеснил, главата и челото ми бяха облени в пот. Секундомерът! Проклятие, отново го бях забравил!

Необходимо ми беше време, за да си поема дъх. И в това отношение ми липсваше още опит. Без правилна техника на дишането е немислимо високо спортно постижение, особено при планинско състезание. При голямото напрежение, на което е подложен всеки състезател и необходимостта да даде последните си сили до пристигането на финала, наистина дишането се забравя.

Бавно и с видимо безразличие се отправих към къщичката, където измерваха времето, за да ми съобщят класирането. С моя мерцедес-С имах най-добро време в туристическия клас над 3000 куб. см. Не очаквах този успех, но положих всички усилия и успях да го постигна. Добро начало!

Обзет от приятно чувство, вечерта прекарах сред празнично настроена компания, която искаше публично да чествува успеха ми и да ми връчи наградата.

През следващата 1930 година участвувах в няколко планински състезания с по-малък или по-голям успех. Между другото стартирах в състезанията в Кеселберг, планинското състезание във Вюргауер и в Земеринг. Макар, и невинаги да побеждавах, успях да набера много опит.

Междувременно карах неуморно — така да се каже за себе си — устройвах си лични „шосейни състезания“, при които единствен мой съперник беше само секундомерът. Още тогава започнах напълно съзнателно да тренирам специално всяко спускане от планината и това се оказа по-късно от голяма полза за състезателната ми кариера.

Естествено не си въобразявах, че днес или утре, така да се каже, с един замах ще изпреваря големите „асове“. На първо време ми липсваше въпреки всичките заложби необходимата рутина. Чрез непрекъснато обучение всяка дарба трябва да се доразвива, а необходимият опит се натрупва бавно само чрез работа, работа и пак работа.

През пролетта на 1931 година прехвърлих тренировъчната си квартира в Нюрбургринг, за да мога да се подготвя там за първото си голямо състезание в затворен кръг. Съвсем сам, уповавайки се единствено на себе си всеки ден навъртявах по десет обиколки, при които систематически натрупвах опит.

Квартирата ми се помещаваше на старт-финала в ресторанта на трибуната. Тук имаше за състезателите няколко малки стаи, в които можеше да се живее скромно, но удобно.

Понеже, както казах вече, положението ми не беше много розово, налагаше се да правя всякакви жертви, за да упражнявам и занапред любимия си спорт. Без подкрепата на братовчед ми, който ми зае за тези изпитания колата си, не бих постигнал никога целта си.

Така тренирах седмици наред за първото си голямо състезание в Айфел на Нюрбургринг.

Не успях да победя, но можех да бъда горд, че се класирах на трето място, след двама толкова рутинирани състезатели, като Карачиола и Ханс Йоахим фон Морген. Достойна награда за упоритостта ми и изненада в средите на автомобилния спорт.

 

 

Още същата година, в края на сезона, претърпях неуспех. При едно планинско състезание в средна Германия си дадоха среща най-изтъкнатите и известни състезатели.

Застанах на старта с най-добри намерения и се надявах, че този път ще пресека като победител финалната линия. Бях си направил обаче сметките криво!

Още при един от първите остри леви завои задницата на колата се занесе на пясъчното платно. Тя застана напряко на движението и със задното дясно колело се блъсна в купчина камъни. Загубих напълно управлението и за ужас на зрителите профучах още около двадесет метра край канавката, обръщайки се встрани с четирите колела нагоре. Бях останал да вися в седалката и лежах заклещен в дъното на канавката под колата.

От всички страни се стекоха хора и най-накрая успяха да ме извлекат изпод колата.

Отново ме откараха в болницата с немалко контузии. Горната и долната ми челюст бяха счупени. Имах строшени и доста ребра. Освен това получих мозъчно сътресение, както и натъртване на гръдния кош.

Но и този път лекарите ме закърпиха и след няколко седмици можах да отпътувам обратно с влака за Берхтесгаден, за да се възстановя напълно.

 

 

Тридесетте години, през които започнах състезателната си кариера, бяха неблагоприятно време за състезателите-автомобилисти. От 1930–1932 година отново цареше стопанска депресия и индустрията проявяваше слаб интерес към автомобилния спорт. Колкото и пъти да се опитвах да се свържа с „Мерцедес-Бенц“, за да получа подкрепата на предприятието, толкова пъти опитите ми удряха на камък. Дори през пролетта на 1932 година ръководството на „Даймлер-Бенц“ настойчиво и от сърце ми даде доброжелателния съвет „по-добре да се откажа от тази опасна професия“.

Не исках и да знам за този съвет и не се поддадох на него. Някои фирми за резервни части проявиха повече отзивчивост. Те ми оказаха поне известна скромна подкрепа и с тези средства в джоба си след дълги колебания се записах за участие в състезанията на „Авус“ през 1932 година.