Робин Нокс-Джонстън
Светът, който ми принадлежи (2)

Импровизация и кърпеж

Яхтата, която ми бе необходима за околосветския рейс, трябваше да бъде надеждна и лека за управление. Също трябваше да бъде здрава, но съвсем не усложнена, и тъй като исках да плавам бързо, налагаше се да има голяма дължина по водолинията — именно от тази дължина зависи теоретичната максимална скорост на корпуса. Освен това трябваше да струва смешно евтино, защото не разполагах с много средства. Разбира се, от подобен стремеж е обладан всеки бъдещ притежател на яхта: невъзможно много срещу абсурдно малко. Все пак голяма част от цената на една яхта се пада на оборудването и модерното вътрешно обзавеждане, поради което смятах, че ако си спестя тия неща, ще мога да се снабдя с доста голям съд срещу сравнително скромна сума.

Обсъдих идеята с един стар приятел, Дейвид Уотърхаус, който, без да има претенции за голям яхтсмен, е запознат в тънкости с дейността по зареждането на корабите с провизии и има ценни познания за събитията в света на ветроходството. Той напълно се съгласи с моите съображения, ала предложи да се консултираме с корабостроител, преди да продължим по-нататък.

В началото на април Дейвид ме заведе при Колим Муди и двамата изложихме идеята пред него. За чест на Колин той дори не мигна, като чу колко пари имам на разположение за начинанието, а тутакси извади бележник и взе да чертае. Седмица по-късно плановете пристигнаха. Колин бе проектирал красива на вид яхта, която, макар и от стомана, с дължина 16 м, щеше да тежи по-малко от 7 тона. Конструкцията ѝ, меко казано, бе необикновена. Съдът щеше да има остри скули, но за да ги закръгли, Колин възнамеряваше да постави при всяка скула водопроводна тръба с диаметър 7,5 см, като обшивката се завари върху нея. За да се снижи цената, рангоутът и ветрилата щяха да се носят от две мачти клас „Дракон“, придавайки на стъкмяването, както предполагам, шхунов облик. Това не само означаваше, че рангоутът ще може да се купи на старо, все едно ще се използва на яхта от клас „Дракон“, но също, че обковът ще бъде еднакъв и за двете мачти. По мое настояване бе проектирано голямо право ветрило, което да се вдига на фокмачтата вместо спинакер, понеже чувствувах, че с него ще се оправям по-лесно и че ще бъде от полза дори при лавиране.

Вече имахме плановете, но преди да направя следващата крачка, трябваше да узная каква сума ще ми искат корабостроителниците за строежа. Това бе най-интересната част от цялата операция. Някои корабостроителници отказаха дори да назоват цена, други — доколкото успявахме да ги убедим да кажат някаква цифра — се изхвърляха дотолкова, вероятно нарочно, че биха смутили и милионер. Все пак накрая открихме една корабостроителница в Уулуич край Темза, специализирала се в строеж на баржи и каботажни съдове, която не само предложи сносна цена — 2800 лири за корпуса — но и прояви интерес към проекта. Ако можех да имам корпус за тия пари, навярно бих могъл да подготвя цялата яхта за плаване за по-малко от 5000 лири, което звучеше фантастично. За вътрешната уредба не се безпокоях. Двамата с Колин смятахме да укрепим корпуса така, че да притежава съпротивителна сила отвътре, която да противодействува на морския натиск, и за да постигнем това, бяхме предвидили мрежа от греди във вътрешността на съда. Възнамерявах да скалъпя койка и камбуз от шперплат и да направя няколко открити вместилища за храна и други запаси. Останалото празно пространство щях да запълня с полистиролов пенопласт, който щеше да изолира шума и да превърне яхтата в практически непотопяема конструкция.

Но за тая цел ми трябваха 5000 лири, а със същия успех можех да пожелая и луната. Що се отнася до собствените ми средства, разполагах с едно-единствено перо — „Сухейли“, ала дори да сполучех да я продам за тази сума, пак щях да се нуждая от още 2000 лири, понеже трябваше да върна парите, взети на заем за закупуването ѝ. Дейвид предложи да потърсим попечител, който да ме финансира, и се зае да проучи почвата в съответните среди. Малко преди да се кача на „Кения“, аз поверих „Сухейли“ в ръцете на един търговски агент и сетне, със съдействието на разни пътници, изпратих повече от петдесет писма до различни организации, излагайки подробно своя предишен опит и настоящия си замисъл. Ала гледах да не изяснявам напълно намеренията си, тъй като бе очевидно, че ако някой друг планира същото плаване, той би ускорил действията си, щом научи за моите. В добавка към изявлението, че възнамерявам да обиколя света, пояснявах, че първо искам да участвувам в трансатлантическата регата за самотници през 1968 г., което всъщност бе напълно вярно, макар че смятах веднага щом пресека финалната линия, да потегля на юг, без въобще да спирам в Америка.

Тъй като бе малко трудно да контролирам събитията, докато съм по море, Дейвид се нагърби със задачата да направлява развоя на събитията вместо мен, обаче човек не е в състояние да продаде яхта, която никой не иска да купи — лятото се изнизваше, без да получа никакво приемливо предложение за „Сухейли“, а в отговор на писмата ми с молба за попечителство пристигаха все учтиви откази и аз взех да се отчайвам.

Като последен опит към края на годината писах на мистър Хари Спантън, директор на „Бритиш Индия“, с въпрос, дали компанията не би могла да ме финансира. На следващия ден ми се обадиха по телефона и ме поканиха да отида на разговор в дирекцията, където ме разпитваха в продължение на час. После ме прие завеждащият морските въпроси, капитан Латин, с когото цяла сутрин обсъждахме плановете, проверявахме цените и умувахме какви допълнителни съкращения да направим, за да спестим време и пари. Той направи предложение до управителния съвет и седмица по-късно ме повикаха да чуя неговото решение. Получих отказ — в момента нямали достатъчно средства и не биха могли да оправдаят разходите по моето начинание пред акционерите на компанията. Не бях особено изненадан, но все пак към намеренията ми се бяха отнесли сериозно и ги бяха анализирали както подобава; пък дори само заради получените от капитан Латин съвети си струваше да опитам. Накрая мистър Спантън ме попита какво възнамерявам да правя. Отговорих му, че твърдо съм решил да тръгна и че ако не успея да си построя нова яхта, ще отплавам с тази, която имам — „Сухейли“. „Добре — рече той, — прави каквото правиш, но — умната.“

Решението си не взех спонтанно. Когато почнаха да пристигат отговорите на моите писма, аз се замислих как да постъпя, ако не си намеря попечител. Всички варианти водеха до очевидния отговор: да потегля със „Сухейли“. Друг избор нямах. Не се съмнявах във възможностите на „Сухейли“ да извърши замисленото плаване; единствено ме тревожеше фактът, че тя не е достатъчно бърза според съвременните ветроходни изисквания, а е просто добра, стабилна океанска яхта. В замяна на това вземех ли „Сухейли“, добивах солидно предимство: познавах яхтата отлично. След като живях цели две години в нея, аз я опознах като пръстите на ръката си. Знаех и особеностите при управлението ѝ. В края на краищата тя бе „жива“ яхта и това изключваше необходимостта от дълги и подробни изпитания за изглаждане на неизбежните дребни недостатъци, които винаги присъствуват при всеки новопостроен съд. Всички слабости на „Сухейли“ бяха отстранени по време на плаването от Индия до Англия. Тя бе яхта, доказала своята мореходност, за което е необходимо да се преплават най-малко няколкостотин мили, преди да се предприеме околосветско пътешествие. „Сухейли“ обаче отдавна вече бездействуваше в своето заливче при Бенфлийт и преди да стане годна за плаване от какъвто и да е мащаб, се нуждаеше от основен ремонт. Това също нямаше да струва малко пари, а аз просто ги нямах. По време на осеммесечната ми работа на „Кения“ успях да спестя, колкото да си купя на старо един „миниостин“ и да платя на Колин за проектите му, но нищо повече — с парите от продажбата на автомобила не можех да си взема дори нов комплект ветрила.

А „Сухейли“ се нуждаеше не само от това. Нуждаеше се още от цялостно остъргване, калафатене и боядисване, от нов такелаж и — в идеалния случай — от нова бизанмачта с по-лек топ, която да мога да поставя на мястото на гротмачтата, ако тя се счупи. Също така ми трябваха нови ветрила, някакъв вид авторулево устройство, хранителни припаси и други материали, при което цялата сметка щеше да възлезе на около 1500 лири. Все още не бях издължил онези 2000 лири, така че едва ли бях особено надеждно предприятие за когото и да било, но тъй или инак парите трябваше да се съберат. Плаването трябваше да се състои.

От само себе си се разбираше, че ще се наложи да извърша цялата подготовка сам, ала вече се бях записал да изкарам в началото на 1968 г. курс на обучение в запаса на Кралския военноморски флот — нали и без това все трябваше да се издържам някак, докато ремонтирам „Сухейли“, а за целта бяха необходими пари. Ето защо реших да постъпя в този курс и междувременно да продължа опитите да си намеря попечител.

Една седмица преди да се кача на кораба на нейно величество „Дънкан“ в Портсмът, щастието най-сетне ми се усмихна. Още след завръщането от предишното си плаване бях се заел (не особено сериозно) с писането на книга за него, насърчаван от Джордж Грийнфийлд — литературен агент, който ми подхвърли тази идея още като пристанахме със „Сухейли“ на кея Тауър в Лондон. Досега бях сполучил да напиша четири глави, но бе ясно, че при подготовката за новото ми пътешествие няма да имам никакво време за писане, поради което позвъних на Джордж и му обясних положението. Той обаче напълно забрави за книгата и взе да ме разпитва за новия проект. Когато му споменах за финансовите си затруднения, той ме посъветва да не се безпокоя, ами да се готвя за срещи и разговори по въпроса и да се залавям с приготовленията, защото той бе убеден, че ще можем да продадем правата за издаване на бъдещата книга за плаването. Послушах го и Джордж удържа на думата си.

На 2 януари 1968 г. постъпих на „Дънкан“ и макар да бях зает с изучаване на системи, различни от тези, на които бях привикнал в търговския флот, все пак се залових да правя списъци на необходимите материали и поправки. След един разговор, който проведох с литературния директор на издателство „Касъл“, Дейвид Асколи, към средата на януари получих известие от Джордж, че е подписал договор с издателството за публикуване на бъдещата книга. Платеният аванс означаваше, че е във възможностите ми да поверя на някоя корабостроителница извършването на основните ремонтни работи.

С течение на времето Джордж добави към договора с „Касъл“ договори с американския книгоиздател Лари Хюз от „Уилям Мороу“, с американското списание „Тру Магазин“ на Чарлз Барнард и накрая със „Сънди Мирър“. Сключването на договор със „Сънди Мирър“ обаче едва не се провали. Уредена бе среща на обяд в един шлеп-ресторант на Темза и докато се хранехме, някакъв влекач мина край нас, вдигайки голяма вълна. Когато талазите достигнаха ресторанта, той се заклати, при което аз загубих равновесие и паднах от стола. Възцари се потискащо мълчание, а в това време отговорното лице от „Сънди Мирър“ взе да гледа през люковете навън, в менюто, въобще навсякъде, но не и в мен, докато изчервен аз вдигнах стола и седнах отново. Нито дума не се каза, ала мисълта работеше оглушително.

На този етап — началото на февруари — вече знаех за още двама ветроходци, които възнамеряваха да обиколят без спиране света: капитан трети ранг Бил Кинг и капитан първи ранг Джон Риджуей; и двамата разполагаха с новопостроени яхти, осигурени им от техните попечители. По това време Джон Риджуей криеше своите намерения и твърдеше, че подготвя „Инглиш Роуз IV“ за трансатлантическата регата. Оттук заключих, че той се готви да отплава около 1 юни — приблизително тогава, когато възнамерявах да потегля и аз. Яхтата на капитан Кинг „Галуей Блейзър“ — по специален проект на Ангъс Примроуз — нямаше да бъде готова по-рано от есента, но тъй като бе много по-дълга от „Сухейли“, не можех да си позволя да се размотавам дотогава.

Ако исках да имам някакъв шанс да победя двамата си съперници, трябваше да отплавам скоро, като крия до последния възможен момент намеренията си, за да не ги подтикна към ускоряване на подготовката им. Поради тази причина всичките ми попечители се съгласиха да се въздържат от оповестяване на моите планове и участието си в тях, додето не наближи датата на отплаването ми.

В началото на февруари с екипаж от флотски курсанти, наети от „Дънкан“, аз закарах „Сухейли“ от Бенфлийт в корабостроителницата „Саутър“ в Каус, на остров Уайт. Именно тук се строеше „Галуей Блейзър“, та се наложи за камуфлаж да смънкам пред управата, че ще плавам до Австралия. Освен това се постарах да поогледам „Галуей Блейзър“, след което си тръгнах изпълнен със завист.

Към края на месеца, когато „Сънди Таймс“ обяви, че учредява трофея „Златният глобус“, който ще бъде връчен на първия самотен мореплавател, обиколил света, без да спре, аз узнах за един много опасен конкурент: Бернар Моатесие от Франция. Със своя кеч „Джошуа“ французинът вече бе направил една околосветска обиколка през нос Хорн. Той се славеше като първокласен ветроходец, а аз бях сигурен, че ветроходното умение ще бъде в крайна сметка от решаващо значение при това плаване.

Моатесие възнамеряваше да отплава през септември. Благодарение на скоростта на своята яхта той би могъл да заобиколи нос Хорн преди настъпването на есента в южното полукълбо и да се върне в Европа през май 1969 г. Ако исках да бъда пръв и при положение че плаването ми отнеме десет месеца, ние със „Сухейли“ трябваше да потеглим до 1 юни. От тази гледна точка проверих какво време може да се очаква по маршрута. За преминаването край нос Хорн ни се падаше идеален период: там щяхме да бъдем в началото на януари, кажи-речи възможно най-благоприятното време. Ала, от друга страна, излизаше, че ще трябва да прекараме част от южната зима и цялата пролет в пределите на Южния океан — не особено обнадеждващ факт. Обаче винаги бихме могли да се насочим на север, ако установя, че вятърът и вълните са прекалено свирепи за нас.

Може би най-големият проблем при подготовката на „Сухейли“ за самотно плаване бе стъкмяването на някакъв вид автоматично управление. Авторулевото устройство вече е утвърдена част от ветроходния арсенал и благодарение на неговото усъвършенствуване от хора като Блонди Хаслър и членовете на Клуба за любителски проучвания в областта на яхтинга се откриха възможности за солово преплаване на големи разстояния. Основните принципи на авторулевия за яхти са доста прости и за да ги илюстрирам пред заинтересования неспециалист, ще използвам сполучливото сравнение с вятърна мелница, при която един флюгер, подобен повече на ветропоказател, обръща цялата горна част на мелницата така, че крилата да са насочени срещу вятъра. Въпросната горна част е дотолкова сполучливо балансирана, че е потребен минимален тласък, та да се задвижи, а за да се постигне това, е необходим само един малък флюгер.

Действието на „ветропоказателния“ флюгер, който можете да видите по яхтите, е същото, с едно изключение: пригодено е да държи съда и ветрилата му под ъгъл спрямо вятъра, а не срещу него. И тук, както и при мелницата, основното изискване е да има баланс, при който, с рул в средно или приблизително средно положение, ветрилата могат да се поставят така, че яхтата сама да се управлява — нещо, което се удаваше на „Сухейли“, щом плаваше на остър бейдевинд, и тогава бе нужен само слаб тласък, за да се обърне наляво или надясно.

Авторулевото устройство се използва не толкова с цел да поддържа курса, колкото да върне яхтата на него, ако се отклони. С две думи, за да се постигне това, съдът се „центрова“ на предначертания курс. Флюгерът, който изпълнява своя ветропоказателен номер и сочи срещу вятъра, е прикрепен чрез фиксиращо устройство или въжена обвръзка към един помощен рул или надлъжна наставка, закачена за задната част на главния рул.

Ако яхтата се отклони от курса, ъгълът на вятъра спрямо съда се променя и подобно на флюгера или ветропоказателя на вятърната мелница, ветровото крило на авторулевия следва посоката на вятъра. При това действие се завърта помощният рул, който дава необходимия минимален тласък, за да върне съда на курса. Докато яхтата възстановява предишното си положение, флюгерът продължава да следва посоката на вятъра до момента, когато помощният рул отново се изправи. Тогава вече яхтата е върната на курса и ветропоказателят се оттегля на почивка, додето не потрябва пак.

При повечето яхти флюгерът се монтира на кърмата, по-далеч от гротовия гик и вихрите при грота. Аз нямах възможност да постъпя така, защото „Сухейли“ беше кеч и бизангикът стърчеше около два метра извън кърмата. Ако флюгерът се прикрепеше на шарнир, нямаше да пречи на гика, но и така въздушните течения около бизана щяха да му влияят. Ако се лишех от бизанмачтата, щях да намаля ветрилната площ, което щеше не само да снижи скоростта ми, но и да разстрои естествената центровка на „Сухейли“, която бе забележително добра, а на мен хич не ми се нравеше идеята да предприема плаване от такъв мащаб с нецентрован съд. Несъмнено имах нужда от авторулево устройство, ала флюгерът трябваше да се постави извън обсега на ветрилата и гиковете и за предпочитане на място, където лесно бих могъл да го достигам, в случай че се наложат поправки.

Накрая ми хрумна разрешение, до което стигнах, като гледах филма за катамарана на Дейвид Люис „Реху Моана“, който бях снимал в Дърбан. Точно на кърмата бяха прикрепени два флюгера, по един на всеки корпус, и Дейвид по желание можеше да използва или само единия, или и двата. Системата бе забележителна със своята простота. Нямаше сложни приспособления за фиксиране и освобождаване, просто чрез талпи флюгерите са свързани с въже за руля. Почнах да мисля дали да не направя по една метална конзолна стойка от двете страни на „Сухейли“ наравно с бизангика. Рамката можеше да се издигне с около метър и двайсет над палубата, за да се получи по-голямо отдалечаване, и на двата външни края да се монтира по едно гнездо за флюгер. За да се подсили цялата конструкция, възнамерявах да пусна напречници, които да съединяват стойките. Тия напречници щяха да пречат на движението по палубата, но пък ми осигуряваха нещо, за което да се хващам около кокпита.

Колкото по-задълбочено разработвах идеята, толкова повече ми допадаше. Наистина флюгерите щяха да се намират твърде близко до водата и навярно вълните щяха да ги заливат, щом яхтата се накрени, ала в такъв случай бих могъл да „изключвам“ от устройството подветрения флюгер и да разчитам само на наветрения.

Поставянето на малък помощен рул не представляваше особена трудност. Възможно бе горният му край да се захване за стоманения релинг на „Сухейли“, а за опора на долния край помолих корабостроителите от „Саутър“ да направят едно винкелно удължение на кила. За свързване на флюгерите с руля използвах система от въжета и талпи. Всеки флюгер бе снабден с макара, завинтена за стойката му; заплетено „безконечно“ въже съединяваше тази макара с друга, разположена на шейсет сантиметра извън диаметралната линия. Под тези две вътрешни макари бяха поставени други две и около долните минаваше въже, което се закрепва за всеки от краищата на напречния румпел на помощния рул. В четирите вътрешни макари бяха пробити вертикални отвори и за да се нагласят, само бе необходимо да се пусне един щифт в подходящо положение, тъй че горната макара да се зацепи за долната.

Цялата схема приличаше на един от кошмарите на Хийт Робинсън и макар че триенето безспорно щеше да ми създаде главоболия, аз не виждах причина устройството да не действува и се заех да потърся някой, който да ми го направи. Тук отново Дейвид се притече на помощ и ме запозна с Клайв Хендерсън, собственик на малко предприятие за инструменти в Бекънхам. Необходимо бе известно време, докато убедя Клайв в сериозните си намерения, но щом повярва в тях, ентусиазмът му нямаше граници. Той не само приготви стойките, руля, флюгерите и макарите, ами изработи и резервни, а когато после събрахме всички части, дойде лично да ме контролира дали ще ги сглобя правилно.

Друга идея, която имах, се отнасяше до зареждане на акумулаторите посредством влачен във водата пропелер, свързан с динамо чрез подвижен вал. Двамата с Клайв проведохме няколко експеримента с високооборотни пропелери, но в крайна сметка трябваше да се откажем поради липса на време и затова се спряхме на зареждащия агрегат, който взех със себе си — малък бензинов двигател „Нортън-Вилие“ с мощност три конски сили, съединен чрез трансмисия с две динама. Смятам, че ако бяхме използвали алтернатор (генератор за променлив ток) вместо динамо, идеята за пропелера щеше да се осъществи — но щабът на „Сънди Мирър“ си отдъхна, когато се съгласих да прибягна до по-изпитана система.

Краят на март наближаваше, но работите вървяха добре. Припасите ми бяха поръчани, авторулевото устройство се правеше, ремонтът на „Сухейли“ в корабостроителницата „Саутър“ бе завършен.

В началото на април отидох в Каус. Вечерта прекарах с Берт Кийбъл в Националния център за ветроходно обучение, а на другия ден приех „Сухейли“ от Майк Саутър и отплавах за Портсмът. Оставих яхтата на стоянката на Кралската военноморска ветроходна асоциация на остров Уейл. Ремонтът, извършен в „Саутър“, включваше боядисване на корпуса след остъргване и калафатене, както и някои други задължителни външни работи, ала тепърва трябваше да приспособя вътрешността, така че да побере провизиите за една година и останалите корабни запаси. Под койките и във вместилищата на главната каюта имаше доста свободно пространство, но все пак не беше достатъчно. Затуй се залових да изкъртя койките от предната каюта и на тяхно място да сложа големи полици. В Портсмът поднових такелажа. Старите стоманени въжета бяха в добро състояние, но аз смятах, че ще е по-умно да ги заменя с нови за предстоящото пътешествие. Както и преди, използвах въжета от обикновена стомана, а не от неръждаема. Подмених и износената електроснабдителна мрежа. Във всички тези начинания получих неописуемо съдействие от доброволци от екипажа на „Дънкан“, които жертвуваха свободните си часове, за да ми помагат. Цяло щастие бе за мен, че „Дънкан“ остана на док цял месец и аз имах възможност почти всяка вечер да прескачам до „Сухейли“.

Въпреки това стана ясно, че ще ми трябва повече време, отколкото смятах, за да подготвя „Сухейли“ за отплаване на 1 юни. Ето защо написах молба да ми разрешат да прекратя обучението си един месец по-рано. Позволение получих, ала придружено със строго напомняне, че дължа още осем месеца служба във военноморския флот. Много приличаше на писмата, които получавах от банката. Все пак това означаваше, че имам целия месец май на свое разположение, и на 1-ви аз се сбогувах с „Дънкан“, на борда на който бях прекарал четири приятни месеца. С екипаж, съставен от Кен Паркър — друг директор на издателство „Касъл“, задължен „да се занимае с вашата книга, ако я напишете, или с бордовите ви дневници, ако не я напишете“ — и австралийския журналист Брюс Максуейл, който щеше да бъде моята далечна свръзка със „Сънди Мирър“, отплавах от Портсмът за доковете Съри в Лондон. Пътуването ни ще се запомни най-вече с ожесточения спор между Кен и мен относно местоположението ни в гъстата мъгла, хванала ни някъде в Дувърския проток. Кен твърдеше, че сме около нос Дъндженес, а аз не бях сигурен. За Брюс това бе първото плаване в живота му и сега той гледаше нещастен как се препират двама „морски вълка“, които го бяха докарали до това положение. Спорът най-сетне бе разрешен, когато се натъкнахме на буя при плитчината Бълок, която, макар и пред Дъндженес, се намира на дванайсет мили от носа. Във ветроходните среди, в които се движа, това място е известно днес под името плитчината Паркър, а спорът относно точното значение на думата „пред“ продължава.

След бомбардировките през Втората световна война търговските докове в Съри така и не бяха поправени напълно. Сега те обслужват главно замиращата търговия с дървен материал и част от тях вече са засипани, с цел да се осигури пространство за жилищно строителство. Все пак намерихме един незает ъгъл — дока Стейв, където настанихме „Сухейли“ сред разнородно множество от съдове, принадлежащи на морските курсанти. Голямо преимущество бе това, че домът ми в Даун беше на по-малко от десет мили и само за половин час аз можех да стигна при „Сухейли“.

Впрочем първата ми задача бе да извадя яхтата от доковете в Съри и при прилив да я преместя на дока Нелсън в Темза, тъй че щом настъпи отлив, да мога да прегледам корпуса. При плаването от Портсмът до Лондон „Сухейли“ пропускаше малко вода и аз исках да установя причината. За да ми помогнат в тази работа, заедно с Кен дойдоха брат ми Майк и годеницата му Хейзъл, и докато в проливния дъжд те нанасяха нов слой боя срещу обрастване на корпуса с водорасли, аз накалафатих дънния шев около гнездото на гротмачтата. Това, изглежда, подействува и през останалото време от престоя в Лондон повече не се наложи да изпомпвам вода от яхтата.

Независимо че половината от работите, отбелязани в моя списък, бяха извършени, преди да пристанем на доковете в Съри, много неща оставаха да се направят. На гротмачтата монтирах нов ролков патентриф и фалови лебедки. Натягащи ръчки замениха блоковете в талиите на грота, тъй че да се улесни издигането му. Още потегнах двигателя, поръчах на Грийн и Сили Уиър да накалафатят палубата, поставих нов двоен примус в камбуза и не забравих да се запася с резервни части. Група доброволци измежду роднини и приятели боядисаха каютата. Целият подвижен такелаж, фалове, шкоти и т.н., бе проверен и в резултат смених всички фалове. С изключение на гротовия шкот, останалите засега бяха в добро състояние, ала аз се погрижих да кача достатъчно въжета на борда, та да ги подменя, ако се наложи.

Старата, правена в Индия бизанмачта показваше признаци на износване и след дълги размисли и консултации с моя банков посредник реших да поръчам на нейно място нова алуминиева мачта. В средата на май тя пристигна заедно с два леки алуминиеви гика. Успях да склоня един приятелски настроен кранист от склада за дървен материал да свали старата мачта и сетне да постави новата посредством сложна система от талпи, изхождащи от гротмачтата. Както вече казах, едно от съображенията ми да настоявам за тази нова, по-лека мачта идваше от моята надежда, че ако „Сухейли“ загуби гротмачтата си, аз ще мога да преместя бизанмачтата на нейно място и да продължа с аварийно стъкмяване. Това нямаше да мога да направя със старата мачта. Друго предимство бе, че сега се снижи цялостният център на тежестта, което от своя страна спомогна „Сухейли“ да плава по-добре.

От известно време ме занимаваше въпросът как да поддържам връзка с външния свят, докато плавам. В най-добрия случай желаех да разполагам с радиотелефон, с чиято помощ бих могъл да съобщавам местоположението си, да изпращам радиограми, както и да слушам новините, за да бъда в течение на световните събития. Така не само нямаше да се чувствувам толкова самотен, но и смятах, че ако реакциите ми се наблюдават отвън, това би ми помогнало да забележа всяка промяна, която евентуално назрее в моя характер.

Фирмата „Маркони“ (при предишното пътешествие тя бе ми дала под наем един от нейните радиотелефони „Кестрел I“, а сега можеше да се разчита, че ще пази в тайна моите планове) изрази мнение, че за целта от съществено значение е да имам на „Сухейли“ апаратура с висока честота и ми предложи подобрения радиотелефон „Кестрел II“. Този вид съоръжения струват маса пари и представляват своеобразен лукс. Бих могъл да тръгна без такова нещо, като взема със себе си само едно транзисторче. Напълно бях се примирил с този вариант, когато през февруари на сцената излезе „Сънди Мирър“. Естествено бе в договора ни да има клауза, според която аз бях задължен да изпращам редовни рапорти за плаването, тъй че стана наложително да се сдобия с радиоапаратура. През цялото време на подготовката твърдо се придържах към решението да не се обвързвам финансово с нито един производител, чиито съоръжения щях да ползвам, а направо да купувам това, което ми пасва най-добре или се отличава с най-високи качества. В този случай се обърнах към пет фирми във Великобритания, които търгуваха с радиотелефони, но тъй като от „Маркони“ ми телефонираха почти цяла седмица преди да получа отговор от другаде, поръчката взеха те. Монтирането стана бързо, понеже не бях махнал проводниците след свалянето на предишния апарат. Промени направих единствено в антените. Старото ми устройство представляваше медна жица, опъната от гротмачтата до бизанмачтата и оттам до връзката върху покрива на каютата. Това решение не бе добро, а се получаваха и известни смущения, причинени от бакщаговете, което разстройваше предаването. По съвет на „Маркони“ изолирах краищата на новите ми два бакщага на грота и за да използвам радиото, свързах арматурата на каютния покрив с един от бакщаговете. Тревожех се да не би това да намали здравината им, ала никой от тях не се скъса по време на плаването, а радиовръзката бе далеч по-добра, отколкото преди.

Докато май се изнизваше, „Сухейли“ взе да придобива вид на професионално рибарско корабче. Рамката за флюгерите на автоматичното управление — масивен „мостик“, изграден от цилиндрични стоманени пръти с диаметър 2,5 см — бе поставена на мястото ѝ и прикрепена за палубата. Излизаше на метър от двете страни на яхтата, а на височина превишаваше с метър и двайсет палубата и, отстрани погледнато, приличаше на скеле. Монтирани бяха флюгерните оси, изработени от неръждаема стомана, сетне към тях бяха прикрепени крилата от шперплат. Пристигна и специалният автоматичен рул. Монтирането му се оказа по-трудно, отколкото очаквах, защото носещият винкел се намираше на близо два метра под водната повърхност; да се опиташ да вкараш рулевата ос в него, бе все едно да се мъчиш слепешката да уцелиш десетка на мишена. Очевидно бе, че ако се наложи да сменям авторуля в открито море, ще трябва да се гмуркам; но така или иначе, ако рулят се счупи, дали ще настина или не, щеше да бъде най-малката ми грижа.

Когато свързахме системата, установихме, че полипропиленовите въжета преплъзват в макарите и флюгерите се въртят по вятъра, без да обръщат руля. Положението не се подобри, след като увеличихме намотките върху макарите; затова се наложи да разглобим цялото устройство и Клайв издълба вертикални бразди в повърхността на макарите, та да могат да захапят. Сега със завъртането на флюгерите се обръщаше и рулят, ала механизмът беше доста стегнат и на мен не ми оставаше нищо друго, освен да се надявам, че ще се разработи до окончателното ми отплаване.

Поръчаните от „Дънкан Уолит“ хранителни припаси пристигнаха в Даун на 20 май, натоварени в голям камион (виж Приложение I). В случая неоценима помощ ми оказа списъкът от храни, който Крис бе съставил за нашия преход от Кейптаун до Лондон. Тогава бяхме взели припаси за трима души, разчетени да ни стигнат за 110 дни. За един човек това правеше храна за 330 дни, колкото горе-долу щях да плавам аз. Изхождайки от тази сметка, пристъпих към уточняване на собствените ми кулинарни изисквания, като за разнообразие добавих няколко деликатеса от рода на сардини и сушени плодове. Преди всичко се запасих с консервирани храни, но включих и известно количество лиофилизирани продукти, които се оказаха много сполучливи — необходимо беше само да имам достатъчно сладка вода да ги разтварям.

Във вида, в който се произвеждат, консервите не са предназначени за складиране на яхта. С изключение на кутиите с по-особена форма, повечето са еднакви и могат да се различават единствено по книжните си етикети, които от влагата се разлепват веднага и запушват трюмните шпигати с хартиена каша. След няколкомесечно плаване човек не е в състояние да познае съдържанието на нито една консерва и когато пожелае да се нахрани, трябва да играе на нещо като руска рулетка. За да избягна тази неприятност, аз белязах с боя консервите — по един прост знак на видно място, който да ми подсказва какво има в тях. Така маркирани, кутиите могат да се освободят от етикетите; после се намазват с лак, за да се предпазят от корозия, която за съвсем кратък срок разяжда ламарината. Да се обработят по тоя начин повече от 1500 консерви, бе ужасяваща задача, ала за щастие в лицето на Джим и Стела Френд намерих двама чевръсти помощници и в гаража у дома заедно свършихме цялата работа за четири вечери напрегнат труд.

Нямаше изгледи, че ще успея да отплавам на 1 юни, но се надявах на тази дата да потегля от Лондон за Фалмът, а около 7-ми — да тръгна окончателно. Оставаше само да се натоварят припасите и с помощта на взет под наем камион близо един тон всевъзможни консервни кутии и пакети бяха стоварени на доковете. Около осем души приятели и неколцина морски курсанти дойдоха да ми помогнат в тежката работа по складирането на тия провизии, които трябваше да се наредят така, че да ги достигам лесно, но по-важно бе друго: разположението им в никакъв случай не биваше да наруши устойчивостта на яхтата и да накърни нейната мореходност.

Когато натоварихме всичко на борда, в каютата остана твърде малко свободно място и „Сухейли“ потъна още пет сантиметра над водолинията. В приложенията читателят ще намери подробен списък на всичко, което взех на борда, но от списъци е трудно да се добие представа как изглежда вътрешността на яхтата. Като начало ще кажа, че полиците в предната каюта бяха задръстени от резервни ветрила, плаваща котва, въжета, такелажни кабели — все неща на „Сухейли“. Под тях бе пълно с консерви. На пода между полиците бяха наредени девет двайсет и два литрови бидона с парафин и дизелово гориво плюс четири кашона с ориз и захар. В предната каюта можех да проникна само на четири крака, пълзейки върху бидоните. Да минем сега назад, в главната каюта с размери три и шейсет на метър и осемдесет, в която и двете бордови койки бяха натъпкани с дрехи, храна, инструменти, спасителен сал и т.н. Вместилищата зад и под канапетата бяха пълни с консерви, същото се отнася и за шкафчетата около камбуза и радиоапаратурата. На пода между леглата и под масата бях струпал осем пластмасови контейнера с вместимост 22 литра, които съдържаха допълнителна питейна вода, захар и бензин за зареждащия агрегат.

След като всичко това бе подредено, установих, че не е останало никакво място за навигационните ми карти, та в последния момент се наложи да направя един специален рафт в покрива на каютата, където ги настаних заедно с резервните банели за ветрилата.

Двете лавици за книги в каютата бяха препълнени и бях принуден да приготвя още една — в тоалетната, — за да побера цялата си литература. Ала това не означаваше, че книгите ми бяха прекалено много: трябваше да взема мореходни и навигационни наръчници, повечето от които ми зае д-р Роналд Хоуп от Центъра за мореходно образование. Той съвестно се бе погрижил да подбере именно такива книги, каквито ми бяха необходими, и неведнъж по време на плаването си спомнях с благодарност за неговата отзивчивост.

Постарах се и в избора на книги от домашната библиотека. Изключително много обичам да чета, но нямах представа колко свободно време ще ми остава и затова избрах книги, които са големи и интересни до края. Никога не бях намирал време да изчета класиците и сега неизбежно се спрях на творби като „Тристрам Шанди“, „Панаир на суетата“, „Чифликът Орли“, „Война и мир“ и др., което на практика се оказа много уместно. Също взех около двайсет и пет специализирани издания за морето, морската фауна и свързани с тях проблеми просто защото тези неща ме привличат. Изобщо не се надявах да имам кой знае колко свободно време на яхтата, но тъй като бе възможно то да се окаже повече, отколкото книгите биха могли да запълнят, аз се записах в кореспондентски курс към Института за транспортни проучвания. По този начин целях да си осигуря предмет, върху който да съсредоточавам вниманието си. Нямах представа доколко десетте месеца самота ще ми въздействуват психически; затова реших, че ще ми трябва нещо, което би ми помогнало да дисциплинирам психиката си.

Във връзка пак с този въпрос „Сънди Мирър“ ме изпрати на психиатър, с цел да се направи сравнение между психическото ми състояние преди плаването и след това. С радост мога да кажа, че и в двата случая диагнозата на лекаря бе „поразително нормален“.

Освен да плава, следващото най-голямо удоволствие за мореплавателя несъмнено идва от подготовката на яхтата за предстоящия рейс. Трябва да се направят списъци за хранителни продукти и всевъзможните принадлежности, ала на мен най-много ми допадна ровенето из Адмиралтейския мореходен атлас и каталог, за да подбера необходимите ми карти и мореходни инструкции. Тези инструкции, известни под названието „лоции“, предлагат подробни описания на бреговете навред по света. Съдържат и почти енциклопедични сведения за климата, ветровете, приливите, отливите и теченията, които могат да се очакват в района, за който се отнася всяка отделна лоция. Всичко в тях е безценно помагало за мореплавателя независимо дали плава с гигантски танкер или с четиритонна яхта. Взех лоции за районите, откъдето възнамерявах да мина, но включих и лоцията за Антарктика, в случай че сляза до 50 градуса южна ширина, а и за да имам информация за айсбергите, които за мен, като моряк, плавал в топли води, бяха нова и непозната заплаха.

Тъй като почти през цялото плаване смятах да се движа далеч от бреговете, с изключение на някои части от Австралия, Нова Зеландия и Огнена земя, не взех карти с голям мащаб. Картите на океаните ми бяха напълно достатъчни през по-голямата част от пътуването и аз успях да извърша околосветския рейс с помощта на всичко тринайсет карти.^[1] Любопитно е, че само за да се добера от доковете в Съри до Фалмът, ми бяха нужни седем.

При огромното количество храна, складирана в предната част на яхтата, се наложи да запазя някои по-тежки принадлежности за кърмата, иначе „Сухейли“ щеше да заравя нос във вълните. Освен двигателя с тегло около 250 кг, там поставих и два сто и шейсет литрови резервоара за гориво, които — пълни — добавяха тежест от близо 350 кг. Ала това не бе достатъчно, та трябваше да прехвърля във вместилищата на кокпита всичките си кутии с бира и плодов сок, около 340 на брой. Сега вече „Сухейли“ се изправи. За да повдигна още малко носа, благодарение на което яхтата щеше да качва вълните по-добре, преместих от предната каюта в кокпита четири двайсет и две литрови туби с гориво. По този начин се затрудняваше малко ръчното управление, ала от друга страна, ако се случеше вълна да се стовари на палубата откъм кърмата, нямаше да има толкова много празно място, което да се напълни с вода.

Независимо от получената помощ — „Сухейли“ имаше навик да превръща зяпачите в помощници, където и да се намира — имах да свърша още маса работа, а краят на май дойде. Струваше ми се, че изобщо не напредвам, и взех да мисля, че ако не напусна доковете в Съри, никога няма да отплавам. Ето защо реших да потегля за Фалмът, като работя по пътя и довърша приготовленията си там.

Съображенията ми да избера Фалмът вместо Лондон за изходно пристанище бяха две. Първо, не ми се нравеше перспективата да плавам соло през устието на Темза, около полуостров Даунс, сетне край Дувър и през Английския канал. В такъв случай щеше да се наложи да не мигна най-малко две денонощия, докато изляза от корабния трафик, и това щеше много да ме умори още в самото начало на плаването, а също и на финала до който, надявах се, да стигна. Казвам две денонощия, като допускам, че ще имам благоприятни източни ветрове за прехода през канала; ала ако се натъкна на западни ветрове, което е по-вероятно, може с дни да лавирам само в Дувърския проток и с оглед на безопасността ще трябва да се отбия за почивка в някое пристанище по канала. Ако обаче тръгна от някое разположено по̀ на запад пристанище, а Фалмът е най-голямото в западния край на Англия, бих могъл почти веднага да се отдалеча от главните морски пътища и дори при западни ветрове вероятно ще успея да отмина нос Финистере само с един халс.

Второто съображение се дължеше на моето любопитство — във Фалмът не бях ходил никога.

В понеделник, 3 юни, Кен, Брюс и аз се срещнахме на доковете, където ми бе представен четвъртият член на екипажа: фоторепортерът на „Сънди Мирър“ — Бил Раунтри. Появи се накичен с фотоапарати, дългокос, с внушителни мустаци. Жизнерадостен новозеландец, Бил тутакси се сработи с екипажа, ала никой от нас не можеше да мръдне нанякъде из яхтата, без да го сепне викът „Стой така, момче“ или „Чуден кадър, братче“, и ми трябваше известно време, докато го убедя, че в задръстените помещения на една яхта се вършат неща, които просто няма да му позволя да фотографира!

След малко неприятности с мотора най-сетне потеглихме надолу по Темза. Петгодишната ми дъщеря Сара бе прекарала последния уикенд при мен и сега, докато се отдалечавахме, ми махаше от кея на Гринуич. Това беше тежък момент за мен. В действителност със Сара се опознахме едва през миналата година: чувствата ми към нея бяха твърде силни и знаех колко много ще ми липсва по време на плаването. Надявах се, че няма да се разстрои от заминаването ми и изпитах голямо облекчение, когато тя внезапно престана да маха и насочи цялото си внимание към някакъв транзистор. Децата са забележително непостоянни, пък и в края на краищата Сара вече бе свикнала с моите продължителни пътувания по море: навярно смяташе, че и сега е същото. Надявах се да е така.

„Сухейли“ се движеше подчертано мудно, а аз имах да налея в резервоарите още 390 литра сладка вода. Наистина лека-полека щях да „подяждам“ теглото на товара, ала щеше да мине известно време, преди „Сухейли“ да покаже най-доброто, на което е способна. Тревожех се, че така натоварена, тя може би няма да качва добре вълните, но когато един моторен кораб избоботи грубиянски край нас и „Сухейли“ си проби път през разпенения килватер без други поражения освен една мокра палуба, страховете ми се изпариха.

По нашия маршрут до Фалмът се отбихме в Нюхейвън. В гъста мъгла се промъкнахме край Бийчи Хед и влязохме в пристанището, водейки се от добре известния на яхтсмените тукашен навигационен ориентир — кехлибарените улични светлини по крайбрежната алея „Сийфорд“. Докато предпазливо напредвахме с включен двигател край масивния фар на западния вълнолом, някакъв глас се обади в мъглата: „Радвам се, че успяхте.“ Мил жест, рекох си, и се надявах, че това е и добър знак.

На доковете в Нюхейвън бяхме далеч от погледите на широката публика и можехме да продължим с приготовленията без онези постоянни прекъсвания, които в крайна сметка ни забавяха в Съри. По време на плаването дотук бяхме изготвили списъци с работи, които трябваше още да се свършат, и с материали, които трябваше да се купят. Тия списъци не ни даваха мира ни денем, ни нощем, чак до последната минута преди отплаването и висяха накачени из цялата яхта. Веднага щом ми се удадеше да отметна нещо от тях, друго изникваше на негово място. Много мореплаватели на далечни разстояния са публикували описи на взетите от тях товари, ала нито един не може да бъде напълно подходящ или достатъчен за друг съд и друг ветроходец. От друга страна, продължителността на предстоящото ми плаване изискваше да се държи сметка за фактора „количество“, който не бе отчитан от никой яхтсмен досега. Проблемът бе, че трябваше да взема на борда запаси за „Сухейли“ и за мен, които да ни стигнат за една година, а пък изкушението бе голямо да се добавят излишни неща „за всеки случай“ — те само биха увеличили теглото на товара и биха заели място, което би могло да се използва по-добре.

Именно в Нюхейвън се създаде клубът „Приятелите на «Сухейли»“. Противно на моето мнение за касиер бе определен Брюс, понеже екипажът подозираше, че след като събера членския внос, аз може и да не го върна, пък и както Брюс мрачно забеляза: „Вестниците са пълни с истории за клубни касиери, укрили се от Коледа насам.“ Нищо чудно причината да бе и в това, че касиерът автоматически се превръщаше в бирочерпец, естествено занимание за всеки австралиец. Аз трябваше да се задоволя с поста председател, който в нашия клуб имаше куп задължения, но никакви права.

Брюс напусна Нюхейвън преди нас и замина за Фалмът, за да уреди с Вик Робъртс, бивш служител на „Сънди Мирър“, нашия престой там. На 7 юни, петък, Кен, Бил и аз го последвахме със „Сухейли“ и стигнахме Фалмът в събота вечерта, когато вече Бил най-сетне се бе отказал от опитите си да изпроси позволение да ме фотографира как се къпя на палубата — гол с кофа.

През тия два дена в морето аз успях да направя изпитания с авторулевия, който още преди бях кръстил „Адмирала“ по причини, които, като офицер от запаса на Кралския военноморски флот, не възнамерявам да разкрия. Флюгерите бяха пределно чувствителни към вятъра, макар и малко стегнати, но устройството не предаваше командите на руля така добре, както се бях надявал. Очевидно на цялата система ѝ трябваше време, за да се разработи, и тъй като знаех, че ще се занимая с нея по-сериозно, щом отплавам, реших да я оставя на мира, додето не вдигна окончателно ветрила.

Изборът на Фалмът като изходно пристанище се оказа по-сполучлив, отколкото можех да си представя. Вик успя да ни намери един швартови буй в средата на пристанището и ни настани в Морския хотел край кея, чиито съдържатели са Дай и Боб Дренън. Ако някога съм срещал истински моряшки хотел, то това е този. В кръчмата „Чейн Локър“, държана тогава от бащата на Боб, Джок, се разправяха спомени за кораби и моряци от славните дни на фалмътските пакетботи, когато екипажите получавали възнаграждението си в кръчмата, а пътниците отсядали в къщички, накацали по хълма чак до брега. Дай и Боб ни взеха изцяло под своя опека. Излизахме и влизахме във всички часове на денонощието, мръсни, уморени, но те или Найджъл Андрюс, главният готвач, винаги ни поднасяха храна или нещо топло за пиене, сякаш това бе най-естественото нещо на света. Преди да отплавам, си запазих стая, където да отседна след завръщането си, като обещах, мина ли Австралия, да съобщя на Дай и Боб някаква предполагаема дата.

Последните няколко дни във Фалмът беше лудница. При плаването до Фалмът „Сухейли“ продължи да пропуска по малко вода, затуй реших да направя един сетен оглед на корпуса. Двамата с Бил откарахме яхтата в Мейлър, вързахме я на пристана и с настъпването на отлива я оставихме да съхне. Проверих отново шевовете, но те изглеждаха плътни; не исках да тъпча прекалено много кълчища в тях, понеже можеше да се получи прекомерно напрежение върху обшивката. След като яхтата изсъхна, ние я боядисахме с нов слой боя против обрастване, защото, ако се втвърди, боята губи хербицидните си свойства.

„Маркони“ изпрати радиоинженера Рон Стринджър да извърши последна проверка на апаратурата, но не мина много и той се оказа в плен на занимания, които му дадоха възможност да научи нещо за практическите тънкости по поддръжката на ветроходна яхта.

Оставаше да се изработят и няколко дребни метални принадлежности и с тази цел Вик ме запозна с Пат Флъкс — едър, грубоват инженер с голямо сърце, който „нямаше излишно време“, но за една нощ направи щифтова планка за румпела, резервен румпел и уравновесяващи тежести за флюгерите, а сетне дойде призори да се увери, че ще монтираме творенията му, без да ги похабим.

Реших да отплавам на 14 юни, петък — тринайсет дни след Риджуей и шест след Чей Блайт, който бе прекосил на гребла Атлантика заедно с Риджуей и в последния момент се бе включил в състезанието с яхтата „Датиск III“. Предишния ден пристигнаха родителите ми с Майк и Хезъл, последвани от Джордж Грийнфийлд. Същата вечер Боб и Дай дадоха банкет в наша чест, който продължи до пет часа сутринта. Събудих се три часа по-късно с онова подкосяващо чувство, което винаги съм свързвал с моментите, преди да се кача на боксовия ринг в училище, когато трябваше да се бия с по-едър и силен противник. Пък бях и леко махмурлия.

Дори и сега като че ли имаше още твърде много неща да се свършат: дадох си сметка, че не бих могъл ей така просто да замина за една година и да пренебрегна деловите си връзки. Човек може да си мисли каквото ще, но както не е възможно да избягаш от едно съвременно общество в знак на протест, така не е възможно да „избягаш“, за да осъществиш плаване като замисленото от мен; ние сме зависими от непрекъснатата подкрепа на другите дори и при опита си за „бягство“. И докато роднини и приятели обикаляха Фалмът, правейки последни покупки, аз цяла сутрин се занимавах със светски и прозаични неща, като например годишни абонаменти и застрахователни вноски.

Докарахме „Сухейли“ на брега да заредим резервоарите с прясна вода и през това време бях удостоен с неочаквано, но приятно посещение от страна на Дейвид Робърт, пристанищния капелан. В бързината бях забравил да си взема от къщи моята Библия и сега Дейвид на бърза ръка прескочи до града, купи ми нов екземпляр и ми го надписа.

След като напълнихме резервоарите за вода, „Сухейли“ бе върната на стоянката и после всички се събрахме на брега за последна халба бира с Дай и Боб, с Джок и Найджъл. Оставих някакви пари на бара, но Боб поклати глава. „Не — каза. — Ще черпиш, като се върнеш.“

Върнах се на стоянката, вдигнах ветрилата и запалих двигателя — нямаше никакъв вятър, та се налагаше да го използвам, за да изляза от пристанището. Настъпи най-тежкият момент, моментът, от който страшно се боях. Мама и татко бяха дошли с яхтата на Робин Виникъм „Хънтрес“ и сега трябваше да се сбогуваме. През целия ми живот те ме бяха подкрепяли с цялото си сърце във всичко, с което се захващах, и бяха сторили безкрайни жертви за децата си. По-добре от всеки друг те разбираха какво ме подтикна да предприема това плаване и пак те щяха да понесат най-тежкото бреме от тревоги и очакване, докато се завърна. Когато очите ни се срещнаха, почти ми идеше да се откажа; беше твърде несправедливо.

Потупах по гърба Гюс, семейния ни довереник, отидох на бака да отдам вързалата и заварих Кен и Бил трескаво да завиват един магнитен лост за фокщага.

— Оставете, аз ще го довърша — рекох им. — Тръгвам.