Робин Нокс-Джонстън
Светът, който ми принадлежи (12)

Яхтата

„Сухейли“ не беше моята мечта. Исках да притежавам по-дълъг и бърз съд и установих, че „Сухейли“ е малко къса, за да се справя с някои от ветровите вълнения, които срещнахме, понеже тя запълва точно разстоянието между вълните и не е в състояние да набере инерция. Ако дължината ѝ беше с няколко фута по-голяма, положението щеше да е съвсем различно.

Иначе „Сухейли“ беше идеалната яхта за това плаване. Тъй като е заострена и в двата края, аз имах избор при лягането на дрейф, с носа или с кърмата напред. Фактът, че само три пъти вълна прескочи кърмата, и то без сериозни последици, говори за предимствата на заострената кърма по време на движение. Така вълните нямат възможност да „пипнат“ яхтата и да я блъснат, което често води до напречно обръщане, а безопасно изтичат покрай бордовете.

„Сухейли“ е много сходна с конструираните от Колин Арчър яхти, като при създаването ѝ е използван принципът на вълновата форма, т.е. предизвикваната вълнова форма от движението на съда във водата съвпада в тази на морето. При наличното съотношение 3 към 1 между дължината и ширината от „Сухейли“ не можеше да се очаква скоростта, присъща за съвременните крайцерски съдове с нейната дължина, но в замяна тя е далеч по-мореходна от тях при бурно време и въпреки че никак не е лошо да имаш бърза яхта, при плавания в Южния океан е по-важна сигурността, отколкото голямата скорост.

Доста високата надстройка ми създаде неприятности; стърчи прекалено и нищо чудно, че вълните край нос Добра надежда я разместиха. Може би решението на този проблем е в монтирането просто на по-здрави крепления.

Безпокоях се дали вълните няма да нанесат поражение на двата руля, които висят открито изложени зад кърмата, по въпреки че румпелът остана в ръката ми един-два пъти, най-вече при насрещна вълна, главният рул издържа отлично. Единственото ми сериозно опасение бе, че щифтовете могат да се износят преди края на плаването.

В общи линии корпусът беше наистина много здрав, слабо място бяха само флорите, направени по индийски стандарт, които не са така стабилни като употребяваните при строеж на съдове, предназначени за ползване в по-суровите мореходни условия около Европа. Единственият проблем с корпуса възникна поради започналото разхлабване на флорите, което ясно се видя, щом „Сухейли“ беше извадена от водата след приключване на рейса.

Понякога кокпитът се оказваше прекалено открит. Разполагах с брезентови покривала, но изобщо не ги поставих, защото ми пречеха. Все пак студът и влагата никога не ме прогонваха от руля, това правеше само умората.

Помещенията на „Сухейли“ бяха твърде претъпкани и ми бе трудно да разположа всичко така, че при необходимост да го намеря незабавно. Ала мисля, че това е неизбежно при плаване с малък съд.

1. Заден релинг

2. Румпел на авторулевия

3. Перо на авторулевия

4. Рулева глава с румпел — както окончателно бяха вързани

5. Пета за балера на авторулевия

6. Бизангик

7. Кокпит

8. Горивни танкове

9. Бизанмачта

10. Патентриф

11. Фалова лебедка

12. Талия

13. Машинно отделение

14. Помпа

15. Главен люк

16. Рафт за чинии

17. Камбуз (радиоапаратурата и щурманската маса са насреща)

18. Резервоар за вода

19. Гротгик

20. Светлинен люк

21. Главна каюта

22. Дясна бордова койка

23. Дясна койка-канапе

24. Гротмачта

25. Флори

26. Предна каюта

27. Преден люк

28. Рангоут, вързан за вантите откъм десния и левия борд

29. Кингпост

30. Стакселгик

31. Натягаща ръчка

32. Преден релинг

33. Бушприт

34. Ватерщаг

 

 

Сухейли

Регистрационен номер: 306242

Пристанище на домуване: 8 — 1965 Лондон

Бермудски кеч

Опознавателни знаци: MHYU

Тонаж ТМ: 14

Бруто: 9,72

Нето: 6,29

Най-голяма обща дължина: 13,4 м

Най-голяма дължина на корпуса: 9,75 м

Дължина на водолинията: 8,50 м

Максимална ширина: 3,37 м

Газене: 1,53 м

Чугунен кил: 2,25 т

Корабостроителница: „Колаба“ — Бомбай, 1964–1965 г.

Работна ветрилна площ: 200 кв.м.

 

 

1. 1 спинакер (82 кв.м)

2. 1 летящ кливер („Големия“, 67 кв.м)

3. 1 летящ кливер („Малкия“, 55 кв.м)

4. 3 кливера (41 кв.м)

5. 1 щормов кливер (12 кв.м)

6. 2 стаксела (26 кв.м)

7. 2 грота (92 кв.м)

8. 2 бизана (45 кв.м)

 

 

1. Дясна бордова койка-канапе с прорез за странична преграда

2. Радиоапаратура

3. Щурманска маса

4. Навигационни книги и прибори

5. Вътрешно съединение на антената

6. Преддверие

7. Вход към машинното отделение (вижда се десният горивен танк)

8. Помпа

 

 

Лошо време. За малко не се простих със „Сухейли“ в Южния океан поради погрешните си действия с нея. Преди винаги при щорм я оставях да посреща вълнението напречно, но размерите на вълните в Южния океан бяха такива, че „Сухейли“ получи удари, които почти щяха да я разрушат. Установих, че „Сухейли“ ляга много удобно с кърма срещу вятъра, щом пусна зад борда перлин с вързани краища за кингпоста отпред и изтеглена дължина край двата борда на яхтата, зад кърмата, а сетне издигна щормовия кливер с площ 12 квадратни метра и натегна добре шкотите му, здраво прикрепени на шканеца. Първоначално хвърлях цяла 100-фадъмна бухта от 5-сантиметрово полипропиленово въже, но по-късно свикнах да намалявам незначително тази дължина — съобразно вълнението, когато исках да придвижа яхтата към подветрената страна. По този начин тя дрейфуваше плавно пред вятъра, ала никога не бе подложена на сътресения дори при преодоляването на най-стръмните вълни. Разтягането на въжето осигуряваше достатъчна еластичност, за да се попречи на вълните да блъскат яхтата. Веднъж при сила на вятъра 10 бала заварих бака сух в момент, когато дрейфувахме така и вълните изобщо не успяваха да прехвърлят кърмата.

Стигнах до заключението, че при такива условия плаващата котва не е особено полезна; перлинът действува далеч по-ефективно и създава по-малко затруднения.

Навигация. Основният навигационен проблем при това плаваме бе различен от обичайните, тъй като имах на разположение голямо морско пространство и нямаше кой знае какво значение, ако се отклоня от курса. В повечето случаи се насочвах приблизително към някаква точка, отдалечена на хиляда мили и при денонощен преход от 100 мили, под прав ъгъл спрямо моя път, се получаваше отклонение от един градус от компасния ни курс. Грешки допуснах, като недооцених къде точно започват някои метеорологични пояси. Така например мисля, че при първото преминаване през Южния Атлантик загубих от една до две седмици, като се насочих прекалено рано към нос Добра надежда. Трябваше да се задържа на юг, додето срещна западните ветрове в Ревящите четирийсет градуса и чак тогава да свия на изток.

Също бих спестил доста време, ако се бях отправил директно към южния край на остров Тасмания, вместо да влизам в Големия австралийски залив, където попаднах в безветрие. Вярно, че умишлено се качих на север, за да търся среща с кораб и да съобщя за себе си, след като радиопредавателят ми отказа, ала във всеки случай щеше да бъде по-добре, ако двамата с Брюс бяхме определили за място на нашето свиждане тасманийското пристанище Хоубарт. И накрая най-сериозната ми грешка: не биваше да позволя на югоизточните ветрове, които срещнахме след Нова Зеландия, да ни изтласкат толкова на север. Струва ми се, че просто попаднах в насочен на изток въздушен поток и ако по-рано се бях отправил на юг, щях да срещна своевременно западните ветрове и по-бързо щях да стигна до нос Хорн. Общо взето, тия грешки ми струваха забавяне от три до четири седмици. Единствената ми находчива проява, за която мога да се сетя, беше решението да се изнеса по на изток от обичайния ветроходен маршрут непосредствено преди пресичането на екватора от север на юг. Вероятно така спечелих около четири дни; но постъпката ми беше хазартна: като нищо можех да попадна в щил и да загубя сума време.

Взетите на борда щурмански карти бяха достатъчно, понеже не възнамерявах да се отбивам никъде, обаче адмиралтейската карта на плаващите ледове се оказа полезно допълнение. При създалите се обстоятелства една едромащабна карта на протока Фово щеше да ми свърши работа и тъй като още отначало смятах да мина оттам, трябваше да си набавя. Разполагах с повече карти за нос Хорн, отколкото ми бяха необходими в действителност, но по-добре повече, отколкото малко. Като си мисля сега, една едромащабна карта на пристанище Отаго сигурно щеше да ми спести някои неприятности!

За определяне на местоположението ни вън от видимост на суша използвах моя овехтял секстант „Плат“ и един стар, ала надежден хронометър. Отказах се да ползвам моя фабричен лаг с неговото 100-футово въже, защото се оказа неточен, а щом въжето му се покри с ракушки, само възпираше хода ни. Не притежавах никакви електронни навигационни съоръжения, тъй като нямах средства да си купя, но радиопеленгатор и ехолот няма да са излишни. Обикновено правех по едно наблюдение на сеанс вместо обичайните три, от които може да се получи средно положение, ала гледах да съм прецизен в него. Съображенията ми да постъпвам така бяха следните: смятах, че ползата от провеждането на повече от едно грижливо направено наблюдение няма да бъде особено голяма, защото ми трябваше повече от минута, за да сляза в каютата, да взема точно време, да запиша данните и да изскоча на палубата, т.е. за едно наблюдение отиваха средно 2–3 минути, а това бе твърде голям интервал. Обикновено правех едно наблюдение рано сутринта, за да получа дължината, а по пладне вземах меридианната височина за изчисляване на ширината. Ако приближавахме суша, следобед пак правех наблюдение и въпреки че винаги бях готов да свалям нощем звезди, такава необходимост не възникна. В случаите, когато ми се удаваше да проверя точността на моята навигация, най-често се оказвах в рамките на една миля от мястото, където очаквах да се намирам.

Що се отнася до лоции, приливно-отливни таблици и фарови описи, разполагах с всичко, което ми бе потребно.

Ветрила, въжета и такелаж. Всичките ми ветрила бяха териленови, с изключение на найлоновия спинакер. Преимуществата на синтетичните материи са в това, че не гният и са леки, много по-здрави са и не се късат толкова лесно. Недостатък е начинът, по който се съшива териленът. При по-старите материи, като памук и брезент, конците потъват в плата, докато при терилена остават отгоре и се протриват бързо. На връщане към Фалмът поправката, която най-често се извършваше на борда, беше кърпенето на ветрила. Предвид всичко това се съмнявам, че ветрила от естествена материя биха издържали до края на плаването, и ако се изключи сцепването на грота и скъсването на кливера, моите ветрила се представиха добре. Гротът и бизанът бяха снабдени с рифщерти, в случай че механичното ролково рифоване излезе от строя, както и стана.

Там, където беше невъзможно да се използва метал, подвижният ми такелаж бе от найлон, терилен и полипропилен. Тези въжета са много по-здрави и трайни от естествените, а също не гният. Всички въжета, които се наложи да бъдат заменени в процеса на плаването, бяха „останки“ от предишния рейс.

Неподвижният такелаж представляваше стоманени въжета с диаметър 2,5 см и всички негови части, с изключение на четирите основни ванти към всяка мачта, които имаха диаметър 5,3 см, бяха защитени със смес от лой и бяло олово. Скъсвания нямаше.

Фалови лебедки. И двете фалови лебедки на гротмачтата не бяха добри, защото застопоряващият механизъм изпускаше. В резултат и гротът, и „Големия“ неведнъж ме захлупваха, а при повдигане имаше случаи, когато манивелата се развърташе обратно и ми нанасяше нелеки удари. Според мен стопорите не бяха направени достатъчно здраво и макар че доста често ги свалях, за да ги натягам, скоро те пак се разхлабваха. Не след дълго свикнах да оставям манивелата на лебедката вързана, вместо да рискувам стопорът да изпусне.

Двигател. Отказа ми напълно поради моята небрежност. Като се върнах от плаването, монтирах на яхтата нов двигател същото производство. Всеки двигател редовно трябва да се пуска в ход просто за да се смажат частите му. Аз пренебрегнах това и в резултат на неизбежното овлажняване отвътре той ръждяса.

Радиоапаратура. Системата „Маркони Кестрел“ е доста скъпа, но си струва парите и след като отстраних повредата, възникнала при големия щорм край Кейптаун, радиото продължи да работи безотказно. Много се съмнявам дали някоя друга марка би издържала на суровите условия, които изтърпя „Маркони“, без да излезе от строя.

„Кестрел II“ обикновено обхваща честотите в секторите на 2, 4, 8 и 12 мегахерца и има мощност 50 вата. Апаратурата, която взех със себе си, беше снабдена с допълнителна честота на 6 мегахерца, предназначена за връзка с австралийски води, и бе специално пригодена да предава на сектора от 16 мегахерца при разход на енергия 75 вата. Обикновено колкото е по-висока честотата, толкова по-голям е обхватът на предаването, и аз имах добра връзка с Кейптаун, когато бях отдалечен на повече от 3000 мили от него. Електроенергия за апаратурата осигуряваха четири автомобилни акумулатора по 4 волта.

Приемникът, който е разчетен да хваща предавания на честоти до 4 мегахерца, а също на отделни честоти до сектора на 17 мегахерца, работи превъзходно по време на цялото плаване.

Установих, че бакщаговете, подходящо изолирани, представляват пълноценни и удобни антени.

Затруднението при употребата на маломощна радиоапаратура за далечна връзка идва от това, че се конкурирате с много по-мощните апарати на търговските плавателни съдове. Освен всичко, ако търговският кораб не е способен да установи връзка по радиотелефона, той винаги е в състояние да изпрати позив посредством безжичния телеграф (морза). Единственият резултатен начин за осъществяване на връзка с маломощен апарат е чрез предварително уговаряне на сеанси. Преди да потегля, изготвихме програмата за моите сеанси с Главното пощенско управление в Балдок и след като излязох от техния обхват, те ме прехвърлиха на Кейптаун. Ако предавателят ми не беше се развалил, Кейптаун щеше на свой ред да ме прехвърли на Перт в Западна Австралия и така нататък по цялата обиколка около света. На път за Фалмът моята апаратура просто не беше достатъчно мощна, за да се свърже с бреговите станции, без да има определен сеанс.

Разбира се, радиоприемникът е необходим атрибут за океанско мореплаване, тъй като чрез него се получават сигнали за точно време, потребни за навигационни цели, ала тази функция може преспокойно да се изпълни и от един малък транзистор. „Адмиралтейският наръчник на радиосигналите“, том V, съдържа честотите и часовете, в които всяка една радиостанция на света предава сигнали за точно време.

Агрегат. Докато някой изобретател не измисли начин за зареждане на акумулатори чрез пропелер, влачен във водата край или зад яхтата, ветроходците нямат друг избор, освен да си набавят малък двигател с вътрешно горене, свързан с алтернатори или динама (алтернаторите са за предпочитане, понеже те зареждат и при по-ниски обороти). Моят бензинов двигател „Нортън-Вилие“ с мощност 3 конски сили, съединен с две динама, работи много добре. Наистина имаше някои неприятности, но той изобщо не беше предназначен за употреба на море и за периодични бани със солена вода. Той си беше един мотор от сенокосачка, купен на старо.

Осветление. Изцяло разчитах на парафиновите фенери и на лампата под налягане. Проблеми създаваха само навигационните светлини, които нощем оставях на борда, като легна да спя, и които обикновено угасваха, щом вятърът се усили повече от 2 бала. Би било чудесно, ако имах електрическо осветление, ала нямаше къде да побера толкова много бензин, че да стигне за честото зареждане на акумулаторите, които щяха бързо да се изтощават при допълнителния разход на електроенергия.

Отопление. Моята парафинова лампа под налягане можеше да се пригоди така, че да действува като отоплително тяло и през целия преход в Южния океан това беше единственото ѝ предназначение. Освен че ме сгряваше физически, действителната стойност на нагревателя беше в психологическото въздействие, което оказваше върху мен: често пъти го палех просто ей така, да се порадвам на приветливия му червен пламък. Мъчех се да суша с него дрехи, но той не беше в състояние да се справи с влажния въздух в каютата, единственото разрешение би било да се запали печка. Но нагревателят вършеше толкова работа, колкото би свършила и една парафинова горелка.

„Адмирала“. Принципът на действие беше чудесен, истинският проблем бе превъзмогването на присъщото за механизма триене. След като изпилих найлоновите втулки за осите на флюгерите, „Адмирала“ стана наистина добър.

Не знам какво друго приспособление може да се измисли за яхта, чийто бизангик стърчи извън кърмата. При крен флюгерите често попадаха във водата, но тъй като не срещаха съпротивление, се отърваха без повреди. Левобордовият флюгер се изкриви навътре и се счупи, защото по това време го бях вързал надлъжно.

Въжетата, свързващи отделните части на системата, не след дълго се поразтеглиха, но беше съвсем лесно да ги скъся.

Ако рулят на автоматичното управление беше по-здрав, не виждам какво друго можеше да попречи на „Адмирала“ да издържи до края на плаването. Използваните рулеви балери представляваха водопроводни тръби с диаметър 2,5 см и се счупиха от голямото натоварване. Някоя по-масивна тръба или плътен вал с диаметър, да речем, 3 см може би щеше да свърши работа.

Инструменти. Достатъчно разнообразни, но допълнителен комплект свредели за метал би бил от полза.