Жак-Ив Кусто, Фредерик Дюма
Светът на мълчанието (9)

Глава девета
Подводният дирижабъл

Праз януари 1947 година, когато току-що бях пристигнал в Шербург да поема командуването на „Инженер Ели Моние“, една прекрасна сутрин видях, че на борда се качва моят приятел Клод Франсис Бьоф, придружен от висок, тънък светлоок човек. Непознатият ми обясни спокойно, че е дошъл от Брюксел, за да ми предложи да взема участие при спускането с „Батискаф“, като специалист по подводна фотография. Посетителят ми не беше кой да е, а проф. Макс Козен, известен белгийски физик, сподвижник на проф. Пикар при неговите издигания в стратосферата. Приех веднага с уговорката, че марината няма да се противопостави на това.

Експедицията се състоя едва през есента на 1948 година. Междувременно марината не само че даде съгласието си, но и пожела да участвува активно в операциите. За да бъда в течение на работата, ходих в Брюксел, а г-н М. Боскен създаде необикновени апарати в работилницата на Групата за подводни изследвания.

Възторгът ми беше споделен само от Тайе и Дюма. Симона се опита да се противопостави на решението ми — за първи път през време на кариерата си като моряшка съпруга:

— Не слизай с тази ужасна машина! Глупаво е! Никой не ти е заповядал да приемеш! Всички се безпокоят за тебе!

Тя казваше истината. Моите роднини, приятелите ми и много учени ми писаха, за да ме отклонят от необикновената подводна машина на проф. Огюст Пикар.

Успокоявах ги, доколкото можех:

— „Батискаф“ е безопасен. Нямате никакви причини за тревога!

Тук преувеличавах малко, защото повечето показатели от проекта все още оставаха несигурни. Но Тайе, Дюма и аз бяхме отново заедно, готови да отплаваме за Западна Африка и да изживеем нашето най-голямо приключение. Нищо не можеше да ни спре. Аз бях избран да пътувам с един чуден подводен балон дирижабъл и да сляза на дъното на моретата, на дълбочина 5 пъти по-голяма от тази, по която бе достигал някой човек. Пикар и Козен, които вече се бяха издигали на 18 километра във въздуха, възнамеряваха сега да се спуснат на 4 000 метра в сърцето на океана.

„Батискаф“ е бил замислен преди години и построен благодарение на белгийския национален фонд за научни открития, макар и с всички възможни закъснения, последица от Световната война. Този по-малък брат на стратосферния балон „FNRS 1“ беше наречен „FNRS 2“. Белгийците поеха всичките разходи по експедицията, както и разноските по наемането на товарния параход „Скалдис“ за плавателен съд база. Френското военно морско министерство даде освен „Ели Моние“ и специалистите от Групата за подводно изследване, още две фрегати, много самолети и осигури съдействието на арсенала в Дакар. Белгийските учени, които участвуваха в експедицията, поканиха професор Теодор Моно, директор на френския институт за Черна Африка, да пътува в „Батискаф“, а също и Клод Франсис Бьоф, основател на Центъра за океаногеографски проучвания и изследвания.

Подготвяхме дълго време експедицията; построихме почти всички странни външни приспособления на „Батискаф“ и цял месец изследвахме околностите на островите от Зеления нос, за да проучим най-благоприятните места.

На 1 октомври в 4 часа сутринта наскоро боядисаният „Ели Моние“ излезе от Дакар, за да срещне „Скалдис“, който пристигаше от Анверс, с професорите Пикар и Козен, бригада учени с „Батискаф“ и с много наши надежди. Преди да изгрее слънцето, Дюма стана изразител на нашата радост и в чест на „Скалдис“ изстреля в открито море великолепен фойерверк от светлинни ракети, димен газ и динамит.

Скочих нетърпеливо в моторницата всред тази пукотевица и скоро бях на борда на „Скалдис“. Веднага щом се здрависах с капитан Лафорс и учените, изтичах към трюма, където се намираше дирижабълът чудо.

Видях голям ламаринен балон с форма на ряпа. Под него беше окачена стоманена сфера, чийто диаметър надминаваше два метра. Това е жълто-бялото кълбо, с което ще трябва да се спусна на морското дъно. В стените надълбоко са взидани електрически мотори. Те завъртат витлата, които ще ни движат напред при налягане 400 пъти по-силно от атмосферното. Знаех наизуст всички планове на уреда, а сега можех да го пипна с ръка! Сферичната кабина е от специална стомана, дебела 9 сантиметра, с две големи кръгли прозорчета от 15-сантиметров плексиглас.^[1]

Балонът е само тънката обвивка, под която са разположени големите резервоари с ултралек бензин, теоретически почти два пъти по-лек от морската вода. Стоманеното кълбо е в състояние да издържи налягане, отговарящо на 16 000 метра вода, нещо, което не съществува в океана. Предвидената дълбочина 4000 метра е избрана, защото е средна. С други думи, има голям интервал на сигурност.

Леководолазите от ГПИ можеха само да одобрят принципа на свободното слизане без никаква връзка с повърхността. Ние, освободени вече от тръбите и въжетата на класическия водолазен костюм, се чувствувахме щастливи, като виждахме този „звънец“ без кабел. Батисферата на д-р Уилям Бийб не успя, защото ѝ пречеше тежестта на стоманеното въже и противодействието на парахода при морското вълнение. Удължаването на проволката увеличаваше опасността за пилота.

Без пъпна връв, „Батискаф“ можеше да стигне дълбочина 25 пъти по-голяма от тази, до която стигат обикновените подводници. За да регулира скоростта на своето спущане и изкачване, той можеше по избор да изхвърля баласта, натрупан в складовете му, или да отваря капака на някой бензинов резервоар. Под лодката щеше да виси един гайдроп^[2] с парче остро желязо на края. Щом стигнеше дъното, това желязо, тежко 150 кила, трябваше да забави слизането, като се хлъзга по тинята. „Батискаф“ щеше да пътува бавно, един метър над морското дъно, в продължение на часове. През плексигласовите прозорци пътниците щяха да наблюдават пейзажа, осветен от силни външни прожектори. Те даваха възможност да се правят цветни снимки там, където мрак царуваше още от сътворението на света.

Двама души можеха да живеят повече от 24 часа в стоманената сфера всред джунгла от манометри, кранове и най-различни контролни или командни инструменти. Не бива да забравяме и внушителната батарея гайгерови апарати за измерване на космическото излъчване. Отвътре можеше да се управлява механическа лопата, изработена от Групата за подводни изследвания за събиране на предмети от дъното.

Бяхме построили и една оригинална батарея от подводни топа. Тя напомняше машинарията на подвижен мост. Всеки топ имаше 20-милиметров калибър и можеше да изхвърли с ужасяваща бързина по един еднометров харпун. За двигателна сила се използуваше налягането на самата вода. Силата на това оръжие се увеличаваше с дълбочината и на 1000 метра стрелите пробиваха осемсантиметрова дъбова дъска. На повърхността знаменитите топове бяха безвредни поради липса на налягане.

Нашите подводни оръжия трябваше да бъдат в състояние да пленят чудовищата, които бихме срещнали, може би някои от тези гигантски калмари, които тревожеха въображението ни. Жертвите щяха да бъдат обезсилени не само от нараняването, но и от електричеството, което минаваше през харпуна. Ако животното не умреше от електрическия ток, през върха на острието му се инжектираше стрихнин. Една голяма макара, движена от пружини, щеше да навива въжето и да отстранява от зрителното поле харпуните и чудовищата.

Въпросът за връщането на „Батискаф“, преди екипажът му да остане без кислород, се поставяше остро поради широкия радиус на действие и неизбежното отклонение от парахода на повърхността. Марината беше проучила начините да се справи с отклонението или мъглата — на борда на „Ели Моние“ инсталирахме специална ултразвукова система. Предназначението ѝ беше да ни даде възможност да следим отначало докрай слизането на „Батискаф“. Фрегатите „Льо Верие“ и „Круа дьо Лорен“, а също и самолетите от въздухоплаването на марината бяха снабдени с радари. Един специален металически сигнализатор беше монтиран и на самия „Батискаф“.

Изкачването на подводния дирижабъл трябваше да стане чрез изхвърляне на баласт посредством електромагнити. Множество апарати, резултат на човешкия изобретателен гений, щяха да осъществят автоматичното връщане на „Батискаф“. В случай на повреда на електрическите уреди подводницата обезателно се издигаше на повърхността.

Всичко това действуваше успокоително. Но нищо не беше изпитано преди тръгването, електрическите инсталации не бяха окончателно завършени при пристигането в Дакар, макар че професор Козен беше работил по 16 часа на ден през време на пътуването. Аз изпитах неволен страх, когато видях тънките един милиметър стени на дирижабъла.

Батискафът на проф. Пикар бавно потъва в морето.

Пристигането на прочутия професор в Дакар бе ознаменувано с редица официални приеми, последвани от един голям бяло-черен банкет; на масата се редуваха бели и черни мъже. Професор Пикар беше предварително уведомил Главното управление по радиото на „Скалдис“, че не може да понася тютюневия дим по време на приемите. Тълпа от поканени стояха в хола след ядене. Те въздишаха, без да пушат, очаквайки тръгването на прочутия учен. Изпих кафето си и от разсеяност сложих чашката върху една пречупена колона; не знаех, че била куха. Счупването на моята чаша предизвика отпускане в тази ледена атмосфера. Прислужниците се втурнаха да събират парчетата, които не можаха да намерят, а аз използувах бъркотията, хванах професор Пикар за ръка и го изведох. Зад нас се вдигна величествен облак от тютюнев дим.

След две опитни спускания в самото пристанище на Дакар се наложи спешната поправка на някои тръби, които издишаха, и значителното изменение на някои проводници. Отплавахме под вятъра от остров Боависта към по-спокойна зона — архипелага на Зеления нос. Учените, които нямаха какво друго да правят, освен да чакат реда си да слязат с „Батискаф“, стояха по цял ден в кабината на Франсис Бьоф. Пикар, Козен и техниците работеха в трюма. Комендантът на „Скалдис“ Лафорс беше отговорен за спускането на „Батискаф“ във водата и за изваждането му. Тайе, Дюма и аз трябваше да помагаме при повечето маневри, при проверките във водата и изобщо да бдим за сигурността на съоръжението.

Наскоро стана ясно, че ще трябва да се откажем от повечето приспособления. Изоставянето на дълбоководния топ лиши Дюма от надеждата да види как се извиват в предсмъртни мъки 10-те пипала на гигантския калмар, едновременно набучен, ударен от ток и отровен на 2–3 или 4000 метра под водата.

Налагаше се да започнем с едно не много дълбоко спускане под постоянния контрол на гмурците от ГПИ, за да изпитаме различните механизми, изхвърлянето на баласта, прожекторите и моторите. „Скалдис“ беше хвърлил котва при дъно 30 метра и заедно с операциите започнаха и разочарованията. Пет дни поправяхме повредите, справяхме се с непредвидени пречки и чак тогава стана възможно да закачим баласта и тежките 600 килограма електрически акумулатори за електромагнитите. В стоманеното кълбо имаше електрически хронометър, който при слизане можеше автоматично да изхвърли всичкия баласт на „Батискаф“, когато стрелките му стигнеха предварително поставения знак.

Цяла сутрин работихме здравата и дирижабълът беше още в трюма, когато Пикар влезе в сферата, за да направи последен преглед. Той забелязал на бордовото табло един хронометър, който отбелязвал точно време, но също така и един „стенен часовник“, чиито стрелки били неподвижни. Разсеян, но истински швейцарец, Пикар побързал да навие часовника, без да обърне внимание на червения знак, показващ 12 часа. Точно в това време ние довършвахме наместването на баласта и бяхме решили да спуснем апарата веднага след обед. В 12 часа „часовникът“ прекъсна електрическия ток и тоновете метал паднаха в трюма със страшен трясък.

Като по чудо никой не се намираше под апарата. Една от огромните акумулаторни батерии се пукна и парата от киселините направи трюма необитаем. Ние имахме резервна батерия, но „Батискаф“ остана дълго време самотен. Хората вече се приближаваха до него само ако получеха формална заповед.

Професор Пикар държеше да бъде един от двамата пътници при първото слизане на апарата. За втория пътник теглихме жребие. Тази чест се падна на Теодор Моно. Затворихме Пикар и Моно в бялото кълбо и ги обсипахме с благопожелания. Мощният рудан на „Скалдис“ издигна „Батискаф“ към слънцето и на 26 ноември 1948 година в 15 часа го сложи върху спокойната морска повърхност.

Преляхме 32 000 литри бензин от „Скалдис“ в резервоарите на „Батискаф“. Тази операция трая повече от два часа; после се занимахме с още хиляда подробности: отвъртяхме тръбите, наместихме клапите и радара, трудолюбиво натоварихме торбите баласт в една малка лодка, маневрирахме с въжета за привързване и с въжета за влачене. И точно в разгара на тази блъсканица до „Скалдис“ се прилепи една моторна лодка от фрегатата „Льо Верие“. Пилотът се изкачи на борда и ми подаде с много сериозен вид едно радиоизвестие. Нетърпеливо отварям и чета следния текст: „Каним сърдечно офицерите и екипажа от «Скалдис» на борда на «Льо Верие» за прожекцията на филма «Тексаските разбойници»“. През това време Тайе и Дюма бяха във водата и проверяваха дали всичко е в ред. През прозорците те разменяха знаци с двамата живи зазидани учени. Тайе се качи на борда и заяви: „Всичко е наред. Те играят на шах.“

При залез-слънце една моторница взе „Батискаф“ на буксир. Отрязахме въжетата, които го свързваха със „Скалдис“; благоразумно решихме да го отдалечим достатъчно от парахода, за да не се сблъска с корпуса му при излизането си. Изсипахме и последните торби баласт в силозите. Прав върху подводницата, която потъваше вече, домакинът Жорж като че ли ходеше по вълните. В тъмнината пламнаха светлини под водата, после угаснаха — „Батискаф“ опитваше фаровете си. „Скалдис“ и „Ели Моние“ осветяваха сцената с мощните си прожектори. Зрелището щеше да бъде вълшебно, ако имахме време да му се възхищаваме. Една последна торба баласт — и „Батискаф“ бавно изчезна. Жорж потъна до шия във водата, после заплува към парахода. На борда на „Скалдис“ хората, наредени на предната палуба, гледаха мълчаливо в светлината на прожекторите мястото, където се беше изгубил „Батискаф“. Но изведнъж той се показа пак. След като Жорж скочил във водата, апаратът, освободен от този лек товар, изплавал. Наложи се да прибавим още една торба железни стърготини, за да се отървем от дяволската подводница, която, колкото и невероятно да изглежда това, лесно изплуваше и много мъчно потъваше.

Шестнадесет минути по-късно, в 22 часа и 16 минути, от водата се подаде едно интересно съоръжение, напомнящо пагода от алуминиева ламарина — радарът на „Батискаф“. Дирижабълът се връщаше. Пет безкрайни часа бяха изгубени в теглене, завързване, помпане, издигане и най-много във викане, и ето, че „Батискаф“ зае мястото си в трюма. Екипажът му бе пуснат на свобода след 12 часа затвор. В 3 часа и 12 минути сутринта отвинтихме и отворихме тежката конусовидна врата. Електрическите слънца се насочиха към сцената, камерите забръмчаха. Подаде се кожен ботуш, последван от гол крак. После друг ботуш и друг крак плюс бански гащички и гол корем и най-после дългите объркани коси и двойните очила на професор Пикар. Той държеше в ръка кутия кондензирано мляко, чийто етикет беше обърнат срещу обективите. Първият му жест в тази историческа минута беше да изпие тържествено съдържанието на кутията, след като се увери, че кинооператорите са пуснали камерите в действие.

За да се стигне до тази сцена, бяха необходими 10 години подготовка, милиони франкове, четири парахода, триста души и подкрепата на две държави. Двама души, затворени 12 часа в сферата на „Батискаф“, бяха стояли 16 минути на 25 метра, охранявани от водолази, способни да стигнат за няколко секунди до три пъти по-голяма дълбочина.

Поради закъсненията още в началото на експедицията трябваше да се изпрати радиотелеграма до Брюксел, за да получим увеличение на кредита. Това щеше да ни позволи да останем на островите Зеления нос за времето, необходимо да извършим дълбоки гмуркания. Всички отплавахме за остров Фого, където бяхме набелязали близо до брега дъно, дълбоко 4000 метра. В неделя, 31 октомври, издигнахме „Батискаф“ от леглото му, за да извършим спускане без пасажер. Между второстепенните приспособления, които висяха под чудовищната играчка от алуминий, имаше и едно парче желязо, увито в платнище и омотано с въжета. То приличаше на огромен колбас. Щом стигнеше на дъното, тази тежест щеше автоматически да свали целия баласт. Но преди още да се доближим до „Батискаф“, който морското вълнение люлееше на върха на мачтата, ето ти, че „саламът“ се блъсна в някаква пречка и три тона баласт се стовариха на палубата.

Това беше вече много за нещастния комендант Лафорс, който настоя да се прекъснат опитите, преди „Батискаф“ да разруши корпуса на парахода му. Ние се противопоставихме сдържано, но енергично.

— Тези неприятни случки — казах аз — нямат нищо общо с принципа на уреда. Нека му дадем последна възможност!

Учените, разбира се, бяха всички на мое мнение. Комендантът отстъпи. Този път тръгнахме за залива Санта Клара, гонени от вятъра на остров Сантиаго, където дъното е само 2000 метра дълбоко, но пристанът е по-добър.

На 3 ноември призори Козен нави прословутия часовник за изхвърляне на баласта след единадесет часа. В 16 часа „Батискаф“ започна спущането си. От палубата на „Ели Моние“ дадох условния знак на моя кормчия. Той замахна с брадвата и отряза въжето. Заровете бяха хвърлени.

Останалите на палубата на кораба го чакаха с вълнение и страх, докато той отново се показа на повърхността

Дюма и Тайе придружаваха с плуване „Батискаф“ на 50 метра и го видяха как изчезва бърже в синята вода. Ако „Батискаф“ не изплуваше, проектът на Пикар щеше да бъде забравен за дълго време. Един неуспех този ден щеше да отложи с няколко десетилетия осъществяването на нашия блян — изследване на последната непозната за човека област. Напротив, завръщането на „Батискаф“ щеше да ни увери, че и други подводници, построени въз основа на същия принцип, ще могат да слизат скоро в най-дълбоките бездни.

На борда царуваше вълнуваща тишина. Обещах бутилка коняк на този съгледвач, който пръв щеше да види „Батискаф“. Екипажът се изсипа на мостика, някои се изкатериха на мачтите и дори на комина. След 29 минути машинистът Дюдбу изкрещя: „Ето го!“ Бяхме така неспокойни, толкова измъчени от тези тревожни седмици, толкова скептично настроени, че това появяване ни се стори някакво чудо. След малко установихме, че радарът е изчезнал, но и досега не сме разбрали защо стана това.

Наскачахме масово в морето, за да прегледаме уреда. Гледан отвън, той плаваше прекрасно, нямаше никаква повреда, но тънките ламарини на корпуса хлътваха и се издуваха при всяко движение на кълбото като бузите на някой гигант, който раздухва огън.

Прекарахме драматична нощ. Наистина привечер бяхме вече успели да привържем „Батискаф“ за „Скалдис“, но нашата малка флота беше отвлечена вън от завета на пристанището. Жорж и един моряк от „Скалдис“ буквално се сражаваха, за да завържат „Батискаф“ за борда и да свържат големите тръби за източване на бензина от резервоарите. Дюма и Тайе стояха цяла нощ на „Скалдис“, където спасиха неколкократно експедицията от гибел по време на мъчните и объркани операции. Маневрата с бензина се оказа невъзможна, защото не можахме да изтеглим „Батискаф“ с пълни резервоари на палубата. Козен заповяда да излеем бензина в морето, като вкараме сгъстена въглена киселина в резервоарите. Жорж и другарят му въртяха безстрашно крановете; бензинови струи обливаха лицата им. Измъкнахме ги на борда временно ослепели и мъртви от умора. Бензинови гейзери се блъскаха над „Скалдис“ и падаха на палубата му като мъгла. Една искра стигаше и експлозията щеше да унищожи и двата парахода. Борихме се цяла нощ, за да спасим „Батискаф“. Най-после, когато пламтящото слънце се показа на хоризонта, дирижабълът бе спуснат за лишен път в своя хангар.

Обектът на толкова грижи и на толкова надежди беше неузнаваем. Начупените му ламарини висяха, повредени от морето и от сблъскването със „Скалдис“. Един от моторите и едно витло липсваха, черната боя на резервоарите течеше на дълги бразди по ослепително бялото кълбо. Сърцата на всички ни се свиваха. Към 8 часа отвориха вратата и ние, Козен и аз, влязохме в кабината, за да разгледаме инструментите; подготвен за 1480 м, „Батискаф“ беше достигнал 1380 м дълбочина. Ако в сферата имаше пасажери, те биха могли да умрат само от страх. Напълно неуязвим в големите дълбочини, „Батискаф“ бе победен от едно слабо вълнение на морската повърхност.

След завръщането ни във Франция Клод Франсис Бьоф и аз започнахме отново борба, за да склоним правителството и да изтръгнем кредитите, необходими за възстановяването на „Батискаф“. След като сполучихме да добием подписването на една френско-белгийска конвенция, ние с гордост връчихме виновника за нашите главоболия на приятеля ни Жорж Уо, капитан на корвета, и на инженерите от морското ведомство Гемп и Вилм. Те самите скоро ще разкажат историята на втория „Батискаф“, FNRS 3.