Пол Робъртс
Краят на петрола (12)

Глава 11
Невидимата ръка

На бреговете на Клинч Ривър, на тридесет мили източно от Оукридж в Тенеси, се извисяват два комина. Това са 300-метровите комини близнаци на ТЕЦ „Кингстън“, които изхвърлят пушека от въглищата право в горните слоеве на стратосферата, сякаш за да ни напомнят за бремето на днешния енергиен ред. През 90-те години на миналия век собственикът на теца, държавната корпорация „Тенеси Вели“ осъзна, че може да й се наложи да замени тази 1700-мегаватова централа с по-нова^[1]. Построена през 1955 г., електроцентралата беше вече много остаряла и безнадеждно неефективна. Нейните охлаждащи системи изливаха толкова много гореща вода в реката, че околните пътища често потъваха в опасни облаци мъгла. ТЕЦ „Кингстън“ беше една от десетината електроцентрали на компанията, които при изгарянето на въглищата отделяха големи количества сяра, тя предизвикваше киселинни дъждове, унищожаващи околните гори и душещи хората по бреговете със смог. Лятната видимост в близкия национален парк Грейт Смоуки Маунтин беше намаляла с 80 процента от 1950 година. Със строежа на нова ТЕЦ компанията не само щеше да намали серните емисии с 85 процента, но благодарение на по-голямата й ефективност щеше да произвежда същото количество електроенергия с по-малко въглища, тоест щеше да намали и въглеродните емисии.

Имаше само една клопка. ТЕЦ „Кингстън“ произвеждаше много евтино електричество. Подобно на много от по-старите американски ТЕЦ на въглища, тя отдавна се беше изплатила. Управлението на една ТЕЦ се свежда до голяма степен в купуването на въглища, които при обилните залежи в Тенеси бяха толкова евтини, че централата произвеждаше електроенергия за по-малко от два цента на киловатчас — много под пазарната цена. Сладкият бизнес щеше да свърши, ако тази ТЕЦ се събори и на нейно място се построи нова. Според закона за чистия въздух всички нови ТЕЦ на въглища трябваше да притежават скъпи, модерни инсталации за улавяне на вредните емисии на комините си. Но понеже централата беше стара, „Кингстън“ щеше да бъде освободена от изискванията за очистване на емисиите, ако корпорацията „Тенеси Вели“ я събори и построи нова на нейно място. Капиталовите разходи на новата щяха да стигнат 2,1 милиарда долара, което щеше да удвои себестойността на електроенергията. Една нова ТЕЦ, но на природен газ, щеше да излезе два пъти по-евтино и щеше да отделя много по-малко вредни емисии. Но самият газ струваше три пъти по-скъпо от евтините въглища на щата Тенеси. Това значеше, че произвежданото скъпо електричество би било неконкурентно.

С други думи, корпорацията „Тенеси Вели“ бе изправена пред две неизгодни възможности. И тя направи това, което правеха други компании в бранша — за около 400 милиона долара тя направи скрит ремонт на централата. Старите парни котли и тръби бяха заменени с нови. Старите комини бяха заменени с нови, още по-високи, за да разпръскват още по-добре. На практика „Тенеси Вели“ построи централата отново, но отвътре навън, без да събаря самата сграда. И най-важното — без да нарушава строгите екологични изисквания на закона. Днес полувековната ТЕЦ „Кингстън“ все така произвежда 1400 киловатчаса евтина електроенергия и все така отделя 100 хиляди тона сяра и почти 4 милиона тона въглерод всяка година.

 

 

ТЕЦ „Кингстън“ е класически пример за мита за идеалната измама. Тази измама, в която много еколози, корпоративни шефове и политици вярват, внушава, че решаването на глобалните енергийни проблеми е въпрос на правилната технология, която трябва да дочакаме — правилните двигатели, правилните котли, правилното гориво, правилната очистка. Когато това чудо на техниката най-после се появи на пазара, твърди тази измислица, успехът е в кърпа вързан — освен ако глупостта на потребителите и алчността на мощните корпоративни сили не развалят нещата.

Онова, което трябваше да научим за последните трийсет години на екологични движения и търсене на чисти енергии, е, че енергетиката от следващото поколение няма да бъде само въпрос на технология. Вярно е, че всяка стъпка в нашата енергийна еволюция е била свързана с някаква нова машина или нов процес — парната машина, газовата лампа, двигателят с вътрешно горене. Но онова, което обезпечаваше техния успех, си беше чистата икономика. Независимо колко „умна“ е дадена технология и колко добре се вписва в нечии представи за идеална енергия, ако тя не се изплаща икономически, ако не носи приходи, ако не може да прави нещо по-добре, по-бързо, по-ефективно, по-удобно, по-евтино от съществуващите дотогава технологии — тя не намираше приложение. Бъдещето няма да бъде по-различно. Макар че фактори като изчерпването на петролните находища, промените в климата и енергийната сигурност ни карат да търсим нови видове гориво и друга политика относно замърсяването на въздуха, фундаменталният въпрос си остава същият — новите горива и технологии ще носят ли печалба?

Това не е пазарно клише. Когато говорим за необходимостта да изградим нов тип енергетика, трябва да помним мащаба на задачата — трябва да махнем всички наши енергийни активи, чиято стойност възлиза на колосалната сума от 10 трилиона долара — тецове на въглища, петролопроводи и рафинерии, танкерни флотилии, влакови композиции, самолети и, разбира се — всичките си автомобили, — и да ги заменим със също толкова колосална и взаимнопреплетена система от технологии, процеси и мрежи (много от които трябва тепърва да бъдат изобретени), така че до 2050 г. тя да произвежда достатъчно енергия за 9 милиарда души, за техните компании, за техния стил на живот и при това да излъчва в атмосферата 50 процента по-малко въглерод на глава от земното население от сегашната енергетика.

Накратко, говорим за нещо толкова огромно, сложно и динамично, че не може да бъде реализирано само с една технология, но трябва да бъде построено стъпка по стъпка със същата неуморна икономическа машина, при същата конкуренция между технологии и идеи, същия безмилостен стремеж към печалби, които изградиха днешната енергетика.

С това не искам да извиня алчността и късогледството на енергийните компании и техните политически съюзници, които често разглеждат „новата“ енергетика като заплаха за собствените си печалби и власт, или като възможност да ни продадат някоя стара технология, но със зелен етикет. Време е да престанем да се шокираме от тяхното егоистично поведение. Конкуренцията, която вече оформя следващата енергетика, тече не само между конкуриращи се идеи и технологии, но и между хора, компании, държави, които са заложили самото си съществуване на новото и които ще се борят на живот и смърт, за да видят как техните инвестиции започват да се изплащат. Защото в основата на всеки политически конфликт за енергия и всеки политически дебат за най-добрата енергийна политика лежи конфликт на икономически интереси.

Не казвам, че трябва да стоварим тази задача върху пазара и да зачакаме. Нашият възхитително ефективен пазар има области, в които страда от смайваща слепота. Ще се наложи да приложим иновативни политически действия, за да докажем, че енергетиката, която се получава, в крайна сметка е енергетиката, която сме искали. Твърдя обаче, че докато не си дадем пълна сметка за икономическите рискове и печалби в енергетиката, ние и нашите политици няма да можем да предпазим следващата енергетика от грешките на сегашната.

 

 

Един от най-ясните примери за конфликта на интересите може да се види всяка година във Вашингтон под формата на шумен и някак неискрен дебат за стандартите за ефективност на автомобилните горива. От 1987 г., когато Роналд Рейгън замрази приложението на корпоративните стандарти за горивата и сложи край на десетилетието на големите подобрения в ефективността на горивата, законодателите се събират всяка пролет и обсъждат дали да ги актуализират. И всеки път след масирано лобиране на автомобилната индустрия отговорът е бил гръмко „Не!“ с предвидими последици. При липса на по-строги стандарти ефективността на горивата в колите, които се продават на пазара в Съединените щати, се влошава системно. Днес новият средностатистически автомобил изминава 20,8 мили с един галон бензин — тоест 6 процента по-малко, отколкото през 1988 г., когато със същото количество гориво изминаваше 22,1 мили.

Защитниците на ефективността се оплакват, че атомобилопроизводителите, особено американските, имат технология, която да подобри икономичността на най-тежките джипове, и е трябвало да я повишат още преди години.

Това е несъмнено. Но нека да разгледаме икономиката на новите опции. Ако един автомобилопроизводител трябва да обнови, да речем, една пета от своето производство, за да може да произвежда икономичните хибридни коли с електричество и природен газ, той ще трябва да инсталира съвсем нови поточни линии за сглобяване на автомобилите, да разработи по-разходоефективни хибридни двигатели, да смени вътрешния дизайн, за да съответства на аеродинамичния модел, и да пести от теглото, после да плати обучението и преквалификацията на хиляди работници и да си изгради съвсем нова мрежа от доставчици на резервни части. Всичко това може да му струва милиарди долари, и то във време, когато Детройт едва успява да удържа японските си конкуренти, които продават коли с по-икономични двигатели и, следователно, ще получат още едно конкурентно предимство, ако стандартите за горивата бъдат отново въведени. Второ, колкото и вредни да са за околната среда и енергийната сигурност, големите неикономични автомобили бяха изключително печеливши за автомобилната индустрия. Маржовете на печалбата при джиповете и камионите са десет пъти по-големи от тези при по-малките и по-икономични седани. Смята се, че именно големите джипове и пикапи са спасили американското автомобилостроене от банкрут.

Трето, съвсем не е ясно дали американският потребител изобщо иска по-икономични автомобили. Въпреки приказките, че автомобилостроителите успявали да хипнотизират иначе разумните клиенти, за да купуват коли, които с един галон бензин изминават едва четири мили, истинската причина за големите продажби на „Форд Екскършън“ и „Додж Рам“ е, че купувачите в Съединените щати, а и в други страни, ги искат. Въпреки повишените цени на бензина, въпреки многобройните статии, свързващи вноса на петрол в САЩ със световния тероризъм, американските шофьори проявяват слаб интерес към коли, които изминават по-голям километраж с галон бензин. Става обратното — големите, лакоми за бензин джипове и пикапи стават от година на година по-популярни. Днес над половината от продажбите на нови автомобили в Съединените щати са джипове и пикапи. Дори в Европа продажбите им растат, например в Англия, където по-високите данъци върху бензина уж трябваше да смажат в зародиш подобно абсурдно потребителско поведение. В момента се предлагат над 30 модела на коли с икономично изгаряне на горивото, които изминават по 30 и повече мили с галон бензин. От тях десетте най-икономични модела заемат едва 2 процента от всички продадени автомобили в САЩ. „Налага се да балансираме екологичните съображения с желанията на клиентите, а те желаят джипове“, обяснява вицепрезидентът на „Тойота“ Доналд Езмънд.

Критиците смятат, че вина за тази груба неефективност има блестящият маркетинг на автомобилната индустрия и жалката простотия на средностатистическия купувач. Подобна критика не е лишена от основания. Но е вярно също, че за много купувачи с висше образование нуждата да плащат за икономичност не е икономически привлекателна. Например ако аз карам средно голям джип, който изминава 20 мили с един галон, и ако бензинът струва по 1,5 долара на галон, на година ще давам 1125 долара за гориво, или средно по 93,75 долара на месец. Ако обаче продам джипа и си купя „Хонда Инсайт“ с нейните аеродинамични извивки, ултраикономична газово-електрическа хибридна система, която изминава по 50 мили с галон бензин, средните ми месечни разходи за гориво ще намалеят с 56 долара. Което не е никаква икономия! Ако искам да изглеждам яко момче, което обича по-големи, по-мощни и по-луксозни автомобили, икономията на 56 долара месечно не е достатъчна, за да ме убеди да се откажа от предпочитанията си и да започна да се движа с по-малка, по-спартанска „колесница“. По този повод един анализатор на автомобилната индустрия казва: „Когато съм платил 20, 30 и даже 40 хиляди долара за автомобил, някакви си петдесет цента или един долар повече за галон бензин няма да ме впечатлят.“

Не че трябва да прощаваме на твърдоглавите производители на коли — те не заслужават прошка. Трябва обаче да си даваме сметка, че тяхното поведение е напълно предвидимо. Презрението на Детройт към малките, икономични автомобили и фактът, че похарчиха стотици милиони долари, за да попречат на всеки опит за повторно въвеждане на корпоративните стандарти за горивата може да ни отвращава, но не може да ни изненадва. В чисто икономически аспект ефективността на горивата е лишена от смисъл както за американските автомобилопроизводители, така и за американските шофьори. Производителите на коли гледат да изстискат колкото е възможно повече от своите активи — производствени линии, технология, работна сила, клиентела. И така ще бъде, докато не им стане по-изгодно да правят нещо друго.

Тази тенденция може да се нарече „инерция на активите“. Тя е един от най-мощните фактори, които движат или, обратно, възпират еволюцията на енергетиката. Колкото повече пари е инвестирала дадена компания в една система, толкова по-неохотно би подложила на риск своята инвестиция — дори и ако това означава да удължава живота на една неефективна, неконкурентна система, която в дългосрочен план може да стане причина компанията да загуби своя пазарен дял.

В случая на Детройт например някой може да каже, че в дългосрочен план е по-изгодно да създадеш нов тип автомобил, който ще доминира бъдещия пазар — пазар, на който цените на горивата ще бъдат по-високи, и ще бъде управляван от повече регулации за опазване на околната среда. Това Детройт трябваше да направи през 70-те години на XX век, когато цените на горивата хвръкнаха нагоре и това отвори пазара на САЩ за по-малките, компактни и много по-икономичните японски и германски автомобили. Но вместо да се втурнат в битката с рогата напред, американските производители на автомобили предпочетоха да чакат с години — те искаха да запазят мощностите си за производство на големи автомобили и отлагаха създаването на по-икономични возила, като по този начин поднесоха на чуждестранните си конкуренти плацдарм за атака на американския пазар — плацдарм, който чужденците така и не отстъпиха. Само в последните седем години, въпреки популярността на джиповете и пикапите, пазарният дял на американските производители на коли падна от 73 процента до 63 процента и продължава да се смалява, защото японските и европейските автомобилопроизводители, които вече спечелиха битката за компактни, икономични коли (японските хибридни газово-електрически модели са поне едно десетилетие напред от американските) и с тях настигат самотната категория, в която Детройт все още води — джипове и пикапи.

 

 

Инерцията на активите е най-силна в секторите с най-големи капиталови разходи, поради това е и толкова мощна в енергийния бизнес. Да вземем световното увлечение по газа. Причината, поради която енергийните компании са толкова предпазливи, когато става дума да инвестират милиарди в газопроводи и съоръжения за втечнен природен газ, не е защото те не вярват в бъдещето на газа, а защото голяма част от капитала им е обвързан с други, по-традиционни енергийни активи, като петролни и въглищни. „Всяка една от петролните компании би искала да има много по-добри позиции в газовата индустрия — твърди Фадел Гейт, старши анализатор в нюйоркската «Фансток». — Но е факт, че имат петролни активи и не могат да ги изоставят. Ще трябва да се откажат и от бизнеса си. Те приличат на родители, които имат синове, а биха искали да имат момиченце.“

С други думи, капиталите, които енергийните компании могат да инвестират в новата енергетика, са ограничени — най-вече от капитала, който вече са инвестирали в старата. Много компании знаят, че водородната енергетика все някога ще стане действителност, но не знаят как да се подготвят за водородното бъдеще на своите активи. Колко трябва да инвестира една компания, кога и къде? На теория една далновидна петролна компания може днес да инвестира лесно в микс от нови технологии, активи и експертиза, което ще й даде предимство, когато водородната енергетика „пристигне“. Но междувременно, докато тя „пристигне“, поетите от компанията рискове ще бъдат ужасяващи. Причината е, че докато се подготвя да се конкурира на пазара на бъдещата водородна енергетика, тя ще жертва част от способността си да се конкурира на петролния пазар. По всяка вероятност подобна „правилно мислеща“ компания вероятно няма да доживее да види водородното бъдеще. Тя вероятно ще бъде тласната към банкрут от своите по-консервативни петролни конкуренти, които ще се състезават от по-силни позиции на днешния, традиционен пазар на въглеводородите. „Компаниите се опитват да си оставят отворени няколко опции за нови енергоизточници, но без да влагат прекалено много в тях“, каза ми Рик Гордън, експерт по енергийни активи.

Така докато някои корпорации като „Бритиш Петролиъм“ и „Шел“ имаха желание да направят сравнително малки инвестиции в соларната енергия и изследвания в областта на водорода, други като „ЕксънМобил“ смятат, че е по-добре да изчакат да видят кога и как ще се развие пазарът на новата енергетика — дори и ако това означава да забавим глобалния преход към по-чиста енергийна система. „Нашите приятели в «ЕксънМобил» предпочитат да си държат главите в пясъка — сподели с мен шеф на голяма европейска компания, която инвестира солидно във възобновяемите източници. — Но това няма да им нанесе ущърб. «ЕксънМобил» е най-голямата, най-печелившата компания в света и ако «новата енергетика» пристигне, те могат просто да си купят каквато част искат от новия пазар. Но няма да го направят, докато не се видят принудени.“

Инерцията на активите се вижда ясно в подсектора на електричеството. В един идеален свят той е мястото, където всяка нова енергетика трябва да се приложи, защото там може да се постигне най-големият ефект за климата и енергийните доставки. Производството на електричество е не само крайно неефективно, но то генерира три четвърти от емисиите на въглероден диоксид. В същото време този подсектор страда най-силно от инерцията на активите. В него са съсредоточени най-големите активи — електроцентрали, язовири, далекопроводи, всеки от които може да струва стотици милиони и дори милиарди долари и изисква 20, 30 и дори 40 години, за да се изплати.

През по-голямата част на XX век бизнес моделът работеше адекватно, особено за компаниите с тецове на въглища. Въпреки че самите електроцентрали силно замърсяват околната среда и са ужасяващо неефективни (над 70 процента от енергията, получена от въглищата, излита през комина на теца), те произвеждат най-евтино електричество. Това беше особено характерно за Северна Америка, която има повече въглища от коя да е друга страна в света, но и за Европа, Русия и Азия. (Дори и днес, макар повечето американци да мислят, че електроенергията в САЩ се произвежда най-вече във водноелектрически централи и тецове на природен газ, в действителност над 50 процента от електричеството се произвежда в 900-те американски тецове на въглища.)

Към средата на 70-те години на миналия век обаче инерцията на активите при тецовете се сблъска с друга мощна сила — политиката за опазване на околната среда. Европейските правителства заставиха компаниите да монтират очистителни инсталации в тецовете. Това накара много компании просто да се откажат от въглищата и да минат на природен газ, който тогава се намираше в изобилие, или на ядрена електроенергия. В Съединените щати беше различно. Макар екологичният проблем да беше не по-малко тежък, отколкото в Европа (киселинността на дъждовната вода в източните щати, която беше 40 пъти по-висока от допустимите норми, предизвикваше ерозия на основите на сградите и унищожи цели гори), в САЩ въглищата си останаха водещо гориво, при това ужасно евтино. Огромната съвкупност на тецовете на въглища в САЩ беше много далеч от края на проектното си време на живот. Към момента на внасянето на проектозакона за чистия въздух в Конгреса през 1977 г. много от тези тецове имаха пред себе си десетилетия експлоатационен живот, преди да достигнат 30-годишния срок на своето изплащане. Ако компаниите бяха принудени да ги пенсионират, още преди да са се изплатили, и на тяхно място да построят по-чисти, би означавало загуби от милиарди долари. Не е чудно, че компании като „Тенеси Вели“ не бързаха да поемат подобни разходи. Те поискаха отлагане на изпълнението на закона с обещанието, че ще „пенсионират“ въглищните тецове веднага щом се изплатят. Компаниите убедиха законодателите да изключат от изискването за инсталиране на очистки всички тецове, построени преди 1985 година. От тях се искаше само да вземат само някои по-скромни мерки, например да си построят по-високи комини, които по-добре разпръскват замърсителите, или да започнат да работят с въглища с по-ниско съдържание на сяра. Така те се изплъзваха от изискванията на законите против вредните емисии, а старите тецове си останаха механически същите.

Експертите по енергийна ефективност и природозащитниците бяха бесни. От гледна точка на ефективността и екологията „тези централи трябваше да бъдат пенсионирани още тогава“, смята Бил Чандлър, енергетик в Тихоокеанската северозападна национална лаборатория. Но от икономическа гледна точка компаниите постъпиха изключително разумно, добавя той. Когато са строили тези тецове, инвеститорите са се надявали, че те ще работят поне 30 години, докато се изплатят. „Ако правителството беше предприело силовото им затваряне, преди да е изтекъл периодът на изплащане, в САЩ щеше да избухне революция“, смята Чандлър.

И въпреки това, колкото и разумно от икономическо гледище да беше решението да се направи изключение за тези централи към оня момент, то не направи услуга ни на ефективността, ни на екологията. Въпреки обещанието, че ще затворят старите тецове веднага щом се изплатят, повечето компании предприеха обновяването им „отвътре навън“ и успяха да удължат експлоатационното им време много над нормалните 30 години. Средната възраст на тецовете на „Тенеси Вели“ например е доста над 40 години, но компанията няма намерение да затвори коя да е от тях.

Нещо повече, много от тези електроцентрали бяха разширени. Както „Тенеси Вели“ обнови ТЕЦ „Кингстън“, така и други американски електрически компании започнаха процес на постепенно, но системно обновяване на своите престарели електроцентрали, с което почти удвоиха обема на продукцията им и количеството на суровината, като в същото време избегнаха разходите за очистителни инсталации. През 1980 г. САЩ изгаряха 500 милиона тона въглища годишно. През 2000 г., въпреки че междувременно бяха построени много малко ТЕЦ на въглища, общо за електроенергия САЩ изгаряха по 900 милиона тона въглища годишно. На практика почти същият набор от тецове днес произвеждат два пъти повече електричество и, естествено, два пъти повече емисии. Към днешна дата американските тецове на въглища произвеждат 320 хиляди мегавата електроенергия — повече от половината електричество, произвеждано в САЩ, и две трети от него се произвежда в централи без очистка на вредните емисии.

Дотук имахме предвид „традиционните“ вредни емисии като сярата. Сероочистката не премахва въглеродния диоксид. Днес тецовете на въглища произвеждат над половината от емисиите на въглероден диоксид в САЩ, което прави приблизително една осма от световното количество. Казано по друг начин, ако правителството бе принудило компаниите да заменят въглищните тецове с по-чистите централи на природен газ, днес въглеродните емисии в света щяха да бъдат с 12 процента по-малко.

Положението няма изгледи за подобрение. При липса на законова уредба компаниите нямат никакъв стимул да закрият електроцентралите си. „Остаряващите тецове на въглища имат грамадно икономическо предимство — съгласен е Невил Холт от Института за изследване на електроенергията, който се финансира от самите електроразпределителни компании. — Капиталовите им разходи са се изплатили и себестойността на тока е сума от себестойностите на въглищата и поддръжката.“

Понеже е много евтина — около 2 цента за киловатчас, електроразпределителните компании използват тези тецове, за да осигурят базовия товар. Те работят 24 часа в денонощието, 7 дни в седмицата. Когато е нужна повече енергия, електроразпределителната компания се обръща към други източници, често по-скъпите газови ТЕЦ, чието електричество може да достигне до 4 цента на киловатчас. Всяка година, с която се удължава животът на тецовете на въглища, е още една година на евтин базов товар. „Икономическият императив е да удължаваме живота им колкото е възможно по-дълго“, обяснява Холт.

Въглищата са наистина толкова евтини в сравнение с другите енергоносители, че повечето анализатори прогнозират покачване на потреблението им с 25 процента до 2020 година. Тогава енергетиката на САЩ, смятана за най-развитата и модерната в света, ще произвежда 44 процента от електроенергията си от въглища по технология, която в същността си е на над 100 години.

 

 

Не е случайно, че онези, които определят политиката относно климата, насочват вниманието си изключително към американската електроенергия на въглища. Тези електроцентрали трябва да бъдат обновени или заменени с други не само защото изхвърлят въглероден диоксид, но и защото това ще тласне много напред енергийната ефективност и ще създаде пазарно търсене на възобновяеми енергоизточници и децентрализирани микромрежи. Но икономиката прави тези варианти крайно непривлекателни за инвеститорите. Строежът на нова ТЕЦ на въглища, но със сероочистка, ще качи цената на електричеството до 4 цента на киловатчас, което ще ликвидира конкурентното предимство на електроенергията, произвеждана от въглища, без да реши проблема с емисиите на въглероден диоксид, тъй като очистката обира само конвенционалните замърсители — сяра, азотист окис и живак. Отстраняването на въглероден диоксид е съвсем различен и много по-скъп процес. За всеки тон изгорени въглища се произвеждат 3 тона въглероден диоксид. Проучвания на Института за изследване на електроенергията показват, че ако компаниите бъдат задължени да улавят въглеродния диоксид от съществуващите ТЕЦ на въглища, технологичните разходи ще скочат до 7,5 цента на киловатчас, при което самото използване на старите централи ще загуби смисъла си. „Няма икономически смислен начин за контрол на емисиите на въглероден диоксид“, казва Курт Йегър от института.

Единственият разумен път за производство на свободна от въглерод електроенергия от въглища е да променим коренно начина, по който ги изгаряме. Както видяхме в глава 8, при Интегрирания газификационен комбиниран цикъл (ИГКЦ) въглищата първо биват рафинирани до синтетичен газ. Този сингаз може да бъде изгорен в газова турбина подобно на природния газ. Отработилото гориво може да се пусне през вторичен процес за извличане на въглерода и изолирането му, по идея някъде под земята.

Но улавянето и изолирането на въглерода е все още недоказан процес, да не говорим, че ще бъде невероятно скъп. Изследванията показват, че замяната на една обикновена ТЕЦ с такава, при която въглищата изгарят в процеса ИГКЦ, ще повиши себестойността на електроенергията до 4–5 цента на киловатчас. И това е все още само генерационната част на уравнението. Добавим ли и себестойността на вторичния процес на улавяне и изолиране на въглерода — ако, разбира се, предположим, че такава технология някога ще бъде разработена, — производството ще се оскъпи с още 2 цента на киловатчас. Компаниите ще харчат между 80 и 100 долара само за изолирането на всеки тон въглерод. Това ще вдигне себестойността на тока до 6,5 цента на киловатчас, което пък ще изхвърли тези компании от пазара.

Поради това компаниите, управляващи тецове на въглища, имат всички основания да се борят срещу политиката за запазване на климата. Като имаме предвид, че въглищата генерират лъвския пай от емисиите на въглероден диоксид, а декарбонизацията им е икономически неизгодна, всяка разумна политика за климата е по определение „антивъглищна“. Затова по целия свят компаниите и държавите, които разполагат с въглища (например Китай, Индия, Западна Вирджиния), с желание похарчиха стотици милиони долари, за да спрат, забавят или отслабят всякакво законодателство за климата, както и за да дискредитират науката за климата и да убедят обществото, че промените в климата са само хипотеза. Всяка година това въглищно лоби отхвърля всякакви възможности за задължително намаляване на емисиите на въглероден диоксид. Така то избягва разходи, при които, ако бъде принудено да направи, неговите компании ще фалират.

Политиците по света са наясно с това. Когато през 90-те години на миналия век германските законодатели се опитаха да приемат закони за намаляване на въглеродния диоксид, те бяха победени от съпротивата на силно субсидираната въглищна индустрия на Германия. В Америка страхът от „отчуждаване на въглищните щати“ Вирджиния, Западна Вирджиния, Кентъки и Тенеси накара администрацията на Клинтън да отложи подкрепата си за Протокола от Киото. Този страх е и причината за политиката в областта на енергетиката и климата и в администрацията на Буш.

 

 

Привържениците на борбата срещу промените в климата, природозащитниците и други хора, включително и такива с мимолетен интерес към благоразумната енергийна политика, са, естествено, възмутени от съобразената с пазара реална политика към въглищната индустрия. За тях това е проява на алчността, късогледството и злата природа на енергийните компании. И все пак колкото и уместни да са тези епитети, ние щяхме да бъдем потресени, ако енергийните компании бяха прегърнали идеята за защита на климата. При доминиращото влияние на инерцията на активите походът към нова енергетика би струвал твърде скъпо на някои от големите играчи в съществуващата енергийна система.

Всяка реална диверсификация на изкопаемите горива, или поне разнообразяване на начините за тяхната употреба, означава тежки последици за компаниите, произвеждащи въглеводороди, както и за компаниите, консумиращи въглеводороди (например електрическите предприятия) и тези, чиито продукти горят въглеводороди, например автомобилостроителните. Вярно е, че някои икономически играчи ще извлекат печалби при прехода. Сред тях са петролните корпорации, които вече инвестират в газови и алтернативни технологии. Но много други ще завършат печално. В някои случаи техният провал ще бъде резултат от липсата на капацитет за промяна. Факторите, които в старата енергетика са дали на компанията конкурентно предимство — технология, бизнес връзки, експертиза или опит на работната сила, — може да се окажат неизползваеми в новата енергетика. Но компаниите, които вече обмислят прехода си към бъдещето, трябва не само да се справят със слабите си страни, но и да осъзнаят, че новата енергетика няма да им носи толкова големи печалби, колкото сегашната.

Основната пречка пред новата енергетика е голямата несигурност как ще изглежда цялата икономическа картина. Години наред алтернативните енергийни системи — от ядрената енергия и соларните панели до водородните горивни клетки и чистите въглища, се обсъждат като естествен наследник на изкопаемите горива. Така както дървата бяха изместени от въглищата, а въглищата — от петрола и природния газ, сега всички изкопаеми горива ще бъдат изместени от водорода, соларната електроенергия или нещо съвсем различно.

Има обаче значителни разлики между онези еволюционни стъпки и това, което става днес. Тези разлики може да обяснят защо алтернативните технологии трябва да водят борба, защо енергийните компании не ги искат и защо отказът от петрола и другите въглеводороди ще отнеме толкова много години. При предишните два прехода — от дърва към въглища и от въглища към въглеводороди, появата на новото гориво беше преди всичко икономическо събитие. През XVIII век въглищата изтласкаха дървото като основно гориво, защото горите в Европа силно намаляха. Повечето от европейците водиха дългогодишна съпротива срещу употребата на въглища заради техния неприятен пушек. Двеста години по-късно господството на въглищата бе разгромено от петрола, а след това и от природния газ, но не защото въглищата бяха намалели, а защото петролът и газът имаха много по-високо енергийно съдържание и по-добри характеристики в производството, които по-добре отговаряха на изискванията на вече зрялата индустриална икономика.

С други думи, макар всяка една от тези еволюционни стъпки да е била предизвикана от някакво случайно откритие или от предприемаческия дух на някой човек или държава (например стратегическият преход на английската флота от въглища към петрол), в крайна сметка преминаването от старото към новото гориво е било предизвикано от пазарните сили и по-конкретно от конкурентното предимство на новия енергоносител пред стария. Да продължаваш да използваш дърва или въглища като основно гориво, когато конкурентите ти вече са минали на петрол и газ, би означавало да поставиш компанията или държавата си в силно неизгодно положение.

Но не това става днес. Въглеводородната икономика не страда от никакви конкурентни недостатъци в сравнение с вятърните турбини, соларните панели или някоя друга от невъглеводородните енергийни технологии. Петролът не е дефицитен. Може би в близко бъдеще и той ще намалее, но засега е в изобилие и за пазара няма никакви видими рискове от недостиг. Тъкмо обратното, от гледна точка на пазара въглеводородите имат огромни конкурентни предимства и са много по-евтини от алтернативните енергийни технологии.

Например водородът често се изтъква като неизбежен наследник на бензина, защото има по-високо енергийно съдържание и гори чисто. Но днес водородът е три пъти по-скъп от бензина и няма надежда в близко бъдеще да поевтинее, дори и някой да изобрети и инсталира като с магическа пръчица една глобална водородна енергийна система. Дори и когато се произвежда по най-евтиния начин — от природен газ, количество водород, съответстващо на един галон, струва 2,2 долара. Същото количество природен газ струва 90 цента. Производството на водород от възобновяем източник, например метанол или слънчева енергия, е още по-скъпо. При толкова конкурентна разходоефективност бензинът изобщо може да не се тревожи за мястото си на пазара — водородът е икономически несъстоятелна опция.

По същия начин повечето от машините, които вървят с въглеводороди — двигатели с вътрешно горене, турбини и др., са много по-конкурентоспособни от своите алтернативни аналози. Да сравним бензиновия двигател с вътрешно горене (ДВГ) с автомобилна водородна горивна клетка. ДВГ бяха усъвършенствани в продължение на едно столетие. Днес ДВГ е може би най-добре проектираното, най-добре произведеното, най-съвършеното механично изделие, създавано в историята на света. Тази машина е много по-ефективна и по-мощна, отколкото е била само преди 10 години, но освен това с всяка година става все по-евтина за своя производител. За разлика от нея горивната клетка е 10 пъти по-скъпа от ДВГ и е несравнимо по-ненадеждна.

Привържениците на горивната клетка твърдят, че с времето нейните недостатъци ще изчезнат, тя ще се усъвършенства, а разликата в цената обясняват с малкия брой горивни клетки, които се произвеждат днес. Когато започне масовото производство на горивни клетки, цената им ще падне колкото на ДВГ, твърдят техните адвокати.

Въпреки това изследователите, които внимателно изучават всеки компонент на производствените разходи, не вярват в евентуалното превъзходство на горивната клетка. Дори и при най-оптимистичния сценарий за бъдещето — масово производство на возила с горивни клетки в индустриални обеми, примерно по 300 хиляди годишно към 2020 г., една кола с горивна клетка пак ще струва 65 процента повече от кола с бензинов ДВГ, който впрочем също ще продължава да се усъвършенства. До 2020 г. „стандартният“ ДВГ ще бъде много по-лек, по-чист и вероятно два пъти по-икономичен от днешния. А може да бъде даже още по-икономичен, лек и чист, ако днешната автомобилна индустрия мине на бензиновоелектрическия хибриден модел.

Ако сравним пълните разходи за времето на живот на двата вида возила — сумата от производствените разходи на колата, плюс разходите за гориво през цялото й полезно време на живот, получаваме, че колата с горивна клетка ще бъде пак около 60 процента по-скъпа отколкото колата с ДВГ. Тоест няма стимул и не е ясно защо една компания би искала да произвежда коли с горивни клетки, нито пък защо хората биха си я купували.

Всъщност единственото предимство на горивните клетки и другите алтернативни енергийни технологии е, че те не отделят въглерод или отделят, но много малко в сравнение с въглеводородите. Но от гледна точка на пазара това не е предимство. Емисиите на въглероден диоксид не са икономически недостатък и не нанасят икономически ущърб. Отделянето на един тон въглеводород не прави компанията ти по-неконкурентоспособна, нито намалява печалбата ти. Обратно, намаляването на количествата въглероден диоксид със сигурност ще те направи по-неконкурентоспособен и ще ореже печалбите ти — заради допълнителните разходи за чиста технология и намаляването на производителността.

В този контекст безвъглеродните енергийни технологии са наистина радикален подход, защото атакуват господстващото пазарно положение на въглеводородите във време, когато от пазарна гледна точка в тези въглеводороди няма нищо нередно.

 

 

Разбира се, въглеводородната икономика има много недостатъци. Първо, изгарянето на въглеводородите ни налага ужасна цена във вид на замърсяване на въздуха и водата, болести, предизвикани от смога, и преди всичко — глобални поражения във вид на промени в климата. В Китай например увеличаващият се смог в градовете, отделян при изгарянето на въглища и от растящия брой автомобили, струва няколко милиарда долара под формата на загуба на производителност и по-високи разходи за здравеопазване. В перспектива климатичните промени — от повишаване нивата на океаните до ожесточаване на ураганите и засушаванията — ще ни струват още по-скъпо. С други думи, всеки галон бензин или тон въглища, който изгаряме, си има икономическа цена — цена, която не е включена в сметките, които плащаме, но която е реална и все по-добре може да бъде измерена.

Джоан Огдън от Калифорнийския университет в Дейвис е сред лидерите в новия тип енергийно „счетоводство“. През 90-те години на миналия век, любопитни да видят дали водородните горивни клетки изобщо ще могат някога да се мерят с ДВГ, Огдън и нейните колеги създават умен метод за изчисляване на скритите разходи за управление на автомобил с бензинов двигател — разходи, които, ако излязат на светло, ще разрушат възгледа за икономическото превъзходство на двигателя с вътрешно горене и може би ще дадат тласък на алтернативи като водорода. Огдън е изчислила точно колко замърсители излъчва всеки галон бензин — от етапа на производство и рафиниране на петрола до момента, в който бензинът изгаря в двигателя на колата. Това е т.нар. анализ „от кладенеца до колелата“. После Огдън събрала данни за различните здравословни поражения, свързвани с отделянето на вредни газове от автомобилите, включително отпуските по болест, медицинските разходи и преждевременната смърт поради белодробни заболявания.

Като съчетава тези комплекти от данни, Огдън стига до извода, че дори една свръхмодерна кола с бензинов двигател за своето време на живот има 1162 долара скрити разходи за лечение на болести, причинени от замърсяването на въздуха. Подобни изчисления, но за ефектите от промените в климата, показали, че същият автомобил ще генерира разходи на обща стойност 846 долара за покриване на щети от наводнения, лоша реколта поради засушавания и др. Огдън е установила, че и най-съвършеният ДВГ има към 2000 долара „външни“ разходи, които не се включват в цената на дребно на автомобила или горивото, но се поемат от обществото. По аналогичен начин е било изчислено, че замърсяванията на околната среда и пораженията върху климата от една кола с горивна клетка с водород, получен от природен газ, струват само 736 долара, а ако въглеродът е бил изолиран от природния газ, падат до 225 долара. Тук, твърди Огдън, проблемът не е в това, че алтернативните технологии са много скъпи, а че въглеводородите са много, много евтини.

Външните разходи на въглеводородите не се изчерпват само със здравеопазването и климата. Ако отчетем и огромните суми, които САЩ, Европа, Япония и други големи вносители на петрол харчат за енергийна сигурност — най-вече под формата на военно присъствие в Близкия изток, истинската цена на бензина става още по-висока. Въз основа на количествата петрол, внасяни в различни страни на света, Огдън е изчислила, че дори един модерен автомобил с модерен ДВГ струва още 1571 долара отгоре. В тази сума влизат разходите за дислоцирането на Пети американски флот в Близкия изток, заедно с други военни разходи за охраняване на петролни находища. Една горивна клетка няма подобни разходи.

Според Огдън ако всички тези разходи се вземат предвид, цената на един галон бензин ще се повиши поне с долар и ще стигне около 2 долара на галон, срещу 2,23 — 2,46 долара за същото количество водород. Ако отчетем и по-добрата ефективност на горене в горивната клетка, може изведнъж да се окаже, че колата с такава клетка е 25 процента по-евтина от днешните бензинови автомобили и съвсем малко по-скъпа от високотехнологичните ДВГ, които ще бъдат реалност след две десетилетия. Когато се вземат всички разходи за бензин, колата с горивна клетка става изведнъж способна да се състезава с традиционни автомобили на пазара.

Проблемът със скритите разходи не е характерен само за енергията. От десетилетия цената на дребно на пакет цигари никога не включва разходите за лечението на пушача. Действително цената на цигарите отразява само „вътрешните“ разходи — производствените разходи, тютюна, маркетинга. Понеже „външните“ разходи за медицинско лечение на пушачите непрекъснато растат, правителствата търсят начин да ги включат в цената, най-вече като налагат тежки данъци върху тях и използват част от тях за здравеопазване.

Тази идея още не е възприета от енергийния бизнес. Разходите за борба със замърсяването на въздуха, промените в климата, респираторните заболявания все още не намират отражения в цената на галон бензин. Те се заплащат от обществото под формата на по-високи медицински застраховки или по-високи военни бюджети. Понеже шофьорите не плащат тези данъци директно — на бензиностанцията, те нямат стимул да възприемат друго енергийно поведение, например като използват по-малко бензин или си купят кола, която върви с алтернативно гориво. С други думи, външните разходи са величина, която пазарът не може да „види“, затова и не я отчита правилно.

Ако обаче съумеем да включим тези външни разходи в цената на един ДВГ, както направихме с цигарите, нещата ще се променят значително. Ако въглеродът стане разход като суровината за производството или работната сила, за които дадена компания, държава или всеки индивидуален потребител трябва да плаща и затова се стреми да го избегне, енергетиката ще претърпи кардинална трансформация. Така всеки галон с бензин, всеки барел с петрол, всеки тон въглища ще носи икономическо наказание и ние ще се стремим да използваме по-малко от тях чрез консервация или по-ефективни технологии, или пък ще намерим друго гориво или друга енергийна технология, която отделя по-малко въглерод. След близо един век слепота глобалната енергетика ще получи сигнал как да се отнася към въглерода.

Затова енергийни експерти от всички цветове на политическия спектър от десетилетия зоват за някаква форма на данъчно облагане на всеки изпуснат тон въглерод — наказание, което отразява щетите, които той нанася чрез глобалното затопляне. Във всяко от тези предложения данъкът върху всяко от горивата ще зависи от неговото въглеродно съдържание. Най-тежък ще бъде данъкът върху въглищата, а най-малък — този върху природния газ — признание, че въглеводородите са били „евтини“, защото пазарът не е бил принуден да признае скрития икономически ефект на изкопаемите горива.

Тази идея не е нова. В Съединените щати тецовете на въглища вече плащат глоби за всеки тон серен диоксид, който отделят. Това изискване силно намали серните емисии и киселинните дъждове, които те предизвикваха. Същата система, но за въглерод, може да има даже по-голям ефект. Когато видят, че трябва да плащат за него, потребители, компании и цели сектори ще променят своите бизнес стратегии, инвестиционни планове и технологични програми, за да намалят консумацията и емисиите на въглерод. Един въглероден данък може да ограничи многобройните извратени форми на прахосничество на енергия — в строителството, автомобилния транспорт и други, което дава предимство на въглеводородите пред други енергийни технологии като водорода и възобновяемите енергоизточници. Ако например компаниите трябва да плащат по 100 долара за всеки тон изпуснат въглерод, може би ще им хрумне, че техните стари тецове не са чак толкова изгодни и че един портфейл от възобновяеми технологии, газ, улавяне на въглерода с ИГКЦ изглежда доста по-разходоефективно. По същия начин кардинално ще се промени поведението на потребителите. Ако цената на бензина и енергията, получена от въглища, се вдигне така, че да включва и улавянето на въглерода, индивидуалните потребители и фирмите ще започнат да купуват по-икономични автомобили и уреди.

Според Виктор от Станфордския университет например дори един скромен въглероден данък, като начало по 10 долара за тон, който всяка година да нараства предвидимо, ще бъде достатъчен сигнал за енергийната индустрия, че на пазара излиза нова променлива. Първоначално цената ще бъде много ниска и няма да предизвика силна икономическа болка. Но сигналът към замърсителите ще бъде достатъчно ясен, за да задвижи пазарните сили. Той ще принуди компаниите да ревизират своите инвестиции и графици за старите си активи. Други предлагат ниския данък от 10 долара на тон да се въведе за 15 или 20 години, преди да бъде вдигнат на 80 или 100 долара на тон. „Нека «таванът» да бъде мек в един достатъчно дълъг първоначален период, а след това един ден ще го вдигнем драстично — казва Рейд Дечън, бивш служител на Министерството на енергетиката на САЩ, който в момента мисли политики за климата в неправителствената организация «Коалиция за енергия на бъдещето». — Така компаниите ще имат време да преструктурират своя капитал и да посрещнат новия данък с минимални загуби.“

В същото време този данък ще повиши пазарното търсене на безвъглеродни енергийни технологии — от соларни панели и вятърни турбини до процесите за улавяне и изолиране на въглерода. Виктор отбелязва: „Дори и най-слабият сигнал, че ще се въвеждат лимити върху въглерода, ако бъде достоверен, ще даде началото на много иновации.“ Въвеждането на такъв данък няма да бъде трудно — повечето държави вече са въвели данъци върху горивата. Цената, която потребители и компании ще трябва да платят, може да бъде компенсирана с намаляването или премахването на някакъв друг данък. (Анализатори в САЩ вече предложиха да се премахне данъкът върху капиталовите приходи с идеята, че трябва да облагаме с данъци онова, което не искаме, например въглерода, а не това, от което искаме да имаме повече, например капиталовите инвестиции.)

Колко висок трябва да бъде данъкът? Предложенията варират от 100 до 200 долара на тон. Въпросът е обект на напрегнат дебат, защото още не знаем колко ще ни струва да предотвратим промяната на климата и колко — да се приспособим към неизбежните промени. Някои анализатори смятат, че щом не знаем действителните разходи, свързани с промените в климата, никога няма да можем да определим точно размера на въглеродния данък.

Много специалисти по климата казват, че облагането на въглерода може да се окаже само по себе си прекалено сложно и скъпо. Алтернативен подход се прилага в Европейския съюз по силата на Протокола от Киото. Той се състои в система от „тавани“ и търговия с въглеродни кредити. Правителствата определят общи тавани на въглеродните емисии за всяка страна или индустрия или дори за отделна компания. На едно предприятие се казва примерно, че от днес до 2012 г. може да емитира не повече от 120 милиона тона въглерод. Ако при наближаване на 2012 г. предприятието установи, че ще надхвърли този таван, то може да си купи въглеродни кредити от други компании или дори от други държави, които са намалили своите емисии по-бързо и имат излишни кредити. Такава система от тавани и търгуване на кредити вече е въведена в Съединените щати, за да намали емисиите на серен диоксид. Компаниите трябва да изберат дали да ги намалят, или да плащат за кредити, които купуват от други компании.

 

 

В крайна сметка системата за търговия с въглеродни кредити отразява разбирането, че пазарите не са идеални. Ако позволим на пазара да диктува формата на бъдещата енергетика, индустриализираните държави ще използват петрол, докато изчерпят световните резерви или петролът стане прекалено скъп. След това за да избегнат необходимостта от замяна на глобалната въглеводородна инфраструктура, ще заменят петрола с някакво синтетично гориво, дестилирано от въглища, битумни пясъци или друга богата на въглерод суровина — независимо от ефекта, който това ще има върху климата. Междувременно в развиващия се свят предпочитано гориво ще станат въглищата — не даже петролът или газът. И още по-лошо, те няма да бъдат изгаряни чисто. Колкото до безвъглеродните възобновяеми енергоизточници, управляваната от пазара икономика ще изтласква всякакви нетрадиционни енергийни технологии към периферията.

С други думи, макар че ще зависим от пазарните сили, за да утвърдим новата си енергетика, „невидимата ръка“ на пазара ще трябва да бъде леко направлявана — най-вече чрез политически решения, с които да припишем някакви разходи за въглеродните емисии. В Европа правителствата вече подеха подобни действия, а енергийната индустрия откликва със спорадични мерки за ограничаване на емисиите. Ще видим обаче дали тази идея ще може да прелети над Атлантическия океан и дали ще преодолее традиционното американско презрение към нуждата да се плаща за замърсяване на въздуха, което от векове е безплатно. В средата на 90-те години един опит на администрацията на Клинтън да въведе нищожен данък от 4 цента на галон бензин, с надеждата постепенно да въведе режим на намаляване на въглеродните емисии, предизвика такъв бунт в Конгреса, че Клинтън трябваше да се откаже от законопроекта. Администрацията на Буш има още по-малко желание за въвеждането на подобно законодателство. Наистина твърди се, че преди 11 септември 2001 г. Белият дом е обмислял въвеждането на „въглероден регистър“, с който енергийните компании и другите емитенти на въглерод е трябвало да установят една „базова линия на емисиите“, или „дял“ във въглероден бюджет, от която нагоре ще влиза в сила система за въглеродни „тавани“ и търговия с въглеродни кредити. Но Белият дом се е отказал от този план, за да избегне политически конфликти с въглищните щати. Оттогава няма признаци за възобновяването му.

Интересното е, че въпреки политическото бездействие в икономиката на САЩ се забелязва движение към новата, нисковъглеродна енергетика. Много мултинационални корпорации, които имат бизнес в Европа, сега трябва да се съобразяват с два съвсем различни пазара — един в Европейския съюз, който налага наказателни глоби за емисии на въглерод, и един в Съединените щати, който не прави това. Във Вашингтон се засилва лобирането за ревизия на въглеродната политика. Странно, но силен натиск оказват американските електроенергийни компании. Въпреки съпротивата си те искат да знаят точно дали техните остарели тецове, много от които работят на въглища, ще могат да се ремонтират и обновят, или ще трябва да се закрият и заменят с централи, които не отделят въглерод. Тези компании не са непременно по-морални от останалите. Те искат да се позиционират по-добре с оглед на инвестициите, купуването на активи и технологии, за да оцелеят в прехода към следващата енергетика. Затова се стремят не само да минимизират разходите си, но даже да излязат и на печалба при новия „зелен“ режим. С други думи, опитът да решим конструктивно проблема с климата може, макар и в някаква минимална степен, да се окаже икономически изгоден.

„Енергоразпределителните компании никога няма да признаят това — казва един анализатор на климата, който е работил с електроенергийния сектор. — Но ако говорите с някой от големите енергийни шефове на четири очи и го попитате дали според него в следващите пет или десет години ще има силно ограничаване на въглеродните емисии, той ще каже «да». Те знаят, че този момент ще дойде, и затова инвестират по малко в неголеми чисти технологични неща с периферно значение. Но докато не видят какви ще бъдат ограниченията и какво всъщност представлява пазарът на въглеродните кредити, няма да предприемат значителни промени.“