Пол Робъртс
Краят на петрола (7)

Глава 6
Дай на хората онова, което искат

В дългото горещо лято на 2002 г., докато по-голяма част от света бе вторачена във вероятността за война в богатия на петрол Близък изток, полицията в Източен Китай се озова в изненадващо брутална местна война за петрол. Двете най-големи петролни компании в страната, „ПетроЧайна“ и „Синопек“, от месеци се биеха за господство на процъфтяващия бензинов пазар на Китай. Правителството планираше в следващите три години да отвори бензиновия пазар на дребно за чужди петролни компании. И двете комерсиални „пипала“ на държавната нефтена компания на Китай, „ПетроЧайна“ и „Синопек“, работеха трескаво да си осигурят пазарен дял преди това. Схватката ставаше все по-скъпа и все по-настървена. И двете компании наливаха милиарди за купуване на качествени недвижими имоти край натоварени магистрали, строяха нови бензиностанции, обновяваха старите и притискаха стотици независими продавачи на дребно да продадат бензиностанциите си — често с тактика, съчетаваща отстъпки в цената и заплахи, с която Джон Рокфелер би се гордял. До средата на годината работниците в 90 процента от бензиностанциите в Китай носеха червените жилетки на „ПетроЧайна“ или сините жилетки на „Синопек“.

Бензиновите войни бяха особено свирепи по новата магистрала в провинция Хенан, на 500 мили от Пекин. Традиционно тя беше територия на сините жилетки на „Синопек“, но „ПетроЧайна“ навлезе агресивно в нея, като изкупи независимите продавачи на бензин и убеди строителната компания да сложи десетки нейни бензиностанции във възловите спирки на камионите по магистралата. В крайна сметка „ПетроЧайна“ изгради 50 бензиностанции по магистралата, които щяха да й носят приблизително 24 милиона долара годишно — скромна сума по западните стандарти, но въпреки това „Синопек“ нямаше намерение да я отстъпи без бой. След като обиколиха Хенан, гневните шефове на „Синопек“ заявиха в един местен вестник, че са решили „да завоюват провинция Хенан“.

Местните власти бързо забраниха всички новини за съперничеството между двете компании, но тяхната битка вече беше започнала. През юли 2002 г. се развиха събития, напомнящи войните за нефтените находища в Америка през XIX век. Банди, въоръжени с железни пръти, нападаха десетки строежи на „ПетроЧайна“ по магистралата. „По-брутално насилие не съм виждал в живота си“, каза полицай от провинция Хенан пред репортерите. Бандите чупеха прозорци и врати, изнасяха оборудването, изкарваха работниците навън с пожарогасители и ги биеха с железни пръти.

Оттогава досега бензиновите войни в Китай се поуталожиха, а пазарът остава разделен между двете големи компании. Важното в този случай не е кой контролира разрастващия се китайски пазар на бензин, а фактът, че всеки би искал да го контролира. Само до 1990 г. Китай беше страна с ниско потребление на бензин. По-голямата част от автомобилите по пътищата бяха дизелови камиони. Малкото леки коли бяха съветски лимузини, произведени специално за висшите кръгове на комунистическата партия. От доиндустриална страна на велосипеди и лош комунален транспорт, само за едно десетилетие китайците се превърнаха в страна, робуваща на културата на личния автомобил. По-голяма част от китайците са все още прекалено бедни, за да си позволят лека кола, но постепенното икономическо възраждане на страната създаде и разрастваща се средна класа — малка, но значима кохорта от бизнесмени и предприемачи, които искат да харчат личните си доходи на колела.

Китайските производители на автомобили откликнаха на търсенето. Те се обединиха със западните автомобилопроизводители като, „Дженерал Мотърс“ и „Фолксваген“ и сега произвеждат нови модели от всички размери и ценови диапазони — от големите лимузини „Буик“, все още предпочитани от партийните величия, до компактните модели, базирани на „Форд Фиеста“. През 2002 г. китайските автомобилостроители за първи път произведоха и продадоха 1 милион леки коли — 50 процента повече от предходната година. Макар подобен ръст да не е устойчив в дългосрочна перспектива, анализаторите очакват през следващото десетилетие китайското автомобилостроене да расте със завидните 15–20 процента на година, което ще направи Китай най-горещия автомобилен пазар на света. Миналата есен „Дженерал Мотърс“ съобщиха възторжената си прогноза, че между 2002 и 2012 г. на Китай ще се пада една пета от всички продажби на леки коли в света — почти два пъти повече, отколкото Съединените щати.

Китайската страст към автомобилите влече друга, по-нежелателна последица. С всеки месец задръстванията на трафика в Пекин и другите пренаселени градове стават все по-непоносими. Седем от десетте градове с най-замърсен въздух в света са китайски. Милионите нови шофьори увеличиха търсенето на бензин толкова, че за първи път в историята си Китай внася горива. Така страната нагази в несигурните води на петролната геополитика. Китайците развиха сложни отношения с производителите на петрол като Русия, Нигерия и Венесуела. Пекин играе все по-голяма роля в политиката на близкоизточните производителки на петрол, което предизвиква значителна тревога на Запад. „Силно обвързващата прегръдка на нуждата между [Китай] и Близкия изток в следващото поколение може да се превърне във фундаментално предизвикателство срещу доминирания от Запада световен ред“, писа един изнервен коментатор. Друг анализатор оценява новите петролни апетити на Китай като „най-големия кошмар на Запада: ислямско-конфуцианска коалиция“.

Транспортът е само един от секторите, в които енергийното потребление на Китай бурно нараства. Търсенето на електрическа енергия и индустриални горива в Китай расте по-бързо, отколкото в индустриализираните държави. Тази динамика означава, че Китай, който днес е вторият най-голям потребител на енергия в света след Съединените щати, след 15-ина години ще стане първият. До 2020 г. страната ще консумира две пети от глобалното потребление на въглища, една десета от петрола, една седма от потребяваното електричество, както и почти една пета от всички енергийни емисии на въглероден диоксид. Не бива да се учудваме, когато експертите говорят, че „центърът“ на енергийния свят се премества на изток, по-далеч от Америка и Европа и по-близо до Китай и останалата част от Азия и това преместване ще бъде една от най-значителните промени в глобалната енергетика.

 

 

Китай е драматичен и тревожен пример за размерите и формата на нововъзникваща енергийна икономика и напреженията, които ще я поддържат в състояние на постоянен прилив. Нашата енергийна система вече се задъхва, за да произведе нужните енергийни доставки. Намирането на петрол става все по-трудно не само от физическа, но и от политическа гледна точка. Все по-видими стават екологичните разходи за изгаряне на петрола и другите изкопаеми горива. На всичкото отгоре се появи и друг проблем — световен апетит за енергия. Той нараства по-бързо, отколкото си представяхме, и скоро ще постави на изпитание сърцевината на нашата енергийна система.

През следващите две десетилетия световното потребление на енергия ще расте с 1,5 процента до 2,5 процента на година в зависимост от икономиката и дългосрочните цени на енергията. Изразени в проценти, такива темпове на растеж може да изглеждат безобидни, но годишно нарастване от 2,5 процента означава, че до 2032 г. потреблението на петрол и други енергоносители ще се удвои. Голяма част от този стряскащ растеж ще се наблюдава в развиващите се страни в Африка, бившия Съветски съюз, Южна и Централна Америка и особено в Азия — страни, които десетилетия наред изоставаха от Запада по потребление на енергия, но днес искат да наваксат разликата колкото е възможно по-бързо. До 2020 г. на тези развиващи се страни ще се падат 60 процента от световното търсене на енергия, което днес е 45 процента.

Когато и да бъдат достигнати тези стойности на търсенето, те ще изиграят огромна роля в преобразуването на световната енергетика — от количествата енергия, които консумираме, до типа горива, които използваме, и до темпа, с който ги консумираме. Търсенето ще определи кои страни ще доставят енергията и кои ще я потребяват. То ще определи и цените на енергоизточниците. Те ще диктуват кога и как ще сменяме едно гориво с друго, дали този преход ще зависи от днешните енергийни играчи, например петролните компании, или на пазара ще излязат нови. И най-важното, това огромно търсене ще усложни силно създаването на по-добра енергетика. Казано по-просто, ще бъдем толкова обсебени от боричкането за съществуващите енергийни ресурси, че няма да можем да съсредоточим внимание и ресурси в търсене на нещо ново.

Накратко, подобно гравитацията, пазарното търсене е една от природните сили, която тегли енергетиката през времето. Могъщите мултинационални корпорации могат да контролират машинарията на енергетиката. Националните правителства могат да контролират военните контингенти, които отбраняват световните енергийни запаси. Но движещата сила на енергетиката, заради която тези запаси имат стойност, са милиардите долари, които се въртят в трансакциите, сключвани всекидневно във всяка страна, и които сумарно съставляват ненаситната жажда на света за още енергия. С други думи, не сме в състояние да планираме, нито даже да си представим как ще изглежда енергетиката на следващото поколение, ако не схванем реалностите на енергийното потребление.

 

 

На базисно ниво изграждането на енергетиката от следващото поколение вече е започнало, стъпка по стъпка, продажба по продажба. Всеки елемент от икономическата активност е елемент от потреблението на енергия. Хамбургерът, който си купувам, е крайният конкретен израз на пазарното търсене в каскадата от енергийни решения и трансакции, които всяка личност извършва — от дизеловото гориво на трактора, който оре пшеничната нива, до електроенергията, която осигурява осветлението в кланицата, и природния газ, който грилът консумира в ресторанта (като не включвам в сметката пържените картофки!).

Енергетиката и икономическата дейност са двете страни на една и съща монета — едната не може без другата. Исторически погледнато, колкото по-активен в икономически план е човекът, колкото повече нараства неговото богатство, толкова повече енергия консумира той, за да го създава. Цикълът е безкраен — по-голямото богатство води до повече покупки; колкото повече купуваме, толкова повече нараства търсенето на продукти, което пък засилва нуждата от повече фабрики, а те налагат по-голямо търсене на суровини; това от своя страна означава повече пътувания на камиони и влакове от фабриката до склада и от склада до магазина на „Уолмарт“ или „Потъри Барн“. Глобалната икономика е като огромна машина, която преработва енергията в богатство.

Човек може да проследи нарастването на материалните богатства на една страна по увеличението на енергийното й потребление и способността й да задоволява енергийния си апетит. Най-богатите нации консумират огромни количества енергия. Правят го със смайващо умение и стряскаща амнезия — извън дежурните оплаквания от цените на горивата или сметките за тока, огромното мнозинство от американците и европейците консумират енергията така, както дишат въздуха.

При най-бедните нации консумацията на енергия е нищожна, рудиментарна, примитивна. Те непрекъснато мислят за нея. Бедният човек изчислява колко енергия ще употреби при всяко свое действие. Всъщност когато говорим за бедността или условията на живот при бедността — невъзможният достъп до чиста вода и образование или неспособността им да произведат достатъчно зърнени храни, — ние говорим за недостиг на енергия. Не достига електричество, за да включат водната помпа, да осветяват класните стаи, дизел за трактори и комбайни. Затова не е чудно, че в програмите на правителствата и организациите за доставяне на международни помощи главно място е отделено на достъпа до енергия на най-бедните нации.

В този контекст по-лесно разбираме защо китайците са обсебени от мисълта да изграждат бензиностанции, автомобили и други атрибути на съвременната енергетика. Подобно на останалата част от света, Китай вижда бъдещето и знае, че то зависи от количествата енергия. А енергийните амбиции на тази страна имат сериозни последици за еволюцията на глобалната енергетика. В следващите две десетилетия като най-големи консуматори на енергия ще изпъкнат страни като Китай, които искат да изградят благоденствието си върху индустриализацията по подобие на индустриализираните държави, но в момента са толкова бедни и технологично изостанали, че не може да се очаква да вземат просветени решения в областта на енергетиката. Те вероятно ще поемат по най-краткия път — да потребяват наличните днес горива, технологии и форми на потребление, с което ще утежнят инерцията на остарялата въглеводородна енергийна система и ще блокират разработката на нещо ново.

 

 

Един от най-самобитните симптоми на енергийната бедност в Китай е широко разпространеният навик на китайците да плюят. От най-големите градове до най-затънтените селца, навсякъде виждате хора, мъже и жени, които храчат по улицата. Правят го с лекотата, с която един западняк си пали цигара. Защо? Защото въпреки усилията за модернизация по-голяма част от китайците са селяни или произхождат от селски райони. Там поколения наред са страдали от хронични респираторни инфекции и така са придобили навика да храчат. Причината е, че не са могли да отопляват домовете си през зимата — въглищата са прекалено скъпи. Китай има планини от въглища, но те по традиция са били използвани за гориво в електроцентралите и гигантските кампании за индустриализация. В северните провинции на страната селските къщи са толкова студени, че вътрешните стени побеляват от скреж. „В моето село, когато подготвяше сватба на дъщеря си, семейството проверяваше първо дали вътрешната стена в дома на техния бъдещ зет е побеляла през зимата, или не. И ако не е побеляла, даваха разрешение за сватбата, защото това означаваше, че семейството му е достатъчно богато и може да се отоплява“, разказва един китайски селянин.

В много отношения Китай олицетворява енергийната бедност, нейния потенциал и нейните капани по пътя на развиващия се свят към модерната енергетика. Въпреки масовите кампании за експлоатация на гигантските въглищни залежи на страната повечето китайци живеят в условията на една енергетика, която не се е развила много от XIX век насам, и ползват все още дърва, животински тор и друга биомаса.

Енергийната бедност на Китай е най-видима в транспортния сектор. От десетилетия ударението се поставя върху индустриалното развитие, а не върху потреблението. В резултат този сектор се свежда основно до товарен транспорт с камиони и влакове. За комунистическата партия личните автомобили са били капиталистически лукс. Програмата „Големият скок“ на Китай беше насочена не към потреблението, а към производството — фабриките и тежкотоварния транспорт. Единственото лично превозно средство беше велосипедът. (Само големите партийни „клечки“ имаха коли, и то съветски лимузини.) За по-голяма част от китайците думата „транспорт“ означаваше ходене пеша и придвижване с колело или с комуналния транспорт, който е толкова остарял, повреден, мръсен и претъпкан, че пътниците често уринираха по местата си и излизаха от най-близкия прозорец. Това може да се види и днес.

През 80-те години китайците започнаха да търсят пътища да вкарат страната си и нейната болна централизирана икономика в XX век. Пекин бе принуден да преразгледа идеологическото си презрение към личния автомобил. И не само защото нововъзникващата класа на предприемачите създаваше голямо търсене на частни автомобили и таксита, но и защото китайските икономисти прозряха, че автомобилната индустрия сама по себе си може да бъде двигател на икономическия растеж. По-конкретно, Китай искаше да направи за своята икономика онова, което Детройт направи за икономиката на Съединените щати — автомобилостроителите даваха 4 процента от БВП на САЩ и създаваха милиони работни места. До 1994 г. автомобилната индустрия на Китай беше наречена „един от петте стълба на индустрията“ (останалите четири бяха жилищното строителство, петрохимията, машиностроенето и електрониката), благодарение на които Китай ще направи своя голям скок в модерността. Амбициозният план на Пекин предвиждаше до 2000 г. страната да произвежда един милион леки коли, а до 2010 г. — 3,5 милиона и над 90 процента от тях щяха да бъдат продадени на вътрешния пазар. Китай трябваше да стане страна на колела.

Създаването на автомобилна индустрия не можеше да стане за една нощ. Китайските производители нямаха представа как се прави лека кола. Малкото превозни средства в страната бяха камиони, внесени от Съветския съюз. Веднага след като Пекин обяви своята програма за автомобилостроенето, започнаха да никнат компании за производство на леки коли (поне 113 до 2003 г.), но повечето от тях бяха толкова зле управлявани и разполагаха с толкова вехта технология, че произвеждаха едва по няколко десетки машини годишно.

Усетили очертаващия се провал, китайците поканиха западни автомобилопроизводители и създадоха с тях смесени предприятия. Така бе произведено първото поколение китайски коли. Но и този път не беше лек. Китайският пазар е прекалено рисков — прехвалената средна класа може да копнее за леки коли, но тя все още печели по-малко от 3000 долара годишно — поради което западните производители нямаха желание да инвестират много пари в дизайна на автомобили специално за китайския пазар. В някои случаи производители като „Дженерал Мотърс“, „Форд“ и „Фолксваген“ просто преработиха старите си модели от 80-те и началото на 90-те години. Тази формула им позволяваше да спестят проектантския и инженеринговия процес и дори да използват старите поточни линии за сглобяване на автомобили, но крайният продукт излизаше от завода вече остарял.

Грешката не беше само на западните производители. Китайците бяха толкова нетърпеливи да постигнат висок икономически растеж и силна автомобилостроителна промишленост, че отказваха да наложат стандарти за ефективен разход на гориво или защитни изисквания за чистота на въздуха, каквито имат повечето индустриализирани държави. Дори и когато такива стандарти бяха налагани, качеството на китайския бензин и дизел е толкова ниско, че разрушаваше по-модерните типове двигатели, особено снабдените с каталитичните конвертори и други механизми за контрол на замърсяването.

Получиха се смесени резултати. Смесените предприятия процъфтяват. Компании като „Хонда“ и „ДаймлерКрайслер“^[1] смятат да инвестират милиарди долари за производство на нови коли за китайския пазар. Продажбите растат с по 20 процента годишно (най-големият ръст в света за този бранш), създадени са 1,5 милиона работни места, в националната икономика постъпват 12 милиарда долара — дял, равностоен на 5 процента от материалното производство. Но в същото време „новият“ китайски автопарк замърсява много повече околната среда и е много по-неефективен в разхода на горива, отколкото коя да е кола в Берлин, Токио или Лос Анджелис. „Китайската автомобилна индустрия е все още много примитивна — твърди Уилям Мумоу, професор по международна екологична политика в университета «Тафтс». — Те започнаха със закъснение от 40 години, а и техните партньори им предлагаха модели и технологии отпреди 10 или 15 години. Американците не предложиха кой знае какво, но и китайците не поискаха кой знае какво. Те трябва да разберат, че сега е моментът.“

 

 

Можем да видим докъде тези енергийни тенденции ще отведат Китай, Индия и другите бъдещи индустриални сили, ако погледнем техните икономически кумири — Съединените щати, Япония, Германия и Южна Корея. Не е случайно, че четирите най-богати нации на света са и първите четири най-големи консуматори на енергия. Както видяхме, колкото по-мощна е икономиката на дадена държава, толкова повече енергия консумира тя. Колкото повече фабрики функционират, с колкото по-голям капацитет функционират, толкова повече растат енергийните нужди. В допълнение, по-бързият икономически растеж генерира по-големи лични доходи, което пришпорва потребителските разходи за енергоемки продукти и услуги като съдомиялни машини, телевизори с големи екрани и, разбира се, автомобили. Това е една от причините, заради които в страна с модерна енергетика като Съединените щати средностатистическият човек потребява енергия, равностойна на 7500 галона петрол годишно, докато средностатистическият китаец изгаря равностойността на 800 галона на година.

За щастие, кривата на енергийното потребление и икономическия растеж не е фиксирана. В хода на материалния възход на капиталистическите общества натискът на конкурентния пазар води до подобрения в технологиите и производствените процеси, като почти във всички случаи дават и по-добра енергийна ефективност. С времето модернизиращите се икономики стават все по-малко енергоемки — тоест консумират по-малко енергия, за да произведат същото количество блага. Не по-малко важно е, че при модерните икономики потреблението на енергия става все по-чисто. Фабриките и леките автомобили емитират все по-малко вредни газове. Благодарение на по-ефективните двигатели и нагреватели един и същ обем продукция се произвежда с по-малко петрол или въглища. Фабриките отделят по-малко въглероден диоксид и други вредни газове. В САЩ например енергоемкостта на икономиката достига връх през 1920 г. и оттогава насам непрекъснато пада. Намалява и въглеродната интензивност. В глобален мащаб най-висока енергоемкост е регистрирана през 1955 година.

До подобрения водят и някои специфични събития като войни и ценови шокове. След арабското петролно ембарго бизнесмените и потребителите рязко намалиха потреблението на енергия. Енергийната ефективност се повиши във всичко — от фабриките до детските играчки, които със същото количество енергия произвеждаха повече мощност, повече стойност, повече богатство. Между 1970 и 1986 г. в Съединените щати количеството енергия за производство на блага на стойност 1 долар падна с 30 процента. Тоест американската икономика можеше съществено да расте, без да увеличава потреблението на енергия. Европа и Япония постигнаха още по-висока ефективност, а много анализатори смятат, че историческата връзка между икономическия растеж и енергопотреблението е скъсана.

Революцията в ефективността не върви без трудности обаче. По-чистата, по-ефективна енергетика изисква значителни инвестиции. Исторически погледнато, преди да изгради чиста, нисковъглеродна енергетика, тя трябва да мине през фазата на съзряване, в която енергията беше мръсен, груб бизнес. Всички индустриални държави минават през нея. Да си спомним затъмненото от пушеци небе и мръсните реки на Америка през 60-те години на миналия век, преди осъзнаването на заплахата за околната среда. Да си спомним и Англия през 50-те години на миналия век, когато въглищният смог уби хиляди лондончани^[2].

Ако трябва да се учим от историята, всички развиващи се страни трябва да минат през тази фаза и това е голямата причина, която предизвиква у еколозите страх за бъдещето. Представата, че мегадържави като Индия и Китай могат да минат през истинска индустриална революция, е наистина страховита.

Нещо повече, когато една държава навлезе в зрялата фаза на ефективната енергетика, прогресът изведнъж спира — колкото по-евтина става енергията, толкова повече нараства потреблението. Ако разходите за енергия на един производител на домакински уреди намалеят благодарение на по-добрата енергийна ефективност в производството, той просто увеличава погребението на енергия, за да разшири производствения си капацитет и така да увеличи богатството си. Накратко, той инвестира своята енергийна ефективност не в по-ниско потребление на енергия, а в по-голямо производство, за да запази конкурентното си предимство.

Същото става и при потребителя. Днес всеки нов дом в Съединените щати, Европа, Япония и други развити държави е много по-ефективен, отколкото преди 20 години. По-икономичните радиатори и по-добре изолираните прозорци са гаранция, че днес отоплението на квадратен метър жилищна площ струва по-малко. Въпреки това домакинствата „харчат“ този дивидент по начин, който обезсмисля тенденцията към икономисване на енергия. В САЩ жилищата стават все по-големи и просторни и макар че размерът на домакинствата (като брой членове) не се увеличава, те са поне два пъти по-енергоемки, отколкото домакинствата в Европа и Япония.

Тенденцията към свръхголеми размери е най-видима в явлението на новите семейни къщи: скъпи, просторни жилища, запълващи плътно разрешените за строеж зони, с многобройни стаи, натъпкани с всякакви удобства — от джакузи до фотоклетки, а всички те консумират енергия. „Няма човек, който би признал: «Хей, аз искам да харча повече енергия», когато купува подобно жилище. Но след като избира да живее в подобен дом, е ясно, че го прави. Той иска джакузи. Банята му е по-голяма от спалните, в които повечето от нас са израсли“, казва Джон Дичичо, енергиен анализатор в екологичната лобистка група „Екологична отбрана“.

Най-обезкуражаващият пример вероятно е пропиляването на енергийната ефективност в транспорта на развитите страни, най-видимо в Съединените щати.

Преди арабите да наложат своето петролно ембарго през 1975 г., моделът на транспорта в САЩ почиваше на представата, че доставките на евтин бензин ще постъпват като непресъхващ, безкраен поток. Разходите за енергия бяха тривиални, заради което производителите на автомобили не си даваха труд да създадат двигатели с по-ефективно използване на горивото. След арабското петролно ембарго от 1975 г. настъпиха промени. Потребителите започнаха да обръщат по-голямо внимание на цените на бензина. Законодателите взеха да търсят пътища за намаляване на зависимостта на САЩ от „чужд петрол“. През 1975 г. Конгресът прие Стандартите за средна корпоративна икономия на горива (известни със съкращението CAFE), които принудиха производителите да създадат автомобили, изминаващи по-голям километраж на галон бензин. Те бяха много недоволни, оплакваха се, че новите закони ще закрият бизнеса им. Но, учудващо, Детройт не само оцеля, но след един тежък период на експерименти започна да произвежда коли с удивителна ефективност и дори елегантност. До 1985 г. новите американски автомобили изминаваха средно по 25 мили с галон бензин — 10 мили повече, отколкото едно десетилетие преди това. Нещо повече, автомобилните инженери изстискваха все по-голяма ефективност от двигателите с вътрешно горене, трансмисията, аеродинамичната форма на колата. Според някои оценки от онова време средната ефективност трябваше да достигне до 40 мили на галон до края на века.

Но в средата на 80-те години стимулите за все по-голяма ефективност започнаха да намаляват. Тогава Саудитска Арабия наводни пазара с петрол, за да възстанови своя пазарен дял, цените на горивата паднаха. Американските политици не виждаха смисъл да продължават кампанията си за повече ефективност и замразиха CAFE на нивата им от 1985 година. Детройт искаше отчаяно да върне своите клиенти, които междувременно бяха станали клиенти на японските автомобилопроизводители, и започна да произвежда по-големи, по-мощни, „по-американски“ автомобили, заради което се отказа и от икономичния подход в конструирането им.

Автомобилната индустрия не се отказа от по-нататъшни подобрения. Новите двигатели изминаваха много по-голям километраж на галон бензин в сравнение със 70-те години. Вместо обаче да използват „дивидента“ на ефективността за икономия на гориво — тоест да запази мощността на същото ниво и да съкрати потреблението на бензин, — Детройт и неговите конкуренти в Европа и Япония хванаха другия път. Те започнаха да произвеждат по-големи, по-тежки, по-мощни коли и камиони, които могат да пренасят по-големи товари, да се ускоряват по-лесно и да предлагат повече удобства, което пък увеличи потреблението на гориво.

Бърз поглед върху числата показва колко драматична е тази промяна. През 1975 г. средностатистическият американски автомобил изминаваше 15 мили с галон бензин и имаше мощност, колкото да се ускори от 0 до 60 мили/ч за 15 секунди. До 1985 г., след едно десетилетие на петролни шокове и политика на по-висока ефективност, американските коли изминаваха средно 25 мили с един галон бензин, но ускоряването им не се подобри кой знае колко. С други думи, Детройт инвестира своята ефективност в повишаване на икономията на гориво. Мощността и подобряването на характеристиките са имали второстепенно значение.

От средата на 80-те години нататък автомобилопроизводителите насочиха усилията си към създаване на машини с по-добро ускорение и товароподемност и с повече удобства. До 2002 г. средностатистическата американска кола беше не само по-тежка, но се ускоряваше от 0 до 60 мили за 10,5 секунди — огромно повишаване на мощността. В същото време ефективността на потребление на горивата стигна едва половината на онова, което Детройт можеше да постигне, ако бе работил предимно за увеличаване на километража за единица обем гориво.

Изкушаваме се да хвърлим отговорността за пропуснатата възможност на самите автомобилопроизводители. Но не по-малко отговорни са американските потребители. Ние, американците, шофираме повече отвсякога. Изминаваме средно по 12 хиляди мили годишно, с една трета повече, отколкото през 1980 година. Една от причините е, че работим все по-далече от дома. Пътуваме все по-често, с все по-малко пътници в колата. И честно казано, от 80-те години насам не сме мислили много-много за икономия на горива. Въпреки спорадичните повишения на цените бензинът в Америка си остава все така евтин, ако отчетем и корекцията за инфлацията. Цената му е най-ниската в света. Ефективността на двигателя е последното, което интересува американеца, решил да си купи нова кола.

Фактори в неговия избор са мощността и размерите й, а също и „подобренията“, защото, както изглежда, американците така и не харесаха малките автомобили. Много от гражданите на САЩ смятат, че малката кола не е безопасна. Други просто мечтаят за мустангите и другите мъжествени „колесници“ от славната епоха на автомобилостроенето в САЩ. Понижаването на цените възроди американската страст към големи, мощни превозни средства. И тя се върна като отмъщение за годините на въздържание, само че този път „мъжката кола“ не беше мустанг. Пикапите, които в предходната епоха бяха рекламирани за строителите, фермерите и обитателите на малките градчета, станаха модни сред богатите класи в предградията на големите градове, която много искаше да си придаде грубовата мъжественост.

Още по-популярен от пикапа стана неговият братовчед — големият мощен спортен звяр на четири колела, станал известен като джип. По идея това превозно средство беше предназначено за работни екипи, жители в отдалечени райони, които трябва да преодоляват снежни преспи, и изобщо — хора, които пътуват по черни пътища и груби терени. Но джипът в крайна сметка стана предпочитан автомобил за шефове на корпорации, спортни звезди и гангстерски рапъри и десетки милиони други клиенти, които никога не напускат асфалтираните пътища и магистрали. Нещо повече, само един на двадесет притежатели на джипове кара оф роуд, а един на десет притежатели на пикапи носи нещо по-тежко в задната част на камиона. Но това не може да уталожи страстта на американците за грамадни коли.

Джипът представлява връх в разхитителното потребление на енергия. Излишно големите му размери, тегло и мощност на джиповете не могат да бъдат оправдани с начина, по който техните собственици ги използват. Те, както и производителите на джипове, твърдят, че големите размери, тегло и други способности на тези превозни средства им осигуряват запас от безопасност. Но проучванията показват, че джиповете по-често се удрят в обикновени коли и убиват повече хора, но са по-опасни и за своите шофьори и пътниците, които превозват.

Каквото и да е истинското им предназначение, джиповете и пикапите са изключително популярни сред американците от всички възрасти и материални възможности. Всъщност категорията „лек камион“, в която влизат пикапите и джиповете, е най-продаваната в Съединените щати. През 2003 г. те заеха дял от 48 процента от продажбите на нови автомобили а до 2015 г. може да достигнат 60 процента. И тази тенденция повече от всичко обяснява защо в САЩ икономията на горива при средностатистическия нов автомобил е по-ниска от 21 мили на галон — най-ниското равнище на икономии от 1988 г., когато бе достигнат връх в ефективността на горивата. Иначе казано, от двадесетте милиона барела петрол, които Америка консумира всеки ден, една шеста са пряка последица от решението на автомобилостроителите да инвестират ефективността в мощност вместо в икономия на гориво. Както неотдавна заяви Американската агенция за защита на околната среда, ако автомобилите на 2003 г. имаха същите характеристики и тегло като тези от 1981 г., щяха да икономисат с една трета повече от разхода на горива.

Последица от тази тенденция е фактът, че през 2003 г., докато останалата част от икономиката на САЩ беше в стагнация, търсенето на петрол растеше с около 3 процента, което напомни на света защо Америка е най-важният пазар на петрол. По-общо казано, тенденцията към по-големи автомобили и камиони, успоредно с очакваното нарастване на броя им и изминатия километраж, показва как в САЩ потреблението на петрол се е увеличавало от 17 милиона барела на ден през 1990 г. до 20 милиона днес, а може да достигне и 32 милиона през 2020 година.

И все пак най-тревожното в нашата страст за все по-големи къщи и коли, с все повече и по-големи удобства и приспособления, е, че краят й не се вижда. Къде са нейните естествени граници? Не е ясно какво би накарало потребителите и компаниите да ограничат доброволно енергопотреблението си — както и какво би накарало даден политически лидер да им наложи по-ниско и забавено потребление, освен някакъв рязък и масивен разрив в доставките на енергия. Въпреки всичките ни постижения в технологиите и енергийната ефективност всяка икономика с положителен растеж е неразривно обвързана с непрекъснато нарастване на енергопотреблението. И светът, особено развиващите се страни, забеляза това.

Това ли е нашето енергийно бъдеще? Трябва ли да очакваме, че досегашните тенденции в Съединените щати и останалия постиндустриален свят ще важат и за развиващите се страни в следващите две-три десетилетия? Ще се появят ли семейни къщи с по два гаража, пикапи с тегло 750 кг и телевизори с големи екрани и в места като Рио де Жанейро, Ню Делхи и Пекин? Възможно ли е народите на Китай и Индия да не се успокоят, докато не достигнат американските нива на потребление на бензин, газ и електричество?^[3]

Някой може да каже, че Америка е особен случай. Че американските потребители са уникални в своето енергийно безгрижие, че специалният статут на САЩ като свръхсила и световен полицай някак си предполага американците да не се тревожат толкова за енергията. А може би другите страни няма да тръгнат по същия път — няма да инвестират постигнатата енергийна ефективност в още по-разкошен начин на живот, нито ще се сринат по спиралата на ескалиращото потребление?

Историята обаче казва друго. Много фактори, като демографския бум и икономическия растеж, ще определят колко близко Третият свят ще се доближи до Първия в потреблението на енергия. Но е ясно, че историческата връзка между икономическото развитие и повишаващото се потребление на енергия остава в сила. Повечето развиващи се страни признават, че техните икономически цели са обвързани със способността да осигуряват достъп до повече енергия.

Няма съмнение, че хората в развиващите се страни ще искат все повече енергийни стоки и услуги. С нарастване на благосъстоянието те правят точно това, което правят и хората в по-богатите държави — строят си по-големи къщи и ги пълнят с все повече уреди, които работят с енергия. Да погледнем Китай. Преди 1985 г. само 7 процента от китайците имаха хладилници. Днес те са над 75 процента. Делът на притежателите на телевизори скочи от 17 до 86 процента. Броят на климатиците скочи 50 пъти. Това обяснява как търсенето на електроенергия в домакинствата в Китай се е увеличило 4 пъти от 1984 до 1996 г. и защо производството на енергия е един от най-бързо развиващите се сектори в развиващия се свят. Само в Китай, според правителството, трябва да се строят по 60 електроцентрали във всяка година от следващото десетилетие, за да задоволят търсенето.

Още по-драматични са тенденциите в транспорта на енергия в развиващите се страни. Въпреки ниските доходи на хората, лошите пътища и липсата на достъп до качествени горива притежанието на автомобил е все по-привлекателна лична цел. Това е така дори в страни със „средни доходи“, където всъщност личният доход е малко над чертата на бедността — между 5000 и 15 000 долара годишно, — поради което притежаването на кола може да струва колкото годишния личен доход. В бързо развиващия се Тайланд и други страни на Югоизточна Азия например броят на частните автомобили нараства с 30 процента годишно. В Южна Корея, една бързо индустриализираща се азиатска страна, която може да послужи като модел за енергийното бъдеще на развиващите се страни, броят на пътническите автомобили скочи 4 пъти от 1987 до 1997 година. През същия период потреблението на бензин се утрои, а до 2020 г. ще нарасне още 2 пъти. „Умножете тези цифри по растящата численост на нововъзникващата средна класа, която в Китай е вече към 100 милиона, а в Индия и Югоизточна Азия вероятно наближава 200 милиона, и ще видите мащабите на потребителската революция в азиатските държави“, пише Робърт Манинг, експерт по проблемите на енергетиката в Азия.

Разбира се, не във всички развиващи се страни икономиката ще расте с бързината на южнокорейската, особено в големи селски държави като Китай и Индия, където броят на личните автомобили и потреблението на петрол на глава от населението имат нищожни стойности. Но както предполага Манинг, това, че днес китайците и индийците потребяват нищожен процент от глобалното енергийно потребление в транспорта, не бива да успокоява. Това показва какви масирани промени предстоят в този регион и в глобалната енергетика, ако икономическото събуждане на тези нации продължи и техните граждани все така се стремят към западен стил на живот.

В Индия, където една средна класа от около 100 милиона вече показва икономически мускули, броят на личните автомобили се утрои за последното десетилетие и до 2020 г. ще нарасне още 3 пъти. Това ще доведе до четирикратно увеличаване на потреблението на горива за транспорт, да не говорим за вноса на петрол, който в момента възлиза на 3,5 милиона барела на ден. Очаква се търсенето на петрол в развиващия се свят да се увеличи с над 250 процента — от около 25 милиона барела на ден през 2003 г. до 67 милиона барела през 2020 година. За по-малко от две десетилетия почти половината от глобалното производство на петрол ще се консумира от развиващите се нации.

Но дори и тези числа не показват достатъчно ясно какво става в наше време. Подценяват се драматичните промени, които страни като Китай вече предизвикват в баланса на търсенето и предлагането. През лятото на 2003 г. няколко агенции прогнозираха, че за 2003 и 2004 г. световното търсене на петрол ще нараства с по 1,3 процента годишно. Този ръст е приблизително равен на ръста при бурния икономически растеж на 90-те години. Той означава, че всекидневното потребление на петрол в света ще расте приблизително с 1 милион барела всяка година. Но само китайската икономика отбеляза такъв бурен растеж през последните 18 месеца, особено в автомобилния сектор, че прогнозите трябваше да бъдат коригирани в посока нагоре, до 2,25 процента, което означава, че за последната година световните потребители са изконсумирали още 2 милиона барела. Тези нови прогнози говорят за още по-голямо затягане на пазара и още по-голям натиск върху енергетиката, която вече е свръхобложена с данъци.

Подобни опасения не се ограничават само в областта на петрола. До 2020 г. потреблението на природен газ в развиващия се свят ще нарасне близо 3 пъти. Търсенето на електроенергия ще скочи близо 2,5 пъти. С толкова ще се увеличи и търсенето на въглища — основния енергоизточник за електроцентрали.

От тези прогнози следват няколко тревожни извода. Първо, ако доставките на енергия не се увеличават непрекъснато, икономиките на най-многочислените нации в света, а оттук и аспирациите на милиарди хора, ще катастрофират. Второ, поддържането на подобен непрекъснат растеж в производството и потреблението на енергия ще става все по-трудно и опасно, ако не настъпи някакъв тип прекъсване. Затова когато казваме, че нарастването на световното търсене на енергия се дължи основно на развиващите се страни, имаме предвид това, че по-голяма част от този растеж е съсредоточен в области, които са най-малко подготвени — политически и икономически — за него, поради което не могат да управляват проблеми като замърсяването на околната среда и енергийната сигурност.

 

 

Нищо не може да илюстрира рисковете от такъв растеж по-добре от случващото се в Шанхай. Това е процъфтяващ, гъсто населен пристанищен град в делтата на река Яндзъ. Наричат го „китайския Детройт“, защото тук се намират централните офиси на „Дженерал Мотърс“ и „Фолксваген“. Посетителите остават смаяни от размаха на строителството в този град — небостъргачи на бизнес центрове, жилища и най-вече мостове и пътища. През последното десетилетие Китай е изхарчил над 10 милиарда долара — огромна сума за тази страна — за модернизиране и експанзия на своята транспортна инфраструктура. В момента се строят още два моста, един гигантски тунел, нова рингова магистрала и хиляди километри нови пътища. Един анализатор отбелязва, че темпото на строителството е толкова бясно, колкото ако мостовете в Бруклин и Манхатън в Ню Йорк, плюс тунелите „Линкълн“ и „Холанд“ между Ню Йорк и Ню Джърси бяха построени само за 5 години!

Шанхай се очертава като автомобилната столица на Китай. Неговите 13 милиона жители са едни от най-богатите, с 4000 долара среден годишен доход на глава от населението — близо два пъти по-голям от средния за страната. Гражданите на Шанхай могат да си позволят лични автомобили. Заражда се, макар и още в ембрионална фаза, една нова автомобилна култура. Неин носител е нововъзникващата средна класа, за която колата е както символ на социален статут, така и знак за националния успех на Китай. Нещо повече, личният автомобил вече става необходимост. За да облекчат недостига на жилищен фонд в центровете на градовете, плановиците на китайските градове изграждат около тях съзвездия от предградия, което прави пътуването с кола до работата и дома неизбежно.

Резултатите не предизвикват учудване. През 1995 г. най-популярните форми на личен транспорт в многомилионния Шанхай бяха велосипедът (33 процента), автобусът (25 процента) и ходенето пеш (31 процента). С лични автомобили се придвижваха едва 5 процента от жителите на града — по-малко дори от скутерите. До 2000 г. с лични автомобили пътуваха вече 15 процента от жителите. До 2020 г. техният дял ще надмине 50 процента от личния транспорт. Но за тази моторизация ще бъде платена висока цена. Повечето прогнози предричат тежки задръствания в трафика, хронични болести на дихателната система поради замърсяване на въздуха, седемкратно увеличаване на емисиите на въглероден диоксид и други газове, които променят климата. Дори в наше време количеството на саждите и другите дребни частици във въздуха на Шанхай надхвърля максималните международно приети стандарти почти 4 пъти.

Това е цената, която в скоро време китайските градове ще трябва да платят. Усилието за изграждане на собствена автомобилна индустрия, заедно с падащите цени на колите и нарастващите потребителски кредити създават една истинска бъдеща страна на колела. Макар че собствениците на автомобили са пренебрежимо малък брой — 8 на всеки 1000 души, — той нараства с феноменална скорост. Почти 75 процента от градското население казват, че възнамеряват да си купят автомобил в следващите пет години, а една трета вече имат шофьорски книжки. Автомобилни шефове изтъкват една още по-важна тенденция — личните доходи достигат критичен праг. Преди няколко години главният изпълнителен директор на „Нисан“ Карлос Гон каза пред китайски репортер: „Все повече китайци печелят годишна заплата, равна на цената на една нова кола. И както на други пазари в миналото, това е точката, в която продажбите на коли на вътрешния пазар започват да растат.“

Според някои оценки до 2020 г. в Китай може да има между 100 и 200 милиона коли — много по-малко, отколкото в Съединените щати, ако сметнем броя на колите на глава от населението, но прекалено много с оглед на проблемите, които ще създадат. Замърсяването на въздуха в градовете към момента е причина за смъртта на около 4 милиона китайци годишно. Повечето експерти очакват това число да расте въпреки усилията на правителството да намали вредните газове, отделяни от ауспусите. Колите ще увеличат значително и количеството на парниковите газове, отделяни в Китай. Към днешна дата китайските шофьори генерират нищожна част — по-малко от 3 процента — от парниковите газове, отделяни от личните автомобили в Америка. Но в следващите двадесет години Китай може би ще отделя една шеста от глобалното количество парникови газове и голяма част от китайския дял ще се дължи на нарастващия брой лични автомобили в азиатската страна.

Не по-малко тревожно е въздействието, което все по-големият китайски апетит за енергия ще окаже върху петролната геополитика. Откакто Китай стана нетен вносител на петрол, правителството се мъчи да увеличи добивите на горивото от сухоземните находища и да разработва находищата в морския шелф. Пекин строи гигантски скъпи тръбопроводи, които тръгват от богатите на петрол западни провинции към пренаселените източни части на страната. От 1990 г. досега страната е увеличила добива на петрол от своите находища от 2,8 до 3,2 милиона барела на ден и може би вече наближава пика на производството — в Китай живее една пета от населението на света, а страната разполага с по-малко от 2 процента от световните залежи на нефт. Петролният бум на Китай вече клони към своя свършек. Днес над 50 процента от националното производство на течното гориво се черпи от две находища — Дакин и Шенгли, които вече се изчерпват. В национален мащаб производството на петрол нараства с по-малко от 2 процента годишно, докато търсенето нараства със 7 процента на година.

Според американските анализатори Китай никога няма да може да произведе повече от 3,2 милиона барела на ден — което означава в най-добрия случай, че през 2020 г. страната ще внася около 8 милиона барела на ден. Последиците не са никак благоприятни — освен че ще се изчерпят валутните резерви на Китай — пари, които е по-добре Пекин да похарчи за закупуване на „чисти“ западни енергийни технологии, — растящият внос на горива ще направи страната много уязвима за превратностите на петролния пазар и петролната политика, със съответния обратен ефект върху световните пазари. В не съвсем далечното бъдеще потребностите на Китай от петрол ще станат толкова важни за световните петролни пазари, колкото днес е вносът на петрол в САЩ. Нуждите от горива вече тласкат Пекин да търси доставчици на петрол и газ и да влиза в конфликти с други регионални потребители като Япония и Южна Корея заради достъпа до близкоизточния петрол.

Доколко неизбежни са такива сценарии? Ясно е, че покачването на енергопотреблението в Китай и други държави от развития свят и развиващите се страни ще се определя от редица фактори. Ако световният икономически растеж спадне до към 2 процента годишно вместо сегашните 2,6 процента, дневната консумация на петрол ще стигне не повече от 101 милиона барела до 2020 г. вместо 120 милиона. Тази разлика силно ще облекчи натиска върху световните петролни пазари. По същия начин постепенното нарастване в световните цени на петрола ще държи търсенето му на по-ниски нива. Според една оценка, ако цената на петрола скочи от историческата си средна стойност 20 долара на барел до 30 долара на барел и остане на това равнище — в реално измерение през следващите две десетилетия, до 2020 г. търсенето ще падне до към 106 милиона барела на ден^[4].

Съдбата и световните събития не са единствените детерминанти на търсенето на петрол. Ограничения могат да бъдат постигнати чрез действени кампании за намаляване на потреблението на енергията чрез нови технологии. (Много анализатори на петрола например смятат, че прогнозите за световните потребности от петрол ще бъдат безсмислени, докато не се изясни дали автомобилната индустрия на Китай ще прегърне идеята за енергийна ефективност.) Нещо повече, много развиващи се страни полагат големи усилия да минат от въглища и нефт на природен газ и както ще видим в следващата глава, газовите системи са сред най-разпространените нови енергийни проекти в Китай, Индия и други страни от развиващия се свят. Китай започна и амбициозна програма за производство на горивни клетки. Много китайски градове приеха програми за съкращаване на замърсяването на въздуха и намаляване на задръстванията, които в крайна сметка ще доведат и до съкращаване на потребностите от енергия.

Примерно в Шанхай далновидните членове на общината приеха най-строгите стандарти за чистота на въздуха в цял Китай. Това може да накара машиностроителите да разработят автомобили и камиони с по-ефективно изгаряне на горивото, което ще доведе и до намаляване на вредните емисии. Огромният парк от таксита в този град също е в процес на монтиране на газови уредби, рекламират се и електрически скутери. Беше сложен таван на покупките на нови коли. Всеки притежател на нова кола трябва да плати солена регистрационна такса. На автомобилостроителите се предлагат стимули, за да произвеждат т.нар. китайски коли — свръхкомпактни превозни средства, удобни предимно за кратките пътувания в градска среда. Шанхай инвестира големи средства в градска железница и нова автобусна мрежа. През януари 2003 г. в този град бе открита първата комерсиална железница с магнитна левитация, или „маг-лев“ — елегантен, енергийно ефективен влак, достигащ скорост от 260 мили в час, който свързва оживения финансов център на Шанхай с разположеното на 19 мили летище.

Но както видяхме в случая на Съединените щати и други развити държави, подобни смекчаващи проблема фактори се изправят срещу много по-мощни икономически и политически сили, които тласкат нагоре търсенето на все повече енергия и се стремят към експедитивност за сметка на енергийната ефективност. Например цените на петрола могат лесно да паднат, поне в краткосрочна перспектива, особено ако държавите, поддържащи огромни петролни резерви и ниско равнище на производство като Ирак и Иран, получат необходимите инвестиции и се включат с доставки в световния пазар. Както видяхме, ниските цени водят до спад на консервацията и енергийната ефективност, намалява и стремежът към алтернативни енергоносители като природния газ или водорода и възобновяеми източници като соларните панели и вятърните електрогенератори.

Подобно увеличение ще постави под силен натиск производителите на петрол, да не говорим, че ще доведе до увеличение на количествата вредни газове и други сродни проблеми като по-голям брой автомобили, по-големи застроени жилищни площи и по-бавно налагане на нови технологични решения като бензиново-електрическите хибридни коли. Според едно изследване стабилизацията на средната цена около 23 долара на барел ще насърчи потреблението на енергия толкова, че до 2035 г. емисиите на въглероден диоксид в САЩ ще се увеличат с 50 процента, при което постигането на каквото и да е намаляване на парниковите газове ще стане невъзможно.

Дори и ако цените останат толкова високи, колкото са сега, трудно е да си представим как алтернативните енергийни технологии ще развиват икономиките на държавите. Алтернативните енергийни технологии са ужасяващо скъпи и несигурни дори в развитите индустриализирани страни. Спомнете си борбата на американската компания „Балард Пауър“ да оцелее на най-богатия и технологично най-модерния пазар на света^[5]. Трудно е да си представим как една технически изостанала страна като Китай или Индия ще усвои успешно слънчевата технология или ще започне да произвежда работещ модел на горивни клетки за автомобилите си, преди това да са направили в Детройт. „За китайските автомобилостроители развойната дейност и изследванията са огромен приоритет. Те наистина се надяват да осъществят «жабешки скок», като прелетят над днешните технологии и кацнат направо в технологиите на бъдещето — казва Кели Симс-Галахър, експерт по китайско автомобилостроене в център «Белфер» на Харвардския университет. — Но е факт, че китайските инженери са неспособни да проектират от начало до край един автомобил, в който да бъдат сигурни за живота си. Твърде малко са научили за последните двадесет години“.

По-важното е това, че страни като Чили, Китай и Южна Корея всъщност не искат да намалят потреблението на енергия. Развиващите се страни се страхуват от енергийна зависимост и сродните екологични проблеми, в много случаи те охотно приемат тази цена — поне за момента, — стига по-високото потребление на енергия да може да им осигури по-висок икономически растеж. Много страни възприемат чистата околна среда и енергийната независимост като невъзможен лукс и следователно за тях не си струва да се хабят усилия, докато не се постигне и установи стабилен икономически растеж. „Първо растежът, после чистотата“, беше неофициалната политика на Чили. Това е стандартният рефрен в целия развиващ се свят, където политиците се тревожат не само за БВП, а за осигуряване на най-основните потребности — къщи, храна, образование, медицинско обслужване за бързо нарастващото население, чиито индивиди посвещават целия си живот на физическото си оцеляване.

В този контекст не е чудно, че лидерите на Нигерия, Чили или Китай не гледат с ентусиазъм на намаляването на енергопотреблението или съкращаването на парниковите газове — особено когато такива предложения идват почти неизменно от развитите индустриализирани страни, изградили вече силни икономики и които сами не желаят да прилагат такава политика.

В крайна сметка проблемът излиза извън границите на националната политика. Енергопотреблението е свързано неразривно с богатството на нациите, но негова движеща сила е индивидуалното търсене — на производителите, на другите индустриални ползватели и най-вече на потребителите, които с преки покупки на енергия и на стоки и услуги, чието производство и доставки изискват енергия. Търсенето им не е еднакво за всички потребители. За около 2 милиарда души — една четвърт от световното население — търсенето на енергоемки стоки е на нивото на жизненото оцеляване. Но след определено ниво на икономически растеж търсенето става въпрос на личен избор и дори лично желание. Хората търсят удоволствията и удобствата в определени стоки и услуги — фурни, бойлери, телевизори с голям екран. Купуват си коли, защото искат да се движат лесно и леко, но и заради усещането за свобода и социалния статут, който личният автомобил дава. Те искат удобства, искат лукса „свободно време“, а после — забавления и комуникации, с които да го запълнят. Всички тези неща изискват енергия. Малко са потребителите, които се питат колко енергия е била необходима за производството на тези стоки и услуги, откъде се взема тя и каква е нейната икономическа, социална и политическа цена. Потребителите искат стоките и услугите, които енергията им осигурява, без да си задават такива въпроси. Един китайски изследовател отбеляза: „Много китайци казват «Мечтая да имам кола». За китайците колата е признак на благосъстояние и докато не получат възможност да притежават автомобил, ще бъде трудно да ги убедим, че не трябва да го използват, защото е вреден за околната среда.“

 

 

Ако е имало някакви съмнения в силата на зараждащата се автомобилна култура на Китай, те бяха разсеяни на Седмата международна автомобилна изложба в Пекин. На това биенале почти половин милион китайци изпълниха Международния изложбен център в столицата, само за да зърнат стотиците нови вносни и китайски автомобили. Преобладаваха млади хора от градовете, професионалисти. Както и на Запад, хората се наслаждаваха не само на самите коли, но и на самото зрелище. Тълпи от развеселени китайци, повечето мъже, зяпаха красивите млади манекенки, облечени само в силно изрязани бикини, застанали грациозно върху „мъжествените“ и луксозни автомобили, всеки от които струва толкова, колкото едно китайско семейство от средна ръка може да спечели за 100 години.

Но това все пак не беше панаир на фанатазиите. Много от изложените модели бяха проектирани специално за зараждащия се китайски пазар — компактният „Елисе“ на завода на „Ситроен“ в провинция Донфен, миниатюрният „Бора“ на завода на „Фолксваген“ и спортният „Буик Сейл“ на завода на „Дженерал Мотърс“ в Шанхай. Имаше минивани, които китайците наричат „хлебни самуни“, както и големи луксозни седани за новата бизнес класа. А за раждащата се прослойка на корпоративни мениджъри, които мечтаят за джипове, бе показан моделът „Волво Крос Кантри“, както и няколко модела на „Пекин Джип“.

„Центърът бе претъпкан от народ — разказва Симс-Галахър. — Не можеш да направиш една стъпка, тълпата те носи. Никога не съм виждал подобно стълпотворение, макар че съм бил в Китай многократно. И тогава разбрах колко много хора в тази страна съвсем сериозно искат да си купят кола.“

До края на изложението автомобилопроизводителите получиха поръчки за 10 хиляди коли, от които 1100 седана на завода „Шанхай Дженерал Мотърс“. Прогнозите за бъдещи продажби бяха много оптимистични. „Когато влязох в тълпата, разбрах, че този пазар ще процъфтява“, твърди Дитер Лакси, старши вицепрезидент на „Волво Кар Корпорейпгън“. Други мениджъри бяха още по-уверени. „Виждаш как потребителят е обхванат от треска — сподели китайският представител на автомобилната борса в олимпийското село на Азиатските игри в Пекин. — Много от тези хора скоро ще си купят автомобили.“