Жул Верн
Робюр Покорителя (6)

Шеста глава
която не би било лошо да прочетат изобретатели, инженери и други учени

„Кога най-сетне човек ще престане да пълзи в низините и ще заживее в тихите лазурни небесни висини?“

На този въпрос на Камий Фламарион^[1] може лесно да се отговори: това ще стане, когато постиженията на механиката дадат възможност да се разреши проблемът за въздухоплаването. От няколко години — както се предвиждаше — практическото приложение на електричеството водеше към разрешаването на проблема.

През 1783 година, много преди братята Монголфие да изобретят първия монголфиер и физикът Шарл — първия си балон, някои предприемчиви хора вече мечтаеха да покорят простора с механични летателни машини. Първите изобретатели не бяха мислили за въздушни кораби, по-леки от въздуха — нещо, което при тогавашното развитие на физиката човек не би могъл дори да си представи. Тогава те смятаха да разрешат задачата за въздухоплаването с апарати, по-тежки от въздуха, с летателни машини, направени по подобие на птиците.

Точно това, което беше направил и онзи безумец Икар, син на Дедал, чиито криле, прикрепени с восък, паднаха при приближаването на слънцето.

Но без да се връщаме чак до митологическите времена, без да говорим за Архитас Тарентски, вече откриваме в трудовете на Данте Перузки, на Леонардо да Винчи и на Гуидоти идеята за машини, предназначени да се движат в атмосферата. Два века и половина по-късно тези изобретатели започват да се увеличават. През 1742 година маркиз дьо Баквил изобретява система от крила, опитва се да прелети над Сена и си счупва ръката, като пада. През 1768 година Пауктън създава проект за машина с две витла — подемно и двигателно. През 1781 година Меервайн, архитект на Баденския принц, построява машина с правокрило движение и се обявява срещу току-що изобретените управляеми аеростати. През 1784 година Лоноа и Биенвьоню правят опит с хеликоптер, движен с особени пружини. През 1808 година следва пробен полет на австриеца Жак Деген. През 1810 година в Нант излезе брошурата на Денио, в която са изложени основните положения за „по-тежък от въздуха“. От 1811 до 1840 година се редуват изследвания и изобретения на Берблингер, Вигал, Сарти, Дюбоше, Канияр, дьо Латур. През 1842 година англичанинът Хенсън изобрети наклонените крила и парните витла. През 1845 година Косю изобретява своята машина с подемни витла. През 1847 година Камий Вер — своя хеликоптер с крила от пера. През 1852 година Льотюр — своя управляем парашут, изработването на който му струва живота. През същата година Мишел Лу изобрети машина с четири въртящи се крила. През 1853 година Белегик — своя аероплан с двигателни витла. Восен Шардан — своя свободно управляем бръмбар, Джордж Коли — летателни машини с газови мотори. От 1854 до 1863 година следват изобретателите Жозеф Плин, който получава патенти за няколко летателни машини, Бреан, Карлингфорд, Льо Бри, Дю Тампл, Брайт — машини, чиито подемни витла се въртят на обратна страна, Смитиз, Панафийо, Кроние и други. Най-сетне през 1863 година благодарение усилията на Надар в Париж беше основано дружество на привържениците на „по-тежък от въздуха“. Така изобретателите започват да изпробват своите машини, някои от които получават патенти: парния хеликоптер на Понтон д’Амекур, машината на Ла Ландел, състояща се от витла, крила и парашути, аероскафа на Луврие и механичната птица на Естерно, машината с крила, движени с лостове, на Гроуф. Началният тласък беше даден, изобретателите изобретяват, математиците изчисляват всичко, което трябва да направи приложимо въздухоплаването. Буркар, Льо Бри, Кауфман, Смит, Стрингфелоу, Приджънт, Данжар, Помес и дьо Ла Поз, Моа Пено, Жобер, Юро дьо Вилньов, Ахенбах, Гарапон, Дюшен, Дандюран, Паризел, Дийоед, Мелкисф, Форланини, Брери, Татен, Дандрийо, Едисън, едни с крила и витла, други с наклонени крила; изобретяват, създават, произвеждат, усъвършенствуват своите летателни машини, които ще бъдат готови да полетят в деня, когато им бъде прибавен от някой изобретател мотор със забележителна мощност и изключителна лекота.

Нека читателят ми прости този малко дълъг списък. Но нима не беше необходимо да покажа всичките стъпала на стълбата по въздухоплаване, на върха на която се появи Робюр Покорителя? Без налучкванията и експериментите на неговите предшественици би ли могъл изобретателят да замисли толкова съвършена машина? Разбира се, не! И ако отхвърляше презрително тези, които все още упорито търсеха начин за управление на балона, той високо ценеше всичките привърженици на „по-тежък от въздуха“: англичани, американци, австрийци, французи, особено французи, чиито изобретения, усъвършенствувани от него, му бяха позволили да създаде, а после и да направи летателната машина — „Албатрос“, полетяла през атмосферните течения.

— Хвърчи-хвърчи!… — беше се провикнал един от най-упоритите привърженици на въздухоплаването.

— Ще утъпчем въздуха, както тъпчем земята! — беше се отзовал един от най-разпалените привърженици.

— На локомотив, аеромотив! — беше вмъкнал най-гръмогласният от всички, който така шумно тръбеше рекламите си, че да разбуди и Стария, и Новия свят.

И наистина нищо по-добре установено чрез опит и теория от това, че въздухът е напълно устойчива опорна точка. Окръжност с диаметър един метър, представляваща парашут, може не само да забави спускането във въздуха, но дори да го направи равномерно. Ето какво беше отдавна известно.

Известно беше също така, че когато скоростта на полета е голяма, притегателната сила се изменя почти обратно пропорционално на квадрата на тази скорост и става почти незначителна.

Известно беше също, че колкото повече се увеличава теглото на едно летящо животно, толкова по-малко се увеличава пропорционално повърхността на крилата, необходима, за да го поддържат, макар че движенията, които трябва да прави, стават по-бавни.

Следователно летателната машина трябва да бъде построена по такъв начин, че да се използуват тези естествени природни закони, да се подражава на птицата, „този достоен за възхищение образец на въздухоплаване“, както се беше изразил доктор Маре от Френския институт.

Общо взето, машините, които могат да разрешат този проблем, накратко се делят на три вида:

1. Хеликоптери или спиралифери, които представляват витла с вертикални оси.

2. Ортоптери, машини, които се стремят да възпроизведат естественото летене на птиците.

(Сега се наричат орнитоптери. Бел. на Виктор от http://bezmonitor.com)

3. Аероплани, които всъщност са наклонени плоскости като хвърчилото, но влачени или тласкани от хоризонтални витла.

Всяка една от тези три машини беше имала и има още привърженици, решени да не отстъпват нищо по въпроса.

Но Робюр след дълго обмисляне беше отхвърлил двете първи.

Нямаше съмнение, че ортоптерът или механичната птица има известни преимущества. Трудовете и опитите на господин Рьоно през 1884 година го бяха доказали. Но така, както му бяха казали, не трябва да се подражава сляпо на природата. В края на краищата локомотивите не са точни копия на зайци, нито пък параходите — на риби. На първите поставиха колела, които не са крака, на вторите — витла, които не са перки. И въпреки това те не се движат по-лошо. Напротив. Впрочем известно ли е какъв е механизмът на летенето на птиците, чиито движения са много сложни? Доктор Маре не беше ли подозирал, че перата се полуотварят при повдигането на крилото, за да може въздухът да мине, движение, ако не невъзможно, то твърде трудно, за да се възпроизведе при изкуствена машина?

От друга страна, нямаше съмнение, че и с аеропланите се получиха някои добри резултати. Витлата, противопоставящи полегата плоскост на въздушния слой, подпомагаха издигането и малките опитни апарати доказваха, че разполагаемата тежест, тоест полезният товар, с който могат да разполагат вън от тежестта на машината, се увеличава пропорционално на квадрата на скоростта. В това имаше големи преимущества, много по-важни дори от тези на аеростатите, подчинени на Движението за прелитане от едно място на друго.

Въпреки това Робюр беше преценил, че това, което беше най-просто, щеше да бъде и най-хубаво. Витлата, тези „свети витла“, както му бяха подхвърлили подигравателно в института „Уелдън“, бяха достатъчни за всички действия, извършвани от неговата летателна машина. Едните задържаха машината във въздуха, а другите я придвижваха, осигурявайки й по този начин скорост и безопасност.

Действително, теоретично с помощта на витло с къса перка, но с голяма повърхност, както беше изчислил господин Виктор Татен, би могло „да се повдигне безкрайно голям товар с минимална сила“.

Ако ортоптерът — с размах на крила като птица — се издига, създавайки си нормална опора във въздуха, хеликоптерът се издига, удряйки косо въздуха с перките на витлото си, сякаш се издига по наклонена плоскост. В действителност крилата стават витло, вместо крилата да бъдат перка, Витлото се движи непременно в посока на своята ос. Вертикална ли е тази ос? Тогава се движи вертикално. Хоризонтална ли е? Тогава се движи хоризонтално.

Цялата летателна машина на изобретателя Робюр представляваше съчетание на тези две движения.

Ето точното й описание, което може да се раздели на три главни части: платформа, подемно-двигателен механизъм и машинно отделение.

Платформа. Тя беше дълга тридесет метра и широка четири метра, истинска корабна палуба с нос във форма на шпора. Под нея в заобления солиден корпус бяха затворени механизми, предназначени да произвеждат енергия, оръжеен склад, уреди, инструменти, всякакви видове продукти и, разбира се, бурета с вода. Платформата беше обкръжена с леки подпори, свързани с телена мрежа, поддържащи перилото. На повърхността й се издигаха три кабини, чиито отделения бяха предназначени за екипажа и машините. В централната кабина работеше машината, която привежда в движение подемния механизъм; в предната — машината, привеждаща в движение предното витло; в задната — машината за задното витло. Тези три машини работеха независимо една от друга. В първата кабина на носа бяха сервизните помещения, кухнята и помещението за екипажа. На кърмата, в последната кабина, имаше няколко каюти, между които каютата на изобретателя, трапезарията, а над тях стъклена будка, в която стоеше кормчията, управляващ кораба с голямо кормило. Всички кабини се осветяваха от илюминатори със закалено стъкло, което е десет пъти по-здраво от обикновеното. Под корпуса имаше цяла система от еластични пружини, за да смекчават тръскането при приземяване, макар че то можеше да се направи съвсем леко, тъй като изобретателят беше пълен господар на движенията на машината.

Подемно-двигателен механизъм. Над платформата се издигаха вертикално тридесет и седем оси, по петнадесет от всяка страна и седем, по-високи, в средата. Сякаш беше тридесет и седем мачтов кораб. Само че тези мачти вместо платна имаха всяка по две хоризонтални витла, с твърде къси височина на перката и диаметър, но затова пък необикновено бързо движещи се. Всяка от тези мачти извършваше сама движение, независимо от движението на другите, и всяка двойка мачти се въртяха в обратно направление една към друга — необходимо положение, за да не започне машината да извършва въртеливо движение. По такъв начин витлата, издигайки се над вертикалната въздушна струя, запазват равновесие срещу хоризонталното съпротивление. Следователно машината беше снабдена със седемдесет и четири подемни витла, трите перки на които се поддържаха отвън с металически кръг, който, играейки роля на кормило, спестяваше енергия. На носа и на кърмата, монтирани върху хоризонтални мачти, две двигателни витла с по четири перки и с много дълъг обратен ход се въртяха в обратна посока и придаваха движението на двигателя. Тези витла с диаметър, много по-голям от диаметъра на подемните витла, можеха също да се въртят с необичайна скорост.

Изобщо корабът на изобретателя Робюр представляваше усъвършенствувана система от машините, изобретени от господата Косю, дьо Ла Ландел и дьо Понтон д’Амекур. Но в избора и приложението на двигателната сила Робюр беше безспорно истинският изобретател на машината.

Машинно отделение. За поддържане във въздуха и движение на своята машина Робюр не използуваше мощност нито от парата, нито от други течности, нито от сгъстения въздух или други сгъстени газове, нито от експлозивни смеси, способни да произвеждат механична енергия. Той беше прибягнал до електричеството, това явление, което един ден ще бъде душата на индустриалния свят. Впрочем Робюр не беше направил някаква особена машина, която да произвежда електричество. Употребяваше само батерии и акумулатори. Но какви елементи бяха включени в състава на тези батерии и какви киселини ги привеждаха в действие? В това се криеше тайната на Робюр. Същото може да се каже и за акумулаторите. От какво естество бяха техните положителни и отрицателни пластинки? Неизвестно. Изобретателят се беше въздържал — и то много правилно — да получи патент за изобретението си. Тъй или иначе, резултатът беше неоспорим: батерии с изключителна мощност, киселини с почти абсолютна устойчивост на изпарение и замръзване. Акумулатори, които оставят далеч зад себе си акумулаторите на Фор-Селон-Фолкмар, и най-сетне ток, чиито ампери се изчисляват в неизвестни досега цифри. Оттам, така да се каже, безкрайната мощност от електрически конски сили, задействуващи всички витла, които придаваха на машината изключителна подемна и двигателна сила, превишаващи всички нейни нужди при каквито и да е условия.

Но, повтаряме, заслугата за това принадлежи изцяло на изобретателя Робюр. При това той беше запазил пълна тайна. Ако председателят и секретарят на института „Уелдън“ не успеят да я открият, много вероятно е тази тайна да остане неизвестна за човечеството.

От само себе си се разбира, че тази машина притежаваше достатъчно устойчивост благодарение разумното разполагане на центъра на тежестта. Нямаше никаква опасност да се окаже под опасен ъгъл с хоризонтала, нито пък че може да се обърне.

Остава да се разбере от каква материя беше направил изобретателят Робюр своя летящ кораб — име, който сполучливо прилягаше на „Албатрос“. Каква беше тази толкова твърда материя, която Фил Евънс не можа да продупчи със своя нож и естеството на която Чичо Прюдънт не можа да си обясни? Чисто и просто хартия.

От много години вече производството на хартия беше достигнало голямо развитие. От хартия без лепило, напоена с декстрин и скорбяла, а после прекарана под хидравлична преса, се получава материя, твърда като стомана. От нея правят скрипци, релси, колела на вагони, по-здрави и в същото време по-леки от металните колела. Именно тази здравина и тази лекота беше използувал Робюр за построяването на своя въздушен кораб. Всичко: корпус, палуба, кабини, беше от сламена хартия, превърнала се в метал чрез пресуване и придобила свойство, което никак не беше за пренебрегване при машина, летяща на големи височини — огнеупорност. Колкото до различните части — подемни и двигателни, оси и перки на витла, те бяха фибър — вещество, устойчиво и гъвкаво едновременно. Тази материя, която може да приеме всякакви форми, неразтворима в повечето газове, течности, киселини и масла — без да споменаваме изолационните й качества, — беше много ценна и в електрическата инсталация на „Албатрос“.

Изобретателят Робюр, главният му помощник Том Търнър, един механик и двамата негови помощници, двама кормчии и един готвач — всичко осем човека — съставляваха екипажа на въздушния кораб и бяха напълно достатъчни за всички маневри на въздухоплаването. Различни видове оръжие, ловни и военни, риболовни пособия, електрически прожектори, уреди за наблюдение, компаси, секстанти за измерване височината на звездите, термометри за определяне на температурата, различни барометри, едни за определяне на измененията в атмосферното налягане, други за определяне достигнатата височина, щормглас за предвиждане на бури, малка библиотека, портативна печатница, топ, поставен на въртяща се поставка в средата на платформата, зареждащ се с барут и изпращащ шесткалибрен снаряд, запаси от барут, куршуми, динамитни патрони, кухня, отоплявана от акумулаторите, запаси от месни и зеленчукови консерви, наредени в специален сандък, няколко буренца с бренди, уиски и джин, така че да могат да пътуват няколко месеца, без да бъдат задължени да се приземяват — такива бяха съоръженията и провизиите на летящия кораб, без да смятаме прословутата тръба.

Освен това на борда имаше лека непотъваща каучукова лодка, която можеше да удържи осем души върху повърхността на река, езеро или тихо море.

А беше ли взел Робюр парашути в случай на злополука? Не. Той не се страхуваше от катастрофи. Осите на витлата работеха независимо една от друга. Спирането на едните не пречеше на въртенето на другите. Действието на половината от осите беше напълно достатъчно да поддържа „Албатрос“ в неговата естествена среда.

— С този кораб — каза Робюр Покорителя на своите гости — по неволя гости, — с този кораб аз съм господар на седмата част от света, по-голяма от Австралия, Океания, Азия, Америка и Европа, тази Икария, която хиляди икариевци ще населят един ден.