Френсис Чичестър
Джипси Мот IV около света (2)

Глава втора
Разочарования

При първото изпитание в Солент забелязахме, че когато яхтата се движи срещу вятъра, гротът се заплита в бакщага. Двата бакщага трябваше да се направят подвижни, но тогава всеки път при промяна на курса спрямо вятъра с остро лавиране се налагаше да ходя до грот-мачтата, да откачам подветрения бакщаг и да го привързвам към мачтата, за да не трие платното. Едно от моите главни изисквания към яхтата за самотно плаване е да няма никакви лостови обтегачи или плъзгачи: бях сменил такелажа на „Джипси Мот III“, за да се отърва от лостовите обтегачи на бакщага. А яхтата, с която щях да обиколя света, имаше не само лостови обтегачи, но и редица други съоръжения на палубата. Те затрудняваха работата всеки път, щом поисках да вдигна бизан-стаксела. Имаше и по-сериозни недостатъци. Веднъж при един порив на вятъра със сила само шест бала яхтата се накрени така, че мачтите застанаха успоредно на водната повърхност. При това изпитание Джон Илингуърт и полковник Хаслър, по прякор „Блонди“, бяха на борда. Завърза се спор: Джон каза, че яхтата не е заставала хоризонтално, а Блонди добави:

— В момента ми се стори, че е прехвърлила 80°, но после си помислих: сигурно съм преувеличил и вероятно не се е наклонила толкова много.

Седях на ръба на кокпита с поглед, прикован в мачтата, и не я изпусках от очи. Исках да видя колко ще се наклони. Работници от фирмата „Кампър“ ми казаха, че докато е била на котва в пристана, при умерен вятър се е потопила до основите на фалшборда. Ако яхтата ляга на борд тук, в спокойните води на Солент, какво ли ще прави в бушуващите води на Южния океан? Кръвта ми се смрази.

Джон реши отново да я сложи на стапел, щом приливът стане благоприятен, т.е. през април. Щеше да изреже парчета от дейдвуда на кила и да запълни образуваните празнини с 2400 фунта олово. Дотогава тя остана на мое разположение. За две-три седмици можех да направя подготвително самотно плаване. Един ден в Солент вдигах грота. Въпреки че бяха вдигнати само предните платна и бизанът, тя пак се накреняваше от 30 до 40°. Исках палубата да е гладка и големите вълни да я обливат, без да срещат никакви надстройки, които да отнесат. Но те бяха поставили два светлинни люка от метал и армирано стъкло, френско производство. Люковете работеха безупречно, но аз не бях свикнал да имам стъкло точно в средата на палубата. Освен това ставаха хлъзгави от пяната. И когато веднъж яхтата се накрени, аз загубих равновесие и паднах тежко на бедрото си. Известно време болката беше непоносима, но после ме отпусна и успях да закотвя яхтата. Бедрото ми беше отекло, но болката мина и аз отново се заех с ежедневната си работа. Четири дни нищо ми нямаше. Тогава забелязах, че моравочерното петно на крака ми стигна до под коляното, а нагоре — до таза. Почна да ме боли и стъпалото ми почти се парализира. От време на време ту палецът ми ставаше безжизнен, ту другите пръсти, ту външната страна на стъпалото. Като последен глупак не отидох на лекар; страхувах се да не ми забрани да плавам. Непрекъснато правех упражнения с надеждата да възвърна жизнеността на стъпалото и крака. Пречеше ми не толкова, че не можех да пазя равновесие (щях да се придвижвам и без него, с помощта на ръцете, като се подпирам на мачтата или вантите), а защото не можех да правя ежедневно упражнения за поддържане на формата си. Минаха петнадесет месеца, преди да мога да започна истински полезни разходки.

Сложиха яхтата на стапел. Още един загубен месец. Корабостроителите умело отрязаха огромни парчета от дейдвуда на кила и наляха в празнините разтопено олово. Когато отново я спуснаха на вода, „Джипси Мот“ изглеждаше по-добре, но все още беше ужасно чувствителна на всеки слаб бриз. Кабината също беше неудобна. Джон искаше всички прибори и мебелировката да бъдат колкото може по-леки, за да се спести тегло: проектираше например между койките и стената на корпуса да не се слага уплътнение. Тъй като палубата течеше по цялото протежение на свързването си с корпуса, това значеше, че когато съм в открито море, водата щеше да мокри чаршафите ми. Добре, че фирмата „Кампър“ все пак призна това за грешка и постави уплътнения между койките и корпуса. Джон настояваше за икономия на тегло, а в същото време предложи да има два галюна, защото, когато яхтата се движела бързо, щяло да бъде невъзможно да се използува този на форпика. Да имаш два галюна на яхта за самотно плаване наистина беше нововъведение, но аз все пак бях изненадан, тъй като неговото желание да не увеличаваме теглото беше изрично. Съгласих се, защото това беше начин да имам подходяща кабинка за непромокаемото облекло. Това е много важно при яхта за океанско плаване. Към всичко това трябва да прибавим огромното тегло на специалното автоматично устройство, което стърчеше извън кърмата на съда, както и допълнителното тегло на лостовите обтегачи върху палубата (едно също неудобно място). Но да се върна на неудобствата в кабината. През есента на 1964 година Ангъс Примроуз, собственик на фирмата „Илингуърт енд Примроуз“, посети „Джипси Мот III“, която беше на котва в река Болийо. Двамата с Шейла загубихме няколко часа да проектираме с него вътрешността на новата яхта. Моят принцип беше всичко да остане както в предишната яхта, освен ако няма наложителна причина за промени. Измерихме всички мебели в кабината: канапетата, койките, разположението на камбуза, и записахме всичко. Напразно. Бележките и плановете се загубиха. Когато разбрахме това, „Джипси Мот III“ беше вече демонтирана и нищо не можеше да се направи. Тогава Шейла се зае с общото оформяне, мебелирането и разпределението на камбуза. Почти всяка седмица обсъждаше отделните части на мебелировката с главния дърводелец на фирмата „Кампърс“. Направиха макет в естествена големина на камбуза и на съседната до него част от каютата с моя свободно висящ стол и масата с карданно прикачване. Шейла се грижеше за всички подробности с цялата си енергия, но независимо от това проектът ѝ не се осъществи и половината от замислените неща пропаднаха.

Ако отворехме например един от шкафовете под камбуза, когато яхтата беше на крен, съдържанието му се разпиляваше по пода на каютата. Когато излязох в открито море, установих, че подреждането на кухненските прибори, съдовете, бутилките, бурканите и консервите беше най-несполучливото, което някога съм имал. Щом яхтата се накренеше на единия или на другия борд, те се сриваха в съответната посока. Вдигаше се шум като на панаир. Тенджерите, тиганите и другите съдове бяха по-добре подредени. Шкафовете над камбуза бяха поставени толкова навътре, че не можеха да се достигат с ръка. Скарите за чинии се намираха в недостъпна ниша зад умивалника в камбуза, много по-навътре, отколкото беше проектирано. Водата, която заливаше тази ниша, нямаше откъде да изтича и върху недостъпното дъно се образуваше пласт от мухлясал боклук, който излизаше на части всеки път, когато вадех някоя чиния. Когато чекмеджетата се намокреха, те се раздуваха така, че беше невъзможно да се отворят, а водата свободно проникваше през процепите на зле прилягащия люк на кабината и ги заливаше. Така седмици наред в тях оставаха затворени маса неща, които ми бяха необходими. От друга страна, когато не бяха раздути, нищо не можеше да им попречи да изскочат от гнездата си. Няколко пъти едно от тях профуча през каютата и всички прибори се изсипаха на пода.

В главната каюта беше толкова тясно, че нямаше къде да се обърнеш. Шейла не можеше нито да ляга, нито да става от койката си, когато яхтата беше на крен. Затова отрязахме едната страна на койката и я закачихме на куки. В резултат на това в каютата не остана ни едно място, удобно за сядане, и макар че масата беше малка за нуждите ми, дори и сгъната беше трудно да се промъкнеш покрай нея. Малко неща станаха, както ги бяхме замислили, но нямаше време.

Колкото до строежа, корабостроителите бяха се постарали. Те отговаряха за шестпластовия корпус, наслоените шпангоути, форщевена, кърмата и кила. Корпусът остана водонепроницаем през цялото плаване и издържа на всички натоварвания, както и на напреженията. Но с всичко друго не излезе така. Над кабината беше построена една изключително здрава рубка от моделирани плоскости, в която монтираха прозорци от армирано стъкло. Но когато излязох в океана, свързването на рубката с шперплатовата палуба по цялото си протежение започна безпощадно да тече. По същия начин палубата течеше на местата, където се свързва с корпуса. В резултат на това всички шкафове се просмукаха от влага. Не можех да намеря място за инструментите, които трябваше да се пазят сухи. Опитах се да държа всичко в найлонови торби, но те пък се потят. Имах неприятности и с водопроводната инсталация; резервоарите за прясна вода непрекъснато бълваха облаци от праховидна плесен, вероятно резултат от химическите реакции във вътрешността им или в тръбите. Двете тръби, чрез които се подаваше гориво от резервоарите в кила до генератора за зареждане на батериите на радиотелефона и осветлението, се изметнаха и излязоха от гнездата си, когато бях вече в морето. Горивото сигурно щеше да се излее в трюма, когато яхтата се накрени, ако резервоарите не бяха тесни и дълбоки, и при това — поставени в самия кил. Нито веднъж не можах да използувам умивалника в носовия галюн, защото, щом яхтата се наклонеше наляво, цялото съдържание на клозетната чиния се изливаше в умивалника и оставаше там колкото и да пусках вода, докато яхтата не се наклонеше на другата страна или докато не го попиех с парцал. При първа възможност запуших отвора на канала и той остана така до края на плаването.

Когато след многобройните промени на проекта дойдоха техниците да монтират двигателя, оказа се, че витлото стърчи над водата. Двигателят трябваше да се премести по-напред към каютата, като по този начин броят на шкафовете намаляваше, а наличното пространство се скъсяваше.

Смятам, че всичко това е важно да се спомене, защото показва колко предвидливост е нужна, когато човек предприема плаване без спиране в продължение на три месеца. Ако на едно тридневно или шестдневно плаване се случи някаква неприятност с мачтата или такелажа, не е трудно човек да се отбие в някое пристанище, а ако не работи водопроводната инсталация, дори това да означава недостиг на прясна вода, все пак се свежда до едно просто неудобство. Но за 14 000 мили подобни неприятности могат да причинят провал. Моята стара яхта „Джипси Мот III“ чудесно щеше да се справи с такова плаване, ако не бяха отделните конструктивни недостатъци. Преди всичко исках чиста палуба, през която огромните вълни да се прехвърлят, без да повреждат съоръженията. На второ място исках рубката да е по-здрава. Камбузът беше поставен върху по-издигнатата част, за да мога да наблюдавам от каютата си. Рубката на „Джипси Мот IV“ беше необикновено здрава, направена от четири слепени пласта махагон, поставени на матрица. Отворите за прозорците бяха изрязани след лепенето и моделирането. Тя имаше заоблени ъгли и ръбове, за да не оказва голямо съпротивление на вълните. Друга особеност на „Джипси Мот III“, която исках да променя, беше еднопластовият корпус. По време на трансатлантическото състезание в 1964 година течащият корпус ми донесе много неприятности и ми отне ценно време. А в бушуващите води на Южния океан това можеше да стане причина яхтата да потъне. „Джипси Мот IV“ трябваше да има шестслоен корпус от махагон, чиято дебелина нямаше да надхвърля седем осми от инча, и щеше да бъде изключително здрав и много лек. Исках също една водонепроницаема преграда на петнайсет фута от носа, която да спаси яхтата при евентуално фронтално сблъскване с айсберг. Казах на проектанта, че яхтата трябва да лавира лесно само с помощта на грота. Имах предвид две неща: първо, за самотника е много важно да може да управлява своя съд без усилие независимо от бързината и само с едно платно — грота. Аз можех да извеждам и да докарвам „Джипси Мот III“ до яхтения пристан в река Болийо само с помощта на грота и не си спомням някога да съм докоснал друг съд. Второто ми съображение е, че ако яхтата се управлява лесно само с грота, тя ще бъде добре уравновесена, когато се добавят предните платна и бизанът. С други думи, ще се подчини и на най-лекото отклонение на румпела. Това е неоценимо качество на яхта за самотно плаване с автоматично управление, защото по този начин върху него няма да пада прекомерна тежест. Първите изпитания по традиция трябваше да се проведат от корабостроителите и не беше нужно да стоя на румпела. Но когато се връщахме към пристанището само с вдигнат грот, ми дадоха управлението. Обърнах яхтата към близкия кей в източния край на пристанището и на 50 или 75 ярда от него завъртях румпела, за да сменя галса. „Джипси Мот IV“ не се подчини на командата. Носехме се право към пристана и с всеки изминат миг разстоянието се стопяваше. Бях толкова ядосан, че не направих нищо, а само викнах на Джон. Той запали мотора, даде ход и обърна яхтата. Бях разочарован жестоко.

Когато Джон увеличи дължината по проекта на 54 фута, бях много разтревожен, защото колкото е по-голяма яхтата, толкова повече платна са необходими да я движат при слаб вятър. Следователно от самотника щеше да се изисква повече работа. Джон ме успокои и ми се противопостави с два аргумента: първо, че яхтата ще бъде много лека и ще са достатъчни малко платна, за да я движат; второ, ще бъде толкова голяма, че да може да носи платната си много по-дълго при променливи ветрове, отколкото всяка по-малка яхта. Искам да поясня, че първоначалният проект на „Джипси Мот IV“ предвиждаше осем тона водоизместване. Когато Джон увеличи дължината на 54 фута, аз настоях, че девет тона (темзово измерение) е максималната големина на яхта за самотно плаване с добра мореходност и скорост. Джон отсече: яхтата се управлява лесно, а допълнителната дължина дава по-голяма скорост. Съгласих се на девет тона водоизместване. При окончателния проект яхтата достигна девет и половина тона, т.е. половин тон повече от моята крайна цифра. Когато към кила добавиха допълнителния баласт, водоизместването стигна 11,5 тона или 18 тона по темзовото измерение! Яхтата стана двойно по-голяма, отколкото предвиждах, а водоизместването беше с 37,5 процента над горната граница на теглото. Площта на платната повече не можеше да се увеличава, защото всяко платно и без това имаше максималната големина, с която можех да се справя. С една дума, щях да имам яхта, претоварена с платна при слаб вятър; освен това тя щеше да се нуждае от всичките си платна при много по-слаб вятър, отколкото ако бяха направили желания от мен корпус. Твърдението на Джон, че „Джипси Мот IV“ ще носи платната си много по-дълго време, отколкото една малка яхта, беше донякъде вярно, но то отвличаше вниманието от два факта, които пряко ме засягаха. Първо, поради голямата дължина трябваше да вдигам всички платна много по-рано, отколкото при по-малка яхта, а в буря да ги обирам, за да поставя щормовите. Цялата тази работа чакаше мен, независимо от това, дали щях да я върша по-рано или по-късно. Колкото е по-голям корпусът, толкова повече платна има за сваляне, а следователно и повече усилия!

С вълнение очаквах да видя каква скорост можех да вдигна с яхтата в Солент. В началото бях разочарован, защото ми се струваше по-бавна от „Джипси Мот III“ при слаб вятър, но когато задуха със скорост 24 възла и тя се понесе като вихър с девет възла в час, усетих неописуемо вълнение. Наистина възхитителна скорост за самотника! Но имаше два фактора, които в никакъв случай не трябваше да пренебрегвам. Първо, че за да достигне тази скорост при вятър със скорост 24 възла, тя трябваше да плава под всичките си платна, което означаваше, че при по-слаб вятър ще бъде претоварена. И, второ, че показва крен от 30 до 40°. Седнал в кокпита, човек не обръща внимание на тридесет и пет градусов крен върху гладките води на Солент — той само изостря удоволствието от бързото плаване. Но когато се наложи да работиш в каютата при такъв ъгъл на крена, е съвсем друго. А ако плаваш не в Солент, а в бурния океан, един начален крен от 30–40° е опасен. Някоя голяма вълна може да наклони яхтата на още 40° и тогава?

Тъй като скоростта щеше да бъде изключително важен фактор в моето плаване, нека да поясня някои основни положения. Всеки корпус е в състояние да постигне скорост (във възли), равна на корена от дължината на водолинията (във футове), умножена по 1,3. Например яхтата на Джошуа Слокъм „Спрей“ през 1890 година е могла да достигне скорост от девет възла, макар че формата на корпуса ѝ кара сегашните конструктори на яхти да изпадат в ужас. Нейният нос и кърма са били почти отвесни, така че дължината на водолинията и общата дължина са били почти еднакви. Но каквито и да са мненията на сегашните конструктори, остава фактът, че „Спрей“ не само е правила бързи преходи (1200-те мили, които Слокъм е изминал за осем дни през 1897 година, останаха рекорд за самотното плаване в продължение на седемдесет години), но е била също и превъзходен мореплавателен съд. Никъде Слокъм не споменава в своите бележки да се е обръщала с борд към вълните, а съм сигурен, че ако беше се случило, щеше да го спомене.

Корпус, конструиран изключително за постигане на бързина както прекрасните „дванадесетметровки“, има максимална скорост, равна на корен от дължината на водолинията, умножена по 1,5. Една дълбоко газеща състезателна яхта, проектирана от отличен конструктор, ще има за максимална скорост средната от двете величини: 1,3–1,5. Причината, поради която максималната скорост е функция на дължината на водолинията, е вълната, която образува една яхта, плаваща с голяма скорост. По-късата яхта трябва да започне изкачването по склона на вълната по-бързо, отколкото по-дългата. И естествено веднага, щом започне изкачването, нейната скорост намалява. Абсолютната скорост на „Джипси Мот IV“ в такъв случай се явява корен квадратен от 38,5 фута, умножен по 1,3 в най-лошия случай или по-точно 1,4 в най-добрия. Това прави 8,06 възла в час или 193,6 мили на денонощие, или съответно 8687 възла и 208,5 мили в денонощие. Докато „Джипси Мот“ беше в строеж, аз вярвах на думите на конструктора, че теоретичната максимална скорост ще бъде значително надхвърлена при умерен вятър, примерно пет бала, както обикновено се плава. Сега тази надежда постепенно угасваше. Помолих Питър Никълсън, един от най-добрите яхтсмени в света, да излезе с мен на борда на яхтата за един ден. Възхищавах се от майсторството му, най-вече колко остро срещу вятъра можеше да води яхтата! Докато беше на борда, вятърът се усили до 20 възла и аз се убедих, че тя е показала максималната си скорост при такъв вятър. Съжалявах, че силата му не намаля; исках да видя как Никълсън ще я кара при слаб вятър, за да проверя дали яхтата беше бавна или аз я водех лошо.

Минаха вече три години, откакто започнах да се готвя за това плаване. През първата половина на 1966 година се занимавах с подготовката на карти, лоции, навигационни инструменти и други. Въпреки че предвиждах само едно спиране, трябваше да съм готов да се отбия във всяко пристанището пътя в случай на нещастие. Можех например да остана без мачта. Нуждаех се от карти на големия кръг и хидрографски карти за ветровете и теченията през месеците, когато щях да пресека съответния район. Трябваше да си набавя една дузина лоции, описания на сушата и моретата, през които щях да плавам, адмиралтейски справочник за радиомаяците по целия свят и том със сигналите за времето.

Една от причините, поради които исках да постигна скорост, беше желанието ми да стигна Сидней в първите дни на декември. Не ми се щеше да съм при нос Добра надежда и една седмица по-рано от началото на септември. Тогава там щеше да бъде ранна пролет и трябваше да се очаква бурно време. Мислех да тръгна от Сидней в края на декември, за да мога да заобиколя нос Хорн преди края на февруари. Това означаваше, че в Сидней трябваше бързо да се подготвя за втория етап. Не вярвах за един месец да се справя сам с ремонта. Единствената ми надежда беше Шейла и Джайлс да дойдат да ми помогнат. В света сигурно няма по-гостоприемен град от Сидней, но обществените задължения, огромното количество работа, което трябваше да свърша на яхтата, и обмислянето на втория преход щяха да бъдат непосилен товар за всеки, който разполага с минимално време. За да си подобря финансовото положение, се съгласих да правя по две радиопредавания в седмицата, веднъж за вестник „Сънди Таймс“, веднъж за „Гардиън“. Трябваше да се монтира радиото на фирмата „Маркони“, да се снабдя с необходимите антени, а също и да се организират радиоконтактите с различните страни по моя маршрут. Джордж Гардинър от компанията „Маркони“ се зае много старателно с тази работа.

Колкото и да ми беше неприятно, бях принуден да разкрия плановете си. На 22 март насрочиха пресконференция. През нощта срещу 22-ри телефонът иззвъня. Шейла ми каза да не отговарям, но аз не я послушах. Обаждаше се Тони. Той каза: „Цената на яхтата е превишила с петдесет процента очакваната сума. Можеш ли да намериш още пари?“ Бях като убит. За мен това беше непоносимо бреме. Подготвях се най-усилено и изобщо не се бях замислял за пари. При това сумата беше много голяма за моите възможности и значително надхвърляше първоначалната стойност на яхтата.

Сполетя ме още по-голямо нещастие. Шейла си нарани окото с пиринчената топка на шнура на пердето. Спукал се малък кръвоносен съд. Докторът каза, че положението е сериозно: трябва да остане на легло и в никакъв случай не може да присъствува на пресконференцията. През последните месеци работата на Шейла беше много напрегната. Тя подготвяше материалите за печат и се грижеше за нашето картографско предприятие, на което е директор. Зае се с вътрешното оформление на яхтата и провизиите за плаването, а аз се посветих на подготовката за самото плаване. Животът ми сякаш влезе в задънена улица. Тревожех се за Шейла и се ядосвах, че в такъв момент трябва да търся пари. Бях с осакатен крак и разочарован от яхтата. Изведнъж осъзнах колко ще ми липсва тя на пресконференцията и колко много се бях опирал на нейната сила и дух при разрешаването на всички обществени въпроси. Все пак бях поел задължение и трябваше да го изпълня.

Вместо да изпитам „Джипси Мот IV“ в открито море, загубих по-голямата част от летните месеци на 1966 година преди отплаването в края на август в търсене на пари. Най-напред полковник Уитбред, собственик на пивоварна компания, ми дойде на помощ, като заплати част от яхтата. Той е удивителен човек, хората го познават като един от най-големите магнати на Британия, но освен това притежава отлични качества в различни спортни дисциплини. Това, което ме сближи с него, беше фактът, че сме се научили да летим в една и съща година — 1929. Той още продължава да пилотира своя собствен самолет (което аз не правя). Друга негова особеност е, че е запален яхтсмен. Неговата помощ не беше придружена от никакви документи и условия, един великодушен жест, който ме въодушеви да му се отплатя десеторно. Още няколко фирми доставиха съоръжения за яхтата и дадоха пари за строежа. Международният секретариат за търговия с вълна плати една седма част от разноските.

Когато започнахме строежа, моят братовчед Тони настояваше да не вземам безплатно съоръжения или храни от фирми срещу реклама. Но за да посрещна всички разходи, аз трябваше да направя това. Повечето фирми отказаха, но някои се отзоваха. Айън Проктър например ми направи отстъпка за мачтите и рангоута; Джон Шоу, както и за „Джипси Мот III“, ми изработи неръждаеми стоманени въжета, които никога не ме подведоха; фирмата „ИСИ — фибри“ ми подари въжетата за такелажа и палубните чохли. Всички тези операции ми струваха извънредни грижи, попречиха ми да изпитам „Джипси Мот IV“ в открито море, за да изуча всичките ѝ качества. В резултат на това едва когато тръгнах, аз открих трите ѝ главни порока, които осуетиха моите предвиждания и едва не провалиха плаването.