Френсис Чичестър
Джипси Мот IV около света (11)

Единадесета глава
„Имам дяволски късмет“

В адмиралтейските лоции за корабите с право стъкмяване категорично се подчертава, че съдовете, които напускат Сидней на път за Англия през нос Хорн, трябва да държат курс на югоизток и да минат южно от Нова Зеландия, без значение каква е посоката на вятъра при тръгване от Сидней. Такъв беше пътят на клиперите. На картите в моята книга „По пътя на клиперите“ също е показан маршрутът южно от Нова Зеландия или поне през пролива на Кук между Северния и Южния остров на Нова Зеландия. Но сега, след обръщането, аз трябваше да го изменя. Ако минех от южната страна, щях да се блъскам в насрещния вятър. На борда цареше такъв ужасен безпорядък и ме чакаше толкова работа, че не исках да избирам този път. В каютата все още се въргаляха консерви и храни. Ако яхтата беше на крен, това значеше да не мога да мина през тях. За да я поддържам изправена и да се заема с разчистването, трябваше да се насоча на североизток. И за да мога да свърша повече работа, останах на този курс. Накрая реших да продължа в същата посока и да мина вместо от южната от северната страна на Нова Зеландия. Смятах, че там плаването ще е по-леко, а времето — по-меко и топло. Освен с разчистване, сортиране и описване на моите запаси за шест месеца трябваше да се занимая и с ремонта на кокпита. Оттам водата шуртеше право в моята койка. За всички тези неща ми беше необходимо спокойно плаване. Бях много отпаднал физически отчасти заради лошото хранене, отчасти защото не бях добре и ми се гадеше почти през всичкото време. Постепенно се възстанових. Предстоеше ми огромно количество работа. От една страна, това ме подтискаше, но, от друга, ми помогна да се ободря.

Бурята продължаваше. Сутринта на 1 февруари, сряда, отново дадох ход на яхтата с вдигнат трисел и работен кливер. Привързах здраво мрежата на бака, прибрах отчупеното парче от статива на фотоапарата и свалих куката от въжетата. Все още духаше силен щорм, но времето беше слънчево и животът започна да ми се вижда по-весел. Работех бавно и често губех равновесие. Сигурно защото не се хранех достатъчно.

Към обяд прекъснах работа, за да закуся. Нахраних се чудесно с препечен хляб, намазан с конфитюр от портокали и чаша кафе. На всичкото отгоре от невнимателност обърнах врящото кафе върху дясната си ръка и крака си и се изгорих много лошо. Кой ми е крив, като се опитвах да нарежа хляб върху разлюляната маса, и то без да сваля канчето с кафето? Посипах изгореното място със сода бикарбонат. Пак се отървах леко. След закуска си подремнах.

В 13,30 се събудих от тежък сън. Съвсем живо ми се беше присънило, че съм в Багдад и отварям там магазин. Всичко беше толкова реално, че няколко минути, след като се събудих, си мислех, че съм още в Багдад. Но скоро се озовах отново на „Джипси Мот“, станах и се залових за работа. Бях си порязал дясната китка на четири места. Намазах с мехлем раните и изгореното място. Чудно защо само дясната ръка ми беше пострадала, а на лявата нямаше нищо. След като си поспах, че чувствувах по-бодър и се заех с най-мръсната работа: да закрепя спирачката на вала на гребния винт, който отново беше започнал да се върти, и да поправя клапата на отворения ауспух на мотора. Ако нахлуеше вода през тази отворена клапа, нямаше да мога да зареждам вече батериите.

И двете неща ми бяха противни. За да оправя клапата на ауспуховата тръба, трябваше да легна по корем и да протегна ръце над лицето си. Спирачката на вала изискваше подобна изкривена поза. Налагаше се да лежа с главата надолу, притиснат до мотора. Докато яхтата се движеше, витлото се въртеше бързо. Още в Англия ме бяха предупредили да предотвратя въртенето и аз дълго мислих кой е най-добрият начин за това. Отначало опитах да се добера до мотора откъм койката и временно успях да спра този вал. Но се налагаше да достигна отсрещната страна на двигателя. Страхувах се, че ако валът се завърти, може да намотае дрехите ми и да не успея да се измъкна оттам. Най-после пропълзях през задния люк откъм дясната страна на мотора и свърших всичко. Тринайсетинчовият ключ и универсалните клещи, които ми бяха дали в Сидней, ми помогнаха да се справя по-лесно с клапата на ауспуха и спирачката на вала. Престоях с главата надолу един час и четиридесет минути.

Вятърът като че ли утихваше, макар все още да духаше с 30–40 възла в час. Замислих се дали да не вдигна още платна, но после се отказах и продължих да разчиствам. С удоволствие бих си отдъхнал, но бързах да приведа кораба в някакъв ред. Времето можеше пак да се влоши. Не знаех откъде да започна. Бутилки, консерви и пакети с плодове бяха изхвръкнали от шкафовете върху съборилата се койка. Седем големи, херметически затворени контейнера, пълни с храна, се бяха накамарили върху другата койка или се бяха сгромолясали върху разбърканата купчина на левия борд. Капаците им бяха отхвръкнали и съдържанието им се беше разсипало наоколо. Шестнайсетте препълнени контейнера на левия борд също се бяха отворили и изсипали върху купчината от зеленчуци и плодове. Започнах разчистването от десния борд и в продължение на два часа и половина събирах и подреждах нещата в койката, трите стенни шкафа и трите сандъка под седалките. Натъкнах се на половин дузина гнили ябълки и лимони. Бях много доволен, защото можех да ги изхвърля, преди да са заразили останалите. Всичкият хляб беше започнал да мухлясва. Реших, че трябва да се препече. Но вече бях свършил твърде много работа за един ден и си легнах.

На другия ден, 2 февруари, определянето на мястото по слънцето показа, че се намирам само на 124 мили от Сидней. Този рекорд за бавно плаване ми подействува много угнетяващо. Прогнозата за времето обещаваше постепенно утихване на вълнението и югоизточни ветрове, които все пак бяха за предпочитане пред насрещния вятър. Не ми оставаше нищо друго, освен да продължа да разчиствам. Залових се с бъркотията в каютата на левия борд. Тук се работеше много по-трудно, отколкото на десния, защото яхтата беше наклонена на тази страна под ъгъл 35°. Преди да започна да подреждам, трябваше да направя място за стъпване. Някои от контейнерите бяха доста тежки — в единия имаше 15 фунта черно брашно. Аз ровех из тази каша от храни и припаси, сякаш се гмурках в морето: с любопитство очаквах какво ще измъкна от купчината и това ме караше да продължавам работата. Натъкнах се на яйцата, в опаковка от пенопласт, и с удивление открих, че само две от тях са пострадали. Но те бяха създали такава бъркотия, че с ужас си помислих какво щеше да е, ако всичките се бяха счупили. Бях доволен, че хаосът намалява, а пък яйцата бяха здрави. За мен те са важна храна и по пътя за Австралия много ми липсваха.

Пресуших водата в трюма с двайсет помпи. Това много ме успокои, но се оказа, че форпикът е наводнен. Наложи се да я източвам с дълга тръба. Изглежда, палубата някъде течеше.

Добре че трюмът не поемаше вода, защото щеше да пострада радиото. От купчината в каютата продължаваха да изникват най-различни и странни вещи, а други изобщо ги нямаше. По много необясним начин изчезна един термос. Сигурно беше някъде из яхтата, но кой знае къде. Чиниите и другите съдове в трюма ми създадоха големи грижи. Не можех да ги достигна с нищо освен с върха на шестфутов прът. Временно се отказах да се занимавам с тях. Реших да намеря друг начин.

Дойде редът и на кокпита. Тази работа беше неотложна, защото всеки път, когато някоя вълна заливаше яхтата, през отвореното парче от фалшборда рукваше вода. Но за ремонта ми бяха необходими по-добри условия на палубата. Спалният чувал и одеялата бяха прогизнали. Във възбуденото състояние непосредствено след обръщането на яхтата, аз дори не бях забелязал това. Но вече не ми се спеше на мокро. Временно закрих отвора с парче найлон, залепено за фалшборда. Надявах се, че ще върши работа, докато измисля нещо друго.

Същата вечер реших да направя равносметка, какво съм загубил и какво съм спечелил, откакто напуснах Сидней. Загубите бяха тежки. На яхтата все още цареше страхотен хаос. Бях изминал само 185 мили. От четири дни вече морето блъскаше, подхвърляше, усукваше, пришпорваше и тласкаше яхтата, сякаш беше малка лодчица във водите на буен планински поток. Всичко това ми беше омръзнало до смърт, но най-важното беше, че „Джипси Мот“ остана непокътната. Тя се обърна в морето, след което се изправи. Преживя едно изпитание, от което малко яхти са се отървавали без големи повреди, и все още беше годна за плаване. Морето продължаваше да е бурно, но вятърът най-после беше спрял. Дори и да беше само временно затишие, малко си отдъхнах от заплашителния рев и стенанията във въжетата. Сега Тасманово море ми напомняше за времето, когато през 1931 година прелетях над него, като извърших първия самостоятелен полет от Нова Зеландия до Австралия. На небето се кълбяха същите синьо-черни облаци, а преди да падне мрак, някой случаен слънчев лъч пронизваше косо облаците и докосваше вълните.

Всъщност имах дяволски късмет. „И все пак — записах в дневника — страшно съм подтиснат. Нищо в това плаване не е в ред. Ненавиждам го и се страхувам от него. Ето сега минавам откъм северната страна на Нова Зеландия, а в адмиралтейската лоция се казва, че винаги трябва да се минава от юг без значение, какви са ветровете. Това много ме безпокои.“ През тези четири дни като че ли изобщо не се бях движил. Но ако държах курс на юг и се борех с насрещния вятър, едва ли щях да стигна по-далеч. Поне разчистих почти половината от хаоса и ремонтирах някои неща. Изрязах мухлясалите части на хляба и го пекох 30 минути. После си легнах с надеждата, че вече ще спя в суха постеля.

Спах десет часа. Когато се събудих, слънцето беше изгряло. Закусих и отново заспах. След този сън вече се чувствувах по-бодър. Морето утихваше и трябваше да свърша някои работи на палубата. Пренесох шкота на генуезкия стаксел на другия борд и отпуснах зарифения бизан. Сега трябваше да освободя грот-фала от заплелия се в него флаг-фал. Тези флаг-фали вечно създават неприятности.

Изглежда, във форпика през цялото време проникваше вода и аз се опитах да я източа с една по-голяма тръба. Поднових кръпката върху откъртеното парче фалшборд, като забодох краищата с габъри и ги залепих с лепенки. Съмнявах се, че ще издържи дълго, но беше по-добре, отколкото без нищо.

В събота, 4 февруари, се намирах само на сто мили, почти право на юг от моя любим остров Лорд Хау. На него бях поправил хидроплана си „Джипси Мот“ след катастрофата по време на полета Нова Зеландия—Австралия. Обзе ме чувство на силна носталгия по този толкова гостоприемен остров. Защо не отивах там! Морето се беше укротило. Вдигнах грота, като предварително изправих на менгемето един изкривен пълзун. След облачното утро следобед стана горещо, а небето — лазурносиньо. Подходящ момент за лов на пръснатите съдове в трюма. Завързах накрая на шестфутовия флагщог една кофичка и успях да измъкна три куки, едно канче и една счупена кана. После продължих да разчиствам в каютата на левия борд. Каква работа ме чакаше там! Трябваше да възстановя съдържанието на петнайсетте големи контейнера и да го опиша, за да знам кое къде да търся. Привързах долната страна на сгъваемата койка с двойно въже. Искаше ми се да мога да привържа по същия начин всички предмети. Но после реших, че тази работа ще ми отнеме прекалено много време. Извадих парчетата стъкло от тавана, където се беше разбила бутилката. С интерес забелязах, че като се наведа през борда на яхтата, мога да видя преустроения от Уоруик кил, който пореше водата като перка на акула.

В събота вечер дълго разговаряхме с Шейла по радиотелефона. Тя ми каза, че корабът „Хималайа“, принадлежащ на компанията „Пи енд О“, е бил ударен и повреден от гигантска вълна близо до Сидней в 22,20 часа през нощта на моето обръщане. Вероятно това е била същата вълна, която преобърна „Джипси Мот“.^[1]

Движех се в областта на пасатите в посока югоизток-изток и започнах да мисля, че решението ми да мина откъм северната страна на Нова Зеландия се е оказало погрешно. Но когато след циклона морето се укроти и слънцето се показа на небето, яхтата започна да плава със средна скорост 134 мили в денонощие независимо от почти постоянния насрещен вятър. Все пак от време на време налитах на някоя голяма вълна и тогава „Джипси Мот“ забавяше ход до около 3 възла. Но аз помнех много добре, че при подобни условия по пътя към Сидней преди преустройството на Уоруик Худ тя обикновено спираше на място. Чудех се защо не виждам нито една летяща риба. Когато през 1931 година прелитах над това море, цели стада летящи риби изскачаха над водата всеки път, щом слезех ниско над повърхността. Сега нямаше нито една.

По пладне в неделя, 5 февруари, аз се намирах почти по средата на пътя между Сидней и нос Мария ван Димен, най-северозападния край на северния остров на Нова Зеландия, и на 550 мили до всеки от тях. Само 550 мили за една седмица! В моя дневник е отбелязано: „550 мили за една седмица е моят рекорд за бавно плаване. От тях 180 мили бяха изминати за четири дни. Това прави 46 мили в денонощие! Все пак аз съм жив и здрав. Мисля, че това е най-главното“.

През всичкото това време автоматичното управление ми създаваше неприятности. То не можеше да контролира руля на яхтата. Положих много усилия да го накарам да работи. Сега знам, че причините за неприятностите бяха две. Едната съвсем не се дължеше на дефект в него. На 5 февруари записах: „Забелязах, че при скорост 5,25 възла курсът 47,5° срещу посоката на вятъра става критически. Всеки път, когато уравновесях платната, и изключех автоматичното управление, като оставех руля, яхтата или се обръщаше срещу вятъра и спираше като закована, или се завърташе на 65° и повече в обратна посока и безшумно препускаше по вълните, но 30° встрани от желания курс“.

Поради формата на корпуса критичният фактор беше не курсът от 47,5°, както мислех тогава, а ъгълът на крена. При усилване на вятъра и увеличаване на наклона с два-три градуса предницата на яхтата се плъзгаше по водата към подветрената страна, докато не се отклонеше с 30–40° от изисквания курс. Тогава тя набираше скорост и стремително се втурваше по грешния курс. Ако обаче вятърът стихнеше и кренът намалееше с два-три градуса, формата на корпуса беше такава, че яхтата веднага започваше да се завърта срещу вятъра, докато накрая забие нос в него и спре на място. Най-после открих този (втори) мръсен навик на „Джипси Мот“. Единственият начин да я отуча от него беше така да наглася платната, че яхтата да избягва критическия ъгъл на крена. С други думи, трябваше да я държа или по-изправена от критическия ъгъл, или по-наклонена. Но на всяка цена да избягвам положението, когато тя застава в този критически наклон.

Втората неприятност с автоматичното управление се дължеше на рулевото весло и извънредно голямото тегло на горната част на неговия механизъм. Вместо да виси вертикално във водата, тежката горна част го караше да се блъска наляво-надясно. При слаб вятър вятърното крило не можеше да се справя с тази особеност на веслото. Опитах да завържа въжета от двете му страни така, че да го държат във вертикално положение. Но тогава, за да промени курса на яхтата, вятърното крило трябваше първо да преодолява съпротивлението на тези въжета. Опитах също да удържа веслото в нужното положение с помощта на четири амортизиращи обтегача от всяка страна, прикрепени в две точки на кърмата.

Но тъй като по това време още не бях открил причините за неизправностите, всичките ми опити бяха безуспешни. Сетих се, че противовесът на вятърното крило може да е прекалено тежък, и го намалих. Смазах зъбчатото колело на безконечния винт, което ми се стори, че запъва. Правих опити, като изключвах автоматичното управление, уравновесявах платната и чак тогава го включвах (след направеното от Уоруик Худ преустройство на кила „Джипси Мот“ можеше за кратко време да поддържа курса без управление). При други опити първо уравновесявах рулевото весло и чак тогава съединявах автоматичното управление с румпела. Направех ли това, яхтата веднага променяше курса си и или се обръщаше срещу вятъра, или се отклоняваше в обратна посока. Имаше моменти, когато мислех, че ще полудея, но все пак ден след ден продължавах да опитвам всички възможни начини, за да постигна целта си. Постепенно работата на автоматичното управление се подобри. Както вече споменах, на 20 февруари поставих на върха на рулевото весло амортизиращите обтегачи, които го държаха във вертикално положение. Но това от своя страна означаваше, че вятърното крило първо трябва да преодолее съпротивлението на обтегачите, за да обърне веслото в нужната посока.

Работата ми много се улесни, когато най-после открих главния фактор за неприятностите — критическия ъгъл на крена. Преди това всеки път, когато предницата на „Джипси Мот“ се плъзнеше към подветрената страна, аз обвинявах автоматичното управление, че не е в състояние да държи яхтата на определения курс. Всъщност отбиването от курса се дължеше на формата на съда и автоматичното управление нямаше никаква вина.

Може би направих груба навигационна грешка, като не минах южно от Нова Зеландия. Но в един от нашите разговори по радиотелефона Шейла ме успокои. Тя каза, че като плавам в по-топъл климат и сравнително спокойно море, поне съм успял да се възстановя. Понеделник вечерта на 5 февруари отново трябваше да се сбогувам с Шейла в нашия последен разговор, преди тя да отпътува за Хонг Конг, а оттам за Англия. Тази раздяла много ме натъжи. На другата сутрин, за да възстановя душевното си равновесие, аз се избръснах. Бръснех се за първи път след отплаването от Сидней. Най-после се отървах от тази четина. Не беше лесно да се справя с нея. Наложи се да спирам и да мия наблъсканата с косми самобръсначка шест пъти. Бръсненето, ежедневните навигационни задачи, регулирането на автоматичното управление, източването на водата от форпика и закуската ми отнеха цялата сутрин. Останалата част от деня прекарах в ремонт на кокпита. Това беше бавна и уморителна работа. На всяка крачка се сблъсквах с трудности. Първо, трябваше да претърся яхтата за подходящи материали. А и да се работи с инструменти при такъв крен не е лесно. Продължавах упорито, малко по малко, час след час.

В четвъртък, 9 февруари, времето беше хубаво. Вятърът измени посоката си и за първи път, откакто напуснах Сидней, аз се радвах на отлично плаване. Времето беше топло и приятно и работех на бака само по гащета. Минах на 135 мили от остров Норфолк. И там бях ходил по време на полета през 1931 година. Свързах се с радиостанцията на острова и изразих съжалението си, че не мога да отида отново. Реджинълд Марш, администратор на острова, ми изпрати прекрасно послание, в което се казваше: „Ние чувствуваме, че вие принадлежите малко и на нас, защото много наши островитяни пазят спомена, как в 1931 година вие докарахте на острова техния първи въздушен гост“.

Появи се самолет от кралските военно-въздушни сили на Нова Зеландия. Приличаше на „летящите крепости“ от времето на войната. Забелязах, че на опашката си носеше знака US. Изглежда, летеше с доста богато гориво, защото след себе си оставяше четири следи от черен дим. Чудех се дали на него всичко е в ред и малко се изплаших как ще настаня целия му екипаж на яхтата, ако се сгромоляса в морето. Всичко обаче мина благополучно. Самолетът направи 6–7 кръга над „Джипси Мот“ и отлетя. Това беше любезен жест от страна на Нова Зеландия, която дружески ме приветствуваше.

На другия ден минах на около 90 мили от Норт Кейп, най-северозападната точка на Нова Зеландия. Бях минал 1300 мили от Сидней, а до нос Хорн ми оставаха още 5400. „Джипси Мот“ набираше скорост и вървеше с добър ход. Забавяше я само допълнителната площ на кила. Поради по-късното тръгване от Австралия и лошите резултати от първата седмица на плаването, аз изчислих, че ще стигна нос Хорн три седмици по-късно от предвиденото. Но вече нищо не можеше да се направи и аз продължих да се занимавам с ежедневните си задачи. Препекох отново последния хляб от Сидней, защото пак беше мухлясал. Боядисах ремонтираното място на фалшборда и прегледах форпика, за да открия откъде тече. Запълних с изолираща смес няколко пролуки. Посях първата реколта салата. Надявах се да стане, докато стигна нос Хорн. Закрепих четири малки блока на кърмата, за да облекчат работата на амортизиращите обтегачи, поставени на рулевото весло.

Радио Оклънд предаде съобщение за забелязан плаващ дънер. Отбелязах координатите много внимателно. Пъновете и дърветата, които вятърът и течението носят в района на Нова Зеландия, винаги са представлявали голяма опасност за корабоплаването. Ударът в такъв пън би могъл да потопи една яхта.

На втората неделя след тръгването от Сидней отпразнувах малка победа — намерих липсващия термос! Той се появи, когато вдигнах постелките си, за да ги проветря на палубата. Беше под дюшека. Или аз спя като пън, или дюшекът ми е много мек, щом не съм го усетил. Беше натрошен на парчета. Отворът, през който беше влязъл, след като е излетял от противоположната преграда на камбуза, беше само 16,75 инча широк — точно колкото главата ми. Добре че не ме беше уцелил. Забелязах една добре очертана вдлъбнатина върху палубния бимс точно над главата си. Изглежда, термосът се е ударил там.

За да съм сигурен, че съм направил всичко необходимо да не ме свари неподготвен едно критично положение, записах си задачите, които трябва да изпълнявам всеки ден. Нарекох го „дневен ред“. Може би моят дневен ред за този етап от плаването ще представлява интерес. Ето го:

Да проверя тръбопровода на водните резервоари.

Да приспособя ключалка за сандъка в кокпита (всъщност минах с едно въженце).

Да поставя райбери на чекмеджетата в камбуза.

Да опитам вятърното крило без допълнителната тежест на противовеса.

Да сменя въжетата, свързващи румпела с автоматичното управление.

Да проверя нивото на водата под мотора.

Да прибера флагщока.

Да отведа румпел-тросите в каютата.

Да опитам да държа рулевото весло по-отпуснато.

Да направя по-добър ремонт на кокпита, за да не влиза в каютата вода.

Да смажа румпел-тросите.

Да проверя задвижващите ремъци на генераторите.

Да изсуша сандъка в кокпита.

Да отварям кърмовия вентилатор в слънчеви дни.

Да измисля закрепване на консервите в сандъците под седалките.

Да смажа флашките.

Да закрепя спасителната мрежа на бака.

Да затворя палубния отдушник на десния борд.

Да проверя грот-гик-топенанта.

Да посея синап и кресонова салата.

Да направя сигнално приспособление за автоматичното управление.

Да почистя пистолета си „Вери“.

Да подредя обтегачите и топенантите.

Да поставя закачалки в шкафа за дрехи.

Да се занимая с остатъците от палубната мрежа.

Да оправя въжето за плаващата котва.

Да проверя фотоапарата.

Да поправя люмъровия спирач на пълзуна на грот-шкота.

Да привържа връвчици към дръжките на лебедките.

Да напълня контейнерите и бутилките със спирт.

Да притегна шкаторината на генуезкия стаксел.

Да освободя фаловия ъгъл на грота, който се беше заплел в бакщага.

Да проверя плодовете и водата за пиене.

Да посея покълнали пшеничени семена.

Да сложа шкентел на кливер-фала.

Да сложа въжен талреп на фаловата карабина на кливера.

Да изсуша калъфа на хидросамолетния секстант.

Да изсуша чувала със зимните вълнени дрехи.

В тих ден да се кача на палубата да поправя фенера на краспицата.

Да измисля начин за задържане на възглавницата ми в койката при крен.

Да изсуша сандъка под седалката до койката.

Да вържа с въженце ръчката на трюмната помпа.

Да смажа шпила.

Да проверя сигналния рог.

Да сложа въже вместо шегел в петата на спинакер-гика.

Да привържа въженца към ръчките за рифоване.

Да подновя предпазните кръпки върху бизан-стаксела.

В тих ден да боядисам възможните пролуки на фор-пика.

Да удължа шкентела на кливер-фала.

Да сложа коуши на вантите.

Да ремонтирам долната шкаторина на бизана.

Да сложа още куки за закачане на чашите.

Да преместя утките за закрепване на шкота на трисела.

Да отстраня теча в подножието на койката.

Да сложа пак шкоти на кърмовия кливер.

Да сменя болта и шплента на вятърното крило веднага щом позволи времето.

Да изправя огънатия шегел на щормовия стаксел.

Да поправя херметическото електрическо фенерче.

Да намеря ново място за подвижната лампа на бака.

Да проверя захранващия проводник за фенера на краспицата и бушона.

Да оправя стаксел-фала, омотан около щаговете.

Да заздравя подвижната лампа.

Да оплета с насмолен канап задните обтегачи.

Да изпитам под вода прибора на Хериър.

Да смажа въжетата с масло.

Да закрепя третия пълзун на бизана.

Да проверя каютния компас.

Да стегна болтовете на пет стойки на леерите.

Да преместя краищата на всички сигнални фалове.

Този списък далеч не изчерпва пълното описание на работите, извършвани на „Джипси Мот“. Тук са изброени само някои допълнителни задачи. В него не са включени непрекъснатите смени на платна, разговорите по радиотелефона, регулирането на автоматичното управление, навигационните изчисления, ежедневната работа в камбуза и изтощителното разчистване след обръщането на яхтата. Някои от изброените неща, като например ремонта на кокпита, отнемаха по няколко дни. Но колкото и да е непълен моят дневен ред, той може да даде представа за усилията, които се изискват при самотното океанско плаване.

Освен всичко гореизброено след отминаването на остров Норфолк в продължение на две или три седмици упорито се готвех да посрещна евентуално ново обръщане. Привързах хлабавите капаци на всички сандъци в каютата, така че да не се изсипят пак стотиците консерви, бутилки и инструменти, както стана миналия път. Само че не знаех как да ги затворя, така че достъпът до тях да не е труден. Най-после измислих. Пробих в тях много дупки. Прекарах през дупката в сандъка въженце, чиито краища минаваха през двете дупки на капака. Ако вържа двата края, ще мога да стегна здраво капака. Завързах всяка ръчка на лебедка и ръчката за патент-рифа с по едно въженце, за да не паднат през борда. Изобщо прегледах цялата яхта навсякъде. Всичко, което беше възможно, закрепих здраво, за да не причини повреди и неприятности при евентуално обръщане на яхтата. Най-опасен беше сандъкът с тежките инструменти: менгемето, големите гаечни ключове и т. н., а също така и една двайсетфунтова оловна тежест. От един друг сандък трябваше да изпразня 130 консерви, за да мога добре да разположа и закрепя инструментите. В дневника беше записано: „Само при мисълта, че съдържанието на тези сандъци може да се строполи с трясък върху тавана на каютата, ме избива студена пот“.