Робин Нокс-Джонстън
Светът, който ми принадлежи (8)

Кучешка вахта

Несъмнено преминаването на нос Хорн представляваше върхов момент в плаването. Много лесно бе човек да си каже, че щом го е заобиколил, околосветската обиколка кажи-речи е свършила, вече можеш да се отпуснеш и като на разходка да се прибереш във Фалмът. Един кратък поглед на картата обаче бързо отрезвява от тази заблуда. По ветроходния маршрут от нос Хорн до Английския канал има повече от 9000 мили, а това представлява близо една трета от цялото пътуване. И то не съвсем лек път. Като начало трябва да се преодолеят приблизително 1300 мили, за да се излезе от Южния океан, след което, при преминаването през зоните на променливите ветрове и югоизточните пасати, времето става по-лесно за прогнозиране.

Възнамерявах да подмина Фолкландските острови от запад, понеже ветровете и теченията там са малко по-благоприятни, въпреки че се доближаваш доста до ледовата граница. Ако дотогава не успеех да осъществя радиовръзка, смятах да се насоча към Порт Стенли и да привлека нечие внимание чрез сигнална ракета, та да разберат у дома, че съм жив и здрав. Оттам щях да пресека Южния Атлантик някъде до линията на Кейптаун по приблизително 30° западна дължина, откъдето щях да хвана курс на север и да се отправя към екватора. Безсмислено е да се приближава южноамериканският бряг, защото насрещното течение, което е част от водната циркулация в Южния Атлантик, ще забави хода на яхтата. Освен това колкото по̀ на изток се отиде, толкова по̀ на юг слизат югоизточните пасати. От друга страна обаче, колкото повече се доближава южноамериканският бряг в близост до екватора, толкова по̀ се стеснява Зоната на безветрие, затуй възнамерявах да се придвижвам на няколкостотин мили от бразилското крайбрежие, т.е. колкото да не ме хване течението от север.

Щом се измъкне от Зоната на безветрие, ветроходецът се натъква на постоянните и сигурни североизточни пасати и може да плава на остър бейдевинд на север-северозапад, докато навлезе в следващия пояс от своеобразни метеорологични условия, разположен между зоната на североизточните пасати и западните ветрове. Това е областта на променливите ветрове, известна още като Конските ширини поради многото коне, които някога се налагало да бъдат изхвърляни зад борда, когато попадналите в щил ветроходи почвали да изпитват недостиг от питейна вода. Последната част от плаването, от Азорските острови до Фалмът, е дълга 1200 мили и преминава през зоната на преобладаващи западни ветрове, като условията за плаване не се различават особено от тези в Южния океан с изключение на това, че вълните не са толкова големи — но тогава вече ще съм си почти у дома, което променя коренно нещата.

При изготвянето на първоначалния си план смятах да пресека екватора по̀ на изток и да премина Зоната на безветрие на двигател. Бях изчислил, че така разстоянието от нос Хорн до Фалмът ще ми отнеме около 90 дни. Но сега, след като двигателят беше неизползваем, трябваше да прекроя грижливо плановете си, защото Моатесие ме следваше по петите и аз нямах право да рискувам загубата дори на един час, ако исках да го победя. Във време отклонението с няколкостотин мили на запад би отговаряло на една седмица, която и без това се губи при плаването в Зоната на безветрие, и макар и така да се увеличава общото изминато разстояние, времетраенето на цялата околосветска обиколка вероятно щеше да се намали. При миналото плаване „Сухейли“ пресече екватора на 24° западна дължина и четири дни остана в безветрие. Този път възнамерявах да премина в северното полукълбо на 28° западна дължина, или с 240 мили по на запад.

Този маршрут ми осигуряваше най-бързо придвижване до дома, само трябваше да се надявам, че времето ще бъде според прогнозите. Лесно е да се говори за океанското състезание, но при обстоятелства, каквито се създадоха при това плаване, ветроходецът се принуждава да форсира яхтата си до краен предел, като не забравя за непрестанното натоварване, на което я подлага. Всъщност аз изобщо не възприемах моето ветроходство като надбягване в общоприетия смисъл на думата. За мен бе по-скоро борба да обиколя света и аз се стремях да поддържам скорост, която е удобна и за „Сухейли“, и за мен — скорост, която не натоварва излишно никой от нас, и се надявах, че така ще завършим плаването благополучно и… първи.

Последните ми сведения за другите участници в околосветската обиколка бяха оскъдни и се основаваха на това, което Брюс ми каза край Отаго, и на информацията по радиото, която чух непосредствено преди нос Хорн — в нея се споменаваше, че имам приблизителен аванс от 3000 мили пред Моатесие. Опасявах се, че сега Моатесие сигурно е стопил преднината ми, понеже бях загубил много време, но в действителност той е бил забелязан край Фолкландските острови едва осемнайсет дни след моето преминаване оттам, като разстоянието помежду ни на картата е било около 1500 мили. Разбира се, е невъзможно да се каже кой щеше да стигне пръв в Англия, ако Моатесие беше продължил. На 10 февруари, деня, в който яхтата „Джошуа“ е била забелязана, аз се намирах в зоната на променливи ветрове и затова скоростта ми бе паднала. Моатесие също щеше да се забави при преминаването на тази зона, както и на Зоната на безветрие, но дори това да се пренебрегне и да се допусне, че той би развивал пълната си средна скорост от 117 мили на денонощие по целия път от Фолкландските острови до Англия, на теория в деня на пристигането ми във Фалмът на него щяха да му остават още петдесет мили до Плимът. Тия сметки могат да задоволят математика, ала никой истински моряк не би бил толкова глупав, че да посочи със сигурност кой ще бъде пръв. В морето се случват твърде много непредвидени неща.

Забелязването на Моатесие предизвикало значително объркване сред моите приятели у дома, защото първата информация гласяла, че на ветрилото имало цифрата „2“ или буквата „S“. На ветрилата на „Джошуа“ бе изобразена двойка, а на моя нов грот имаше S, поради което едва след съобщението, че корпусът на видяната яхта бил червен, всички се уверили, че става въпрос за Моатесие.

В този етап на плаването нямах други съперници. Риджуей, Блайт, Кинг и Фужерон се бяха оттеглили. Тетли, Краухърст и Каросо бяха твърде назад, за да хранят надежди, че могат да ме настигнат. Впрочем, макар че тогава не знаех, Каросо вече се бе отказал, а Доналд Краухърст все още се намираше в Атлантика. Любопитно ми бе как се справят Тетли и Краухърст, които плаваха с многокорпусни съдове. Въпреки че напоследък се появиха множество катамарани и тримарани, доколкото ми бе известно, още никой не бе опитвал да плава с такъв съд в Южния океан дори за кратко време. Напрежението върху корпуса и такелажа на многокорпусните яхти е далеч по-голямо, отколкото при еднокорпусните от типа на „Джошуа“ и „Сухейли“. Когато вятърът оказва натиск върху съда, еднокорпусният се накренява и омекотява удара, докато многокорпусният не се накренява до същата степен и може да настъпи момент, при който натоварването става прекалено голямо и тогава или такелажът се къса, или наветрената част от корпуса излиза дотолкова над водата, че вятърът успява да се промъкне отдолу и преобръща яхтата. Опасността да се случи това е незначителна, ако на руля постоянно стои човек, който навреме да насочи съда по вятъра, за да спаси положението, но когато яхтата е управлявана от самотник, внезапен порив на вятъра е в състояние да причини овъркил още преди ветроходецът да се добере до шкотите. Лично аз не бих изявил желание да плавам сам в Южния океан с многокорпусен съд на сегашния етап от тяхното развитие, макар Найджъл Тетли и неговата „Виктрес“ да доказаха, че при добро ветроходно умение това е възможно.

Оставаха ни 9000 мили път и „Сухейли“ беше в прилично състояние, тъй че не виждах причина да не издържи до Фалмът. Отстрани видът ѝ беше неугледен. Корпусът беше обрасъл с водорасли над водолинията, а ракушките отново се бяха завъдили по противообрастващата боя. Бордовете и каютата се бяха обелили, ръждиви ивици се очертаваха по корпуса под обтегачите на такелажа и подпорите на „Адмирала“, които още не бях свалил, защото отворите от тях в палубата трябваше да се запушат, а за тая работа бе необходимо хубаво време.

Медната лента, с която бях обшил течащия шев, изглежда, държеше добре въпреки блъскането, което яхтата изтърпя през последните пет месеца. При нормални условия се налагаше да изпомпвам трюмовете само веднъж дневно и макар че изпомпванията зачестяваха при лошо време, все пак разликата в сравнение с по-рано беше огромна.

Основната ми грижа беше рулят. Щифтовете, които придържаха руля към ахтерщевена, бяха силно износени и даваха луфт над половин сантиметър. Преди да стегна с въжени обвръзки рулевата глава, та да я укрепя и намаля напрежението върху щифтовете, всеки път щом налетеше някоя вълна, долавях как те подскачат в гнездата си и понеже каютата действуваше като звукоусилвател, дори най-слабото потрепване се превръщаше в страховито стържене. При евентуално скъсване на щифтовете се надявах, че въжетата ще удържат руля, додето успея да се добера до него и го изтегля на палубата. После щях да му мисля как да го закрепя отново на мястото му или как да съоръжа някакъв вид аварийна рулева уредба. Наистина рулят можеше да излезе от строя всеки момент, ала все някак щях да овладея яхтата и засега беше излишно да се тревожа за проблем, който още не е възникнал.

Независимо от защитния слой бяло олово и лой, такелажът се бе покрил с пласт повърхностна ръжда. Бях изпуснал телената си четка зад борда, та се заех да изстържа най-ръждивите места с телена вата. Иначе самите метални въжета бяха в добро състояние и бяха загубили съвсем малко от здравината си. По време на цялото пътешествие не се скъса нито една част от неподвижния такелаж.

Подвижният обаче — фалове, шкоти, форщагът на кливера и т.н. — се износваше много по-бързо и се нуждаеше от постоянно внимание. Форщагът на кливера се скъса, но на борда имах изобилие от подходящи метални въжета, за да го заменя, и въпросът бе само да издебна благоприятни метеорологични условия, които да ми позволят да се кача на мачтата и да поставя нов.

Патентрифовете бяха зле и имаха вид, сякаш ще се разпаднат всеки момент, особено този на бизана. Гротовият беше излязъл напълно от строя, но аварийното ми приспособление изглеждаше здраво и действуваше добре, та не ми оставаше нищо друго, освен да се надявам, че ще издържи до края. Ако и бизановият патентриф се счупеше, смятах, че разполагам с достатъчно метални парчетии, за да скалъпя нещо, което да свърши работа. Ролковото рифоване е голямо предимство и не е оправдано да си усложняваш живота, като го пренебрегваш, ала хората векове наред са плавали без него и не виждах защо и аз да не сторя същото.

Ветрилата започваха да се поуморяват. Бели в началото, сега те бяха потъмнели до кафяво, прорязани от ужасни ръждиви линии там, където бяха влизали в съприкосновение с неподвижния такелаж. Започнах плаването с нов комплект ветрила, но за всеки случай бях взел и старите. Това се оказа мъдро решение, понеже новият ми грот неотдавна се беше сцепил и аз можах да вдигна на негово място стария и по този начин да спечеля време. На повечето от ветрилата личаха моите бодове; впрочем след управляването на яхтата кърпенето бе станало основното ми занимание. Възнамерявах да оправя разцепения грот, въпреки че това щеше да промени малко формата му, но не можех да си позволя загубата на 90 квадратни метра ветрилна площ, пък и не бях сигурен колко ще издържи старият грот. Освен два грота имах резерви за всички останали ветрила и всичките бяха годни за употреба.

Що се отнася до хранителните припаси, проблеми нямах. Общо взето, разполагах с храна за още шест месеца, макар че все повече консерви се разваляха. Най-лошо пострадаха зеленчуковите и почти не минаваше ден, без да чуя изсъскването на някоя издъхваща консерва, което означаваше близо половинчасово ровене из шкафчетата, за да открия поредната жертва, преди да е успяла да умирише каютата и преди от разваленото ѝ съдържание да е прокапало в трюмовете. Все пак имах в изобилие грах на прах и сушени картофи, както и четиринайсет килограма супа на прах, която беше отлична. Консервираното месо започна да придобива малко особен вкус, но засега изглеждаше годно за ядене, и съм склонен да отдам особения му вкус на моето пресищане от него. Така че положението с храната бе добро и не би трябвало да дава повод за тревога, освен ако неочаквано голям брой консерви не се развалят, щом навлезем в области с по-топъл климат.

В момента питейната вода възлизаше всичко на всичко на около двайсет и пет литра главно поради това, че при прехода до нос Хорн дъждовната вода, стичаща се от обстрелваните с морски пръски ветрила, придобиваше възсолен вкус. Надявах се да започна да трупам запаси веднага щом заобиколим Хорн и бях уверен, че като навлезем в зоната на променливи ветрове северно от Фолкландските острови, ще успея да събера вода колкото ми е нужна. Ако пък случайно валежите там се окажеха недостатъчни, за да напълня всичките пластмасови туби, все още разполагах със 130 кутии плодов сок и 70 с бира, които сигурно щяха да ми стигнат до Зоната на безветрие, където дъждовните шквалове са често явление, а придружаващите ги валежи — обилни.

Двигателя го бях отписал, но сега реших, че като се пооправи времето, ще опитам да го разглобя и да открия какво му има. Не мисля, че с наличните си инструменти ще успея да постигна нещо, но си струва да направя опит — ако съумея да го оправя, ще скъся с няколко дена плаването.

Агрегатът продължаваше да функционира, въпреки че всеки път преди да го запаля, трябваше да свалям главата на цилиндъра, та да освобождавам клапаните, които бяха почнали да заяждат след счупването на ауспуха южно от Кейптаун. Щом агрегатът работеше и акумулаторите доставяха електроенергия, не би трябвало да имам неприятности с радиоапаратурата, ала така и не можех да установя връзка и това все повече ме тревожеше. Доколкото можех да определя, предавателят беше в ред, но на повикванията си изобщо не получавах отговор, който да мога да приема на някоя от честотите, достъпни за моя апарат.

Ако се наложеха нови поправки по яхтата или оборудването, не се безпокоях, защото комплектът ми от инструменти все още бе пълен. Единствено свределите можеше да се свършат, и то главно поради това, че когато се пробиват дупки в движеща се яхта, човек непрекъснато залита и ако не изтегли навреме свредела, той се чупи. Парафинът за камбуза и фенерите беше в достатъчно количество и макар че разходът в Южния океан бе доста висок, защото често ползвах каютния нагревател, половината от първоначалния 140-литров запас още си стоеше. Дървесен спирт за примуса имаше предостатъчно — повече от 6 литра, което бе напълно задоволително, особено след като вече ползвах само една горелка: това от само себе си налагаше ограничение.

В по-ранните етапи на плаването състоянието на секстанта бе ми причинило известна тревога, тъй като двете огледалца започваха да потъмняват. По-късно при дъжд винаги изваждах прибора навън, за да се измие от солта, и въпреки че потъмняването продължи да се разпростира, огледалцата все още бяха до голяма степен чисти и не се затруднявах при наблюденията. Хронометърът работеше добре и след като съзрях остров Диего Рамирес точно когато очаквах, вече не се съмнявах в способността си да открия Фалмът.

От цялата екипировка най-износени бяха дрехите ми. От трите ми чифта джинси два бяха в окаяно състояние и се бях принудил да им сложа кръпки от брезент. Ризите и пуловерите се държаха, обаче нито една част от защитното ми облекло не бе здрава. Гумените ботуши се бяха пропукали и течаха. Продължавах да ги нося само защото ме предпазваха донякъде от пръските и изцяло от вятъра и ако краката ми се мокреха, то поне бяха топли; както отбелязвам и в дневника си, единственото им преимущество в момента се състои в това, че когато се напълнят с вода, тя изтича сама, та не е необходимо да ги свалям и изливам. Непромокаемото яке и панталоните вече пропускат и за да предотвратя голямото мокрене, почнах да обличам старите непромокаеми панталони върху новите. Оттук нататък облеклото няма толкова голямо значение, защото температурата постепенно ще се покачва, докато се движим на север, и когато достигнем тропиците, навярно ще я карам изобщо без дрехи.

Другата част от отбора, тоест аз, беше в добро физическо състояние, като изключим неизбежните порязвания, пришки и синини, които макар и неприятни, в никакъв случай не бяха достатъчно сериозни, за да ме заставят да прекратя плаването. Ако изобщо имаше някаква промяна във физиката ми, то може би бях по̀ във форма, отколкото при тръгването, въпреки че няколко нощи хубав сън нямаше да ми бъдат излишни.

Аптеката ми беше буквално непокътната, с изключение на малко капки за очи, аспирини и пластири, използвани за дребни рани и ожулвания.

По тялото ми нямаше никакви следи от соленоводни обриви, циреи или някакви други симптоми, които обикновено говорят за изтощение на организма, а след повече от двеста дни по море престарият бич за моряците, скорбутът, с нищо не бе напомнял за себе си. Беше ми останала много антискорбутна калциева сол, която разтварях във вода и пиех постоянно, откакто край Нова Зеландия ми свършиха лимоните. Това и консервираните зеленчуци ми даваха голямо предимство пред моряците отпреди 150 години, които са били принудени след няколко месеца по море да се хранят със солено месо и гнил зеленчук. В книгата на Дейна „Две години в кубрика“^[1] има смразяващо описание на въздействието на скорбута върху двама членове от екипажа, които обаче бързо се възстановили, когато моряците спрели някакъв минаващ кораб и получили от него пресни картофи и лук. Дейна, разбира се, е американец, плаващ на борда на американски кораб. И най-потресаващ е фактът, че предпазната мярка срещу болестта е била известна шейсет години преди плаването на Дейна — по негово време британските моряци отдавна вече били известни под прякора „лимончовци“ поради това, че на корабите им било въведено да се пие лимонов сок за предпазване от скорбута. И днес „лимончо“ често се употребява като нарицателно за английски моряк в презрителен смисъл. Лично аз винаги съм се чувствувал доста горд от това определение.

Далеч по-трудно бе да преценя психическото си състояние, тъй като не разполагах с критерий. Чувствувах се съвсем нормален и способен да разсъждавам ясно. Ако въобще беше настъпила някаква промяна, ми се струваше, че разсъжденията ми са станали по-бистри, а дългите часове на руля, прекарвани само в мечти и учене на поезия или в размишления върху каквото и да е, постепенно засилиха усещанията ми за света, от който съм частица. Размишленията за произхода на човешкия род и за неравния път на неговото развитие до сегашното му положение на господствуващо същество често ме караха да обсъждам социалния порядък, който човекът си е създал. Имах щастието да взема няколко отлични книги със себе си, нека да спомена само две: „Исторически силует“ от Хърбърт Уелс и „История на западната философия“ от Бертран Ръсел, от които можах да узная мнението на други хора и да го сравня с моето. Малцина днес поставят под съмнение въпроса за произхода на човешкия род. Започнали сме като низша клетка и постепенно сме се развили до сегашния си високоусъвършенствуван вид. Независимо от раса и националност, всички новородени са подобни, все едно дали на цвят са червени, жълти, бели или черни, и единствено условията, при които расте детето, решават неговото бъдеще. Във всяка от държавите, където съм ходил, съществува своеобразна кастова система, колкото и това да се отрича. Дори сред най-цивилизованите и демократични страни равните възможности за всички са нещо, което тепърва трябва да се постигне.

Морето и корабите са идеални за равенството. На един малък съд наистина няма място за човек, който да е непосветен или пък да не е готов да даде всичко от себе си, от каквато и да е каста. При буря всички споделят един и същи риск и ако корабът потъне, никакви земни познанства не могат да уредят ти да се спасиш за сметка на други. На сушата моряците се славят като богохулници и закоравели пияници, в което няма нищо чудно, стига само да си помисли човек за суровия им, напрегнат живот в морето. Винаги съм се удивлявал, когато спра поглед на кораба „Виктори“ в портсмътското пристанище, на който хиляда души екипаж прекарват понякога с години, натъпкани на толкова малка площ. Животът им се предопределя от желязната дисциплина (от съвременна гледна точка), взаимната помощ, увереността в себе си, доверието в офицерите и другите, но освен това те всички заедно се изправят лице с лице срещу невероятните природни стихии, които срещат в морето. Цялото им съществуване зависи от тяхната способност да се споразумеят с вятъра и вълните и да използват тия сили да движат кораба им.

Ето защо не е изненадващо, че моряците повече от събратята си на брега се отдават на размисъл върху причината, пораждаща тези сили, и мен ни най-малко не ме учудва това, че сред тях така масово са били разпространени дълбоко вкоренени суеверия или непоклатими религиозни вярвания, а понякога и двете едновременно. Установил съм, че този въпрос много ме занимава, когато плавам в бурно време с малък съд. Не представлява трудност за учения, седнал в кабинета си, да обясни как вълните се надигат пред вятъра, защото човекът е открил природните закони, контролиращи това явление, ала за моряка обяснението на тия закони невинаги е достатъчно. Колкото и за практичен да се смяташ, в един момент те обхваща чувството, че във всичко това има нещо повече от природните закони, а като се има предвид, че си отрасъл в общество, което основава своята философия на съществуването на висшепоставено същество, ти почваш да мислиш, че именно то е отговорно, и приемаш, че съществува.

Правилата тук са физическите закони, които постепенно сме изучили. Ако им се подчиняваме, имаме изгледи да оцелеем. Безсмислено е като знаеш, че корабът ти отива в сърцето на бурята, да молиш бога да те отърве. Това не е негова работа. Твоя е задачата да измъкнеш кораба от сърцето на бурята и ти искаш твърде много, ако очакваш, че корабът ще оцелее, когато умишлено престъпваш правилата. Личната ми философия се гради на принципа: „Помогни си сам, за да ти помогне и бог.“ Няма полза да лежиш в койката, да слушаш как вятърът се усилва, да усещаш, че яхтата почва да стене и да молиш бога да ти рифова ветрилата. Само глупак би могъл да очаква подобно нещо. Ветроходецът трябва да стане и да вземе необходимите рифове сам, за да облекчи движението на яхтата. Ако вятърът продължи да се усилва, ветроходецът обира още ветрилата, докато накрая се принуждава да легне на дрейф. Когато е направено всичко, на което знаеш, че си способен, не ти остава нищо друго, освен да вярваш в твоето висшепоставено същество и да се надяваш, че това, което си сторил, е правилно. Този ред на нещата може би е неизбежен за всеки, независимо дали е вярващ или не, ала голямо спокойствие внася у човека мисълта, че съществува нещо, което може да те закриля. Благодарение на тази вяра по време на цялото плаване аз нито за момент не се почувствувах напълно сам и смятам, че ако някой предприеме плаване като моето без вяра в бога, той трябва да бъде нечовешки силен и уверен в себе си.

По-практично погледнато, ако се мъчите да извършите нещо, което е особено трудно, и не успявате, вярата, че бог ще ви помогне, ако сами си помогнете, ви кара да не се отказвате и накрая, съдейки от личен опит, трудността обикновено се преодолява. Ето един прост пример за това. На път за нос Хорн вдигах стария грот. Фалът се изплъзна от ръцете ми и краят му отскочи на три метра и половина над мен, доста извън обсега ми. В никакъв случай не биваше да го изпусна и ако не го хванех бързо, много вероятно бе да се изниже през шкифа, което означаваше, че ще трябва да се изкатеря до топа на мачтата, за да го промуша отново — нещо невъзможно при условията в момента. На три пъти се опитвах да стигна фала и все не успявах. Очевидно бе, че ако искам да го хвана, ще е необходимо да се изкача донякъде по мачтата. Доверих на моя бог проблема и му обясних как възнамерявам да го разреша, после го помолих да ми окаже съдействие. Минута по-късно бях на палубата със задържан от ветрилото фал. Би могло да се каже, че като обясних на моя бог какво смятам да правя, аз получих възможност спокойно да обмисля нещата и чувството, че той ще ми окаже помощ, ме обнадежди, а „той“, разбира се, е просто измислица на моето въображение. Остава фактът, че работата беше свършена: мислейки, че има някой, с когото да споделя затруднението си, аз получих насърчение да продължа опитите си.

Докато плавах насаме със „Сухейли“, уреждах отношенията си със стихиите прямо, съблюдавайки основните правила на морето, и нещата ми изглеждаха далеч по-опростени, отколкото са сред многообразието на цивилизацията. Отговорите, които тогава намерих, бяха прости и честни. Скътах ги в съкровените кътчета на съзнанието си, за да се допитвам до тях в бъдеще; верни или не, те винаги ще бъдат там.