Фьодор Сергеев
Тайното оръжие на агресията (12) (Подривната дейност на САЩ срещу СССР)

Пилотирани средства за въздушно разузнаване

Наскоро след края на Втората световна война командуващият военновъздушните сили на САЩ генерал Арнолд представя на военния министър няколко доклада, обобщаващи бойния опит на американските BBC. Относно събирането на разузнавателни сведения за противника той пише: „Предишните ни схващания за разузнаването не можеха да задоволят напълно изискванията на съвременната война. Всестранната, подробна и постоянна осведоменост за гражданската и военната дейност на територията на реалния и потенциалния противник е крайно необходимо условие за правилно планиране на мероприятията както по време на война, така и в мирно време.“^[1]

Генерал Арнолд смята, че в бъдеще не трябва да се разчита само на донесенията на военните аташета и на другите традиционни източници на разузнавателни сведения, а да не говорим за случайните. Той се изказа за създаване на постоянна организация на правителствено равнище, която не само да се занимава с общите въпроси на шпионажа, но и да събира, обработва и разпределя непрекъснато постъпващите разузнавателни данни. „Освен това — продължава той — на нас ни е нужно в системата на военновъздушните сили да имаме свое компетентно и активно авиационно разузнаване, което да взаимодействува с общото държавно разузнаване както в мирно, така и във военно време.“^[2]

Докладите постигат своето. Още по това време придадените към А-2 самолети от военновъздушните сили на САЩ започват да извършват разузнавателни полети покрай съветската граница, а през втората половина на 50-те години вече се мъчат да проникнат във въздушното пространство на СССР. При това, ако по-рано самолетите разузнавачи са използвани главно за визуално наблюдение и фотографиране, сега им се възлага и извършването на радиошпионаж, чиито мащаби стават все по-големи. „Целта на подобни полети — пише Хари Рансъм — е да бъдат получени разузнавателни данни за характера на руските военни отбранителни съоръжения.“^[3]

Естествено в САЩ никога не се публикува точна статистика на разузнавателните полети над съветска територия, но някакви данни все пак попадат в печата. По едни данни например до 1970 г. са предприети 30 такива полета. По други — в продължение на 10 години, от април 1950 г., Съединените щати са извършили 81 опита да проникнат във въздушното пространство и в териториалните води на Съветския съюз. Във всички тези случаи защитниците на съветските граници успешно са преграждали пътя на неканените гости, а 20 американски самолета изобщо не са се върнали в базите си.

За въздушно разузнаване на съветската територия по това време се използваха модифицираните самолети В-36, а след това РВ-47. Те извършваха радиотехническо разузнаване в дълбочината на действие на специалната апаратура, поставена на борда. За да предизвикат, а след това да засекат работата на съветските излъчващи радиотехнически средства и да определят координатите им, самолетите шпиони често прибягваха до такава уловка: те летят към границата с голяма скорост, като демонстрират явно намерение да я пресекат. Сметката е проста: за да не изпуснат нарушителя, съветските станции ще започнат да работят и така ще се издадат. По преценка на американските специалисти предимството на самолетите В-36 и РВ-47 е в това, че те могат да носят на борда си голямо количество сложно фото- и електронно оборудване. Но самолетите от този вид имат ограничена височина на полета и следователно са уязвими от ракетите и изтребителите.

В средата на 50-те години разузнавателните служби на САЩ решиха да използват друго средство — балони, снабдени с фотокамери. Пуснати от американските военновъздушни бази в Скандинавия, Западна Германия и Турция, въздушните потоци ги поемат и понасят над територията на СССР по посока на Япония. Подобни разузнавателни акции преследват целта да бъде получена достоверна информация за разположението на съветски военни и промишлени обекти навътре в страната. Смята се, че това дава определени резултати, макар че техническите недостатъци на този метод на разузнаване и нежелателните му за САЩ политически последици са очевидни. След като свалиха няколко балона, съветските власти отправиха решителен протест, който получи широк обществен отзвук.

Наложи се ново връщане към самолетите. Но работата се затрудняваше все от същия проблем — тавана. С разработването на програмите на полетите, свързани с проникване във въздушното пространство на Съветския съюз, и с общото ръководство на създаването на необходимата за това техническа база се заема тогавашният директор на ЦРУ Алън Дълес.

„Много ни беше необходима точна разузнавателна информация — спомня си Айзенхауер през 1965 г. Алън Дълес смяташе, че трябва да се създаде нов самолет за свръхвисоки полети за въздушно разузнаване. През ноември 1954 г. Джон Фостър Дълес, Чарли Уилсън, Алън Дълес и други съветници ме помолиха да одобря продължаването на програмата за създаване на 30 самолета за свръхвисоки полети на обща стойност 35 млн. долара. Много от конструкторските работи бяха вече на привършване. Аз одобрих това начинание.“^[4]

Ведомството на Алън Дълес определя изискванията, на които трябва да отговаря подобен самолет, а след това, използвайки връзките си във военните среди, привлича за участие в тази програма като партньори висши представители на Пентагона и ВВС. Голяма част от работата по проектирането и разработването на самолета, наречен Ю-2, се извършва в Детройт, щата Охайо, в авиационната база Райт Патерсън. ЦРУ сключва договори с редица конструктори.

Кларънс (Кели) Л. Джонсън, виден конструктор от компанията „Локхийд еъркрафт“, успява да създаде принципно нов самолет, който може да лети много по-високо над пределите на досегаемост на известните по онова време ракети и прехващачи. През август 1955 г. машината преминава първите летателни изпитания, като задоволява необходимите изисквания и дори надминава някои от тях. ЦРУ става притежател на първите десет дозвукови самолети разузнавачи за свръхвисоки полети, модел Ю-2, които полагат началото на авиационните подразделения със специално предназначение.

Дълес обяснява интереса на ЦРУ към самолета Ю-2 с многообещаващите перспективи за използването му с шпионски цели. Сред професионалисти той постоянно подчертава, че Ю-2 ще може да събира информация „по-бързо, по-точно и по-успешно от който и да било агент на земята“^[5].

През юни 1956 г. Алън Дълес получава разрешение от президента Айзенхауер Ю-2 да извърши разузнавателни полети над територията на Съветския съюз. Тази провокационна антисъветска операция, разработена в дебрите на ЦРУ и одобрена във висшите сфери на изпълнителната власт, получава кодовото наименование „Прелитане“.

Същевременно ЦРУ пристъпва към вербуването на летци, на които предстои да изпълняват разузнавателни задачи с тези самолети. Сред кандидатите са и старши лейтенантът от ВВС на САЩ Пауърс и няколко други военнослужещи. Това са пилоти екстра класа, офицери от запаса, останали доброволно на свръхсрочна служба и допускани до тайни от рода на „строго секретно“.

Представителят на ЦРУ Колинс, който се занимава с вербуването на летците, обяснява на Пауърс, че му предстои да мине проверка на самолет от съвършено нов вид, който преди всичко лети на недостижима височина. Веднага след като свършват тренировките, Пауърс трябва да замине на границата, за да пристъпи към изпълнението на задачата. „Вашата работа — обяснява Колинс — са разузнавателни полети край границите на Русия с високочувствително оборудване на борда, което засича сигналите на радиостанциите и на радиолокационните станции. Но това не е всичко. Вашата главна цел е да прелетите над територията на Русия.“^[6]

След като подписват договора с ЦРУ, пилотите заминават в базата Уотъртаун — затънтено място в южната част на пустинята в щата Невада, където им предстои да започнат подготовка за операцията. В процеса на тренировъчните полети те изучават самолета и овладяват техниката на управление на сложното оборудване за „най-съвършен шпионаж“. Успоредно с това вървят и изпитанията на техниката. Ако при разузнавателния полет на пилота се наложи да напусне внезапно машината над чужда територия, монтирано на борда взривно устройство трябва да унищожи не целия самолет, а само тази негова част, където са фотокамерите и електронното оборудване^[7].

Самолетът Ю-2 наистина не е обикновен. Той набира височина много бързо, за да се откъсне от земята, му е достатъчна къса писта — само около 300 метра. За няколко минути сребристото му тяло изчезва от зрителното поле. Цветът му и височината, на която може да лети, го правят невидим и от въздуха, и от земята.

Самолетът е снабден със свръхчувствително бордово оборудване за фотографиране на повърхността на Земята. Благодарение на инфрачервената апаратура може да се снима и нощем, и при облачно време. Специални емулсии, нанесени на лентата, позволяват да се открие всяка обичайна маскировка.

Ю-2 е твърде забележим самолет, за да може да остане дълго в тайна. Освен това определено изтичане на информация става неизбежно поради заминаване на няколкото групи летци отвъд океана. За предотвратяване на всякакви нежелателни слухове и предположения са пуснати серия „легенди“, подготвени от ЦРУ. Първата от тях се появи в края на април 1956 г. в официална декларация на НАСА, където се съобщава за разработването на „самолет от нов тип — «Локхийд Ю-2», който уж ще се използва за изследване на въздушните течения и метеорологичните условия. След това беше публикувано второ официално съобщение, в което се казва, че НАСА разширява програмата си за проучване на времето в Европа.

Групата на Пауърс (която официално се нарича «2-ра ескадрила от службата за времето», а неофициално — «отряд 10-10») е препратена от Уотъртаун в американско-турската база Инджирлик, откъдето трябва да започне дейността й против Съветския съюз^[8].

По мнение на експертите от ЦРУ тази база има редица предимства. Първо, в географско отношение тя е отлична стартова точка за прелитане. Второ, разположена в южната част на Турция, тя е достатъчно близко, за да се извършват полети без голям разход на гориво. Трето, на нея вече има неголяма американска авиационна част. «И в смисъл на „покрив“, и от гледна точка на удобствата за материално-техническото снабдяване — пише Пауърс — мястото изглеждаше идеално, тъй като горивото и оборудването, необходими за полетите на Ю-2, можеха да се докарат дотук, без излишно да се привлича вниманието.»^[9]

През септември 1956 г. пилотите от тази група пристъпват към първите разузнавателни полети край границата на СССР. Маршрутите се менят през цялото време. Обикновено те летят от Турция в източна посока, покрай границите на СССР, прелитат над Иран и Афганистан до Пакистан, а след това се връщат. Прелитат и над Черно море, но не навлизат в територията на Съветския съюз, а се придържат над неутрални води далече от брега. Задачата им включва събиране на разузнавателни данни за южната територия на СССР. Друга група, разположена във ФРГ, събира сведения за северната и западната част на СССР, въз основа на които би могло да се направи заключение за ефективността на мрежата за противовъздушна отбрана. Особен интерес представляват за САЩ съветските ракетни стартови площадки.

Обектите на разузнаването и редът на фотографирането им се определят във Вашингтон. След консултация с Комисията по атомната енергия, с Министерството на отбраната и с други правителствени ведомства ЦРУ съобщава предварително какво го интересува.

Завърнали се от операция, летците се подлагат на следполетен разпит. Кино- и магнетофонната лента се предават в лабораторията: първата веднага се проявява, а от втората се прави копие. Един екземпляр от лентите се изпраща в САЩ за изучаване. Ако лентата представлява особен интерес за ЦРУ, то изпраща свои специалисти по разшифроване направо в базата.

Самолетът на Пауърс навлиза за пръв път в съветското въздушно пространство още през ноември 1950 година. Ето какво пише за това самият летец: «Сутринта още веднъж внимателно прегледах картите с маршрути, нанесени с кодови цветове: син, червен и кафяв. Синият показваше общото направление; в тези участъци се допускаше известно отклонение от курса. С червени линии бяха отбелязани районите, където бяха разположени обектите; тук трябваше да се придържам към курса колкото може по-точно. От двете страни на прокарания маршрут имаше отметки, които показваха къде трябва да се включи една или друга фото- и електронна апаратура. С кафяв цвят бяха отбелязани резервните бази — в случай че по някаква причина не успея да се върна в Инджирлик… Самолетът се намираше много близо до руската граница, затова вместо обичайните разговори по радиото се използваха кодови радиосигнали… Пресякох турската граница между Черно и Каспийско море и проникнах във въздушното пространство на Русия…»^[10]

Тъй като придава важно значение на полетите на Ю-2, ЦРУ разширява мрежата от бази за тези разузнавателни самолети. Открита е още една база в Япония, на 24 км от Йокохама. ЦРУ и Пентагонът обаче разчитат главно на Турция и съседните й страни. По това време полетите се извършват не само от базата в Инджирлик, но и от други бази в Лахор и Пешавар, разположени в Пакистан. През 1957 г. известни изменения претърпява и самият самолет Ю-2: сребристият цвят е сменен с черносин, което прави машината още по-незабележима при полет.

През това време САЩ продължават да изпращат във въздушното пространство на Съветския съюз и други разузнавателни самолети. Това се прави, разбира се, за събиране на допълнителни сведения. Но тук очевидно има и друга цел — да се осигури по-голяма секретност на разузнавателните операции на самолетите и голяма височина на полета и да се отклони вниманието от тях. Така например през септември 1958 г. на територията на Съветска Армения навлязоха откъм Турция с шпионска цел американски самолети С-118 и С-130. И двата бяха свалени.

Веднага са запланувани за април 1960 г. двата полета — нахлувания с участието на Пауърс. Първият полет на късо разстояние на 9 април така или иначе протича гладко. Вторият полет се очаква в края на месеца. След като излита от базата в Пешавар, Пауърс трябва да прелети 6 хил. км до базата в Буда (Норвегия). Над територията на СССР маршрутът му минава над Душанбе, Аралско море, Челябинск, Свердловск, Киров и Архангелск, по-нататък над Колския полуостров, Кандалакша и Мурманск, а след това на север към Баренцево море. Изчислената продължителност на полета е девет часа. Полетът е определен за 1 май. С оглед на по-голяма секретност самолетът Ю-2 е докаран в Пешавар едва през нощта преди операцията.

В 6 часа и 20 минути на Пауърс е разрешено излитане. След като преминава полосата на облачността и навлиза във въздушното пространство на СССР на повече от 2 хил. км, той пристъпва към изпълнението на задачата, но е свален над Свердловск от съветски ракетчици.

Резултатите от експертизата на остатъците от фотооборудването на самолета Ю-2 и на заснетите фотоматериали потвърждават разузнавателния характер на тази апаратура и шпионските цели на самия полет. На самолета е имало специален широкоъгълен дългофокусен аерофотоапарат модел 73-В, предназначен да снима от въздуха големи площи. В полета на 1 май този фотоапарат с въртящ се обектив е фотографирал последователно през 7 остъклени фотолюка, разположени в обшивката ма самолета. При това встрани от маршрута се обхващат 160–200 км от местността.

Фотоапаратът се зарежда с два рулона с ширина по 24 см и дължина по около 2000 м. Те се разполагат паралелно в плоскостта на кадъра, така че при всяко сработване на затвора се експонират чифт снимки с общ размер 45×45 см. Запасите от филм позволяват да се направят около 4000 чифта снимки. Фотоапаратът е снабден с обектив с номинално фокусно разстояние 915 мм, което позволява от голяма височина да се получат относително едромащабни снимки. Мащабът на аероснимките на средния маршрут, направени над територията на СССР на 1 май, е 220–230 м на 1 см. По този вид снимки, направени за 3 часа и 17 минути полет над съветска земя, би могло да се определи предназначението на много важни промишлени и военни обекти.

Фотофилмът е с повишена светлочувствителност и е подобрен в сравнение с филмите, използвани на американските балони разузнавачи образец 1956 година. Филмът от самолета Ю-2 беше обработен в Съветския съюз. Получените негативи бяха дешифрирани и свързани с картата и по такъв начин беше открито, че снимките са направени над територията на СССР по маршрут, преминаващ от района западно от Ташкент до Свердловск. Този маршрут отговаря на маршрута на полета на полетната карта, намерена у Пауърс. Общият запас от фотофилм в аерофотоапарата позволява да се фотографира маршрут с дължина от порядъка на 3500 км, т.е. да се фотографира значителна част от съветската територия. По снимките беше определена височината на въздушното фотографиране — 20–21 хил. метра. Дешифровката на аероснимките показва, че те съдържат най-различна разузнавателна информация за обектите, разположени по маршрута. На аеронегативите има изображения на промишлени и военни обекти на СССР — заводи, складове, нефтохранилища, пътища, жп мостове и гари, далекопроводи, летища, места за разквартируване на войски и военна техника. Тези снимки дават възможност да се определи характерът на някои промишлени предприятия, конструкцията на жп мостове, броят и моделите на самолетите на летищата, особеностите и предназначението на военната техника.

Експертизата на радиотехническата апаратура и на записите на магнетофонната лента, намерени на мястото на падането на самолета, установи, че всички блокове на радиоапаратурата имат условни индекси, които показват, че тази апаратура е собственост на Министерството на отбраната на САЩ и се смята за строго секретна. Приборите са предназначени за събиране на сведения за системата на радиотехническото осигуряване на противовъздушната отбрана на Съветския съюз, на отделни градове, на големи промишлени и административни центрове.

За регистриране на радиосигналите са използвани магнетофони. Ако се съди по броя на касетите (шест), те не са били по-малко от три. На касетите са нанесени скали, градуирани в часове. Касетите са изчислени за 8 часа непрекъснат запис.

Показанията на Пауърс, че на самолета му е имало взривно устройство, бяха потвърдени на съдебния процес от веществените доказателства и от заключенията на експертите. Блокът за взривяване е бил направен от фирмата «Бекман-Уитли» (модел 175-10А). Разрушителната сила на взривното вещество е трябвало напълно да разруши самолета и да унищожи приборите и оборудването — веществените доказателства за престъпните действия на САЩ.

Анализът на полетната карта показва, че от летище Пешавар до района на Свердловск самолетът е следвал зададения маршрут. На картата има отметки за включването и изключването на определени агрегати и апаратурата на самолета, като са отбелязани онези участъци от маршрута, където вниманието на летеца е трябвало да бъде повишено.

Така че документалните данни неопровержимо доказват, че сваленият американски самолет е специално подготвен въздушен разузнавач. Задачата му е била да пресече цялата територия на СССР от района на Памир до Колския полуостров с цел разузнаване на военните и промишлените обекти и на важните райони. И така надеждите за успешни безпрепятствени полети на Ю-2 над територията на СССР не се оправдаха. Това подчерта откритият съдебен процес срещу летеца шпионин Пауърс.

В края на 1962-началото на 1963 г. агресивните американски среди предлагат обширна програма за създаване на качествено нова разузнавателна авиация. На една пресконференция през юли 1964 г. тогавашният президент на САЩ Линдън Джонсън ясно характеризира целите и, като заяви, че ще бъде създадена «нова стратегическа система от пилотирани средства за въздушно разузнаване във всякакви мащаби». Правителството на САЩ отпуска за конструирането на новите самолети разузнавачи 1 млрд. долара.

Програмата предвиждаше първо да се създадат такива самолети, които да бъдат неуязвими за средствата на противовъздушната отбрана. Опитваха се да намерят решение по два начина: първо — чрез създаването на самолети, които да летят на много малки височини. Разчита се на това, че нисколетящият самолет се засича трудно от радиолокаторите, поради което противосамолетните ракетни системи и зенитната артилерия не успяват да бъдат приведени в бойна готовност. Вторият път е създаването на самолети с голям таван (от порядъка на 30 км) и скорост, която няколко пъти превишава скоростта на звука.

При изпълнението на тази програма американските авиационни фирми построяват редица нови разузнавателни самолети по поръчка на ЦРУ и Пентагона. Към първата група спада по специално РФ-4с. Той може да извършва многоцелево разузнаване със скорост 1600 км/ч. Навигационната система му позволява да лети на височина неколкостотин метра. Американските ВВС разполагат с повече от 300 такива самолета. Много от тях са си спечелили печална «слава» в небето на Виетнам и като шпиони, и като въздушни разбойници. Към самолетите от втората група спада разузнавачът тип СР-71, построен от корпорацията «Локхийд». Според американските специалисти той е най-съвършеният височинен разузнавателен самолет. По данни на западния печат авиационното подразделение на стратегическото разузнаване на ВВС на САЩ се състои от три ескадрили, които разполагат с 30 самолета СР-71^[11]. Инфрачервената и оптическата апаратура, с която е оборудван самолетът, осигурява обзор на местност с площ 260 хил. кв. км.

Освен това разузнаването на военновъздушните сили на САЩ използва и други типове самолети и вертолети — към средата на 70-те години те са над 50. Всеки от тях има определени достойнства. Например РВ-57Ф може да извършва фото-, радиотехническо и радиационно разузнаване от големи височини (от порядъка на 30 хил. м) със скорост около 1000 км/ч. На базата на зареждащия самолет С-135 е построен и приет на въоръжение самолетът за стратегическо разузнаване С-135А. Със скорост 1000 км/ч той може да извършва непрекъснато радиотехническо разузнаване и без кацане и дозареждане във въздуха да лети в продължение на 10–12 часа, като при това покрива разстояние до 12 хил. километра.

Известно е, че за усъвършенствуване на средствата за въздушен шпионаж Съединените щати създадоха по време на мръсната война във Виетнам специален разузнавателни център. Денем и нощем в небето са патрулирали около 200 самолета. За нощни снимки освен инфрачервена техника са използвани и специални прожектори, окачени под корпуса на самолета. Прожекторът с мощност равна на 4,5 млн. свещи за миг разкъсва нощната тъмнина със сноп светлина. Осветената местност се фотографира автоматично с камера.

През април 1969 г. над териториалните води на КНДР беше свален въздушният шпионин ЕС-121М^[12]. През следващите години САЩ се опитаха да създадат самолет за стратегическо разузнаване с универсални тактикотехнически данни. За тази цел беше реконструиран многоцелевият самолет Ф-111 с изменяема геометрия на крилото. Независимо от външната прилика с предшественика му самолетът с обозначение РФ-111А фактически е нова машина, предназначена специално за многоцелево разузнаване (фото-, радиотехническо и инфрачервено) както със стратегически, така и с тактически характер.

Недоволни от тези машини обаче, те започват работа за създаване на «самолета на бъдещето» — най-новия стратегически разузнавач за свръхдалечни разстояния с многоцелево предназначение. Според замисъла на Управлението за национално разузнаване към ВВС, дало поръчката, този самолет трябва да превъзхожда самолетите СР-71 и РФ-111А по всички характеристики и да има два пъти по-голяма продължителност на полета. На основата на самолета Ю-2 е проектиран нов височинен разузнавателен самолет ТР-1, оборудван с най-сложна електронна апаратура, позволяваща да се извършва наблюдение в дълбочина 1120 км. Пентагонът поръча за следващите 5 години да бъдат произведени 35 самолета от този тип, всеки от които — на стойност 12,5 млн. долара. През февруари 1983 г. първата партида ТР-1 пристигна във Великобритания, за да бъде разположена в базата в Олкомбери. На основата на пътническия лайнер «Боинг-707» е построен самолетът Е-ЗА с тонове електронна апаратура на борда.

Целият многоброен арсенал от технически средства за въздушен шпионаж е предвиден преди всичко да бъде използван срещу Съветския съюз и другите страни от социалистическата общност. Но той често се използва и против развиващите се държави. В чуждия печат много пъти се съобщава, че шпионските самолети на САЩ извършват редовни полети над територията на Боливия и Перу, като нагло нарушават суверенитета на тези държави.

След известния инцидент със самолета Ю-2 и процеса срещу пилота на този самолет шпионина Пауърс американското разузнаване се стреми да не навлиза «дълбоко» във въздушното пространство на СССР. Същевременно полетите край съветските държавни граници продължават. Очевидно обаче подобни полети не дават желаните резултати и ръководителите на Пентагона с одобрението на Рейгъновата администрация в стремежа си на всяка цена да разузнаят отбранителната мощ на Съветския съюз се решиха на нова мръсна авантюра, заради която бяха принесени в жертва невинни хора и която бе превърната от Вашингтон в провокация от голям мащаб.

Става въпрос за южнокорейския самолет «Боинг-747», който се отклони стотици километри от определеното трасе и навлезе дълбоко във въздушното пространство на Съветския съюз. Вашингтонската версия, чиито автори се опитваха да заблудят световната общественост, че за злополучния край на самолета била виновна съветската страна, не издържа никаква критика. Неслучайно редица авторитетни специалисти и някои средства за масова информация в самите Съединени щати, а и в други страни поставиха тази версия под съмнение. Макар че в общи линии около този инцидент в САЩ се развихри разюздана антисъветска пропагандна кампания.

Разузнавателните служби винаги са проявявали повишен интерес към района на съветския Далечен изток, стремейки се да получат максимално точна и пълна информация за системата на противовъздушната отбрана в зоните, където са разположени най-важните бази на стратегическите ядрени сили и на другите съветски отбранителни съоръжения — на Камчатка и на Сахалин. Три десетилетия САЩ се стремят да развиват всички възможни технически разузнавателни средства, за да проникнат в този район и да шпионират движението на съветските подводници и приземяването на съветските ракети, заяви генералният секретар на Комунистическата партия на САЩ Гюс Хол. Опитите да решат тази задача с помощта на многократно предприемани разузнавателни рейдове в района на Далечния изток от страна на военните аташета и чрез използването на други средства дълго време не даваха желаните резултати. Тогава беше замислена разузнавателна операция от голям мащаб, в която беше задействуван целият шпионски комплекс. Първо, самолетът «Боинг-747» на южнокорейската авиотранспортна компания «Кориан еърлайнс», снабден с най-нови средства за радиотехническо разузнаване; второ, няколко специални самолета разузнавачи «Орион», а също и Е-ЗА, оборудван със системата АУАКС, контролиращ полета както на «Боинг-747», така и на съветските изтребители прехващачи; трето, група кораби от ВМС на САЩ; четвърто, земните станции за следене на Алеутските острови, Хавайте, в Япония и в Южна Корея; накрая изкуственият спътник «Ферет-Д» с период на обиколка в орбита около Земята 94 мин., предназначен за радиотехническо разузнаване в широк диапазон на честотите.

През нощта на 1 септември 1983 г. спътникът «Ферет» се появява над Чукотка в 18,45 ч^[13] и около 12 мин. следва курс източно от Камчатка и Курилските острови. Това позволява на спътника да засече обичайния режим на работа на съветските радиотехнически средства на Чукотка и Камчатка непосредствено преди нахлуването на южнокорейския самолет. Последвалото в 20,20 ч нарушение на въздушната граница на Съветския съюз от самолета «Боинг-747», както са и разчитали организаторите на провокационния полет, увеличава близо два пъти интензивността на работата на радио и радиотехническите средства на ПВО, което е установено от спътника «Ферет», който в това време прави поредната си обиколка над този район. Следващата обиколка на спътника шпионин също съвпада по време със заключителния етап от полета на «Боинг-747»: самолетът нарушител влиза във въздушното пространство на Съветския съюз над Сахалин в 22,05 ч, а «Ферет», който се появява в 22,04 ч над района северно от Якутск, в 22,07 ч вече се намира на ширината на северната част на о. Сахалин. В това време спътникът засича работата на всички допълнително включени средства на ПВО на остров Сахалин, Курилската верига и в Приморието. Нужно ли е да се доказва, че самолетът и спътникът не биха преминали така синхронно над зададения район без предварително графикът на полета на «Боинг-747» да е бил разработен така, че да съвпадне по време с движението на «Ферет-Д». Няма съмнение, че именно с това е свързано забавянето на самолета при излитането му от летището за междинно кацане в Ан-коридж, Аляска. Представителят на самолетната компания неумело се опита да го обясни с «нуждата от допълнителна проверка на бордовото оборудване», въпреки че преди това не са били открити никакви повреди. Съединените щати всячески се опитваха да скрият обстоятелството, че полетът на «Боинг-747» е преминавал не само в зоната на действие на радиотехническите служби за управление на въздушното движение на САЩ, но и в диапазона на функциониране на радионавигационната американска система «Лоран-С», която осигурява практически абсолютна точност при определянето на координатите на самолета. Американската администрация правеше всичко, за да докаже, че в бордовия компютър на самолета са били заложени погрешни координати на полета. Но постоянно отклонение от курса в продължение на два и половина часа би могло да има само в случай че е била допусната грешка не на една, а на седем контролни точки от трасето. Според западните специалисти това е напълно изключено. Друго нещо е, че така наречената «грешка» е била вкарана в компютъра на «Боинг-747» съвсем съзнателно, като това е било направено от самите организатори на разузнавателната операция. Освен това на борда е имало и радиолокационна станция, която не е могла да не зафиксира полуостров Камчатка, Курилските острови и остров Сахалин. Както съобщава «Лос Анжелос таймс», по време на полета летецът, който е пилотирал южнокорейския самолет, се е свързал по радиото с Токио и съобщил: «Благополучно минахме на юг от Камчатка.» Не е известно от какво се е ръководил летецът, като е предавал това съобщение, което не отговаря на действителността.“^[14]

Експерти от Националното управление за гражданска авиация в Англия моделираха целия полет и разгледаха 27 варианта за изпълнението му. В крайна сметка те стигнаха до извода, че такова внушително отклонение на самолета от курса не е възможно нито в случай на повреда в навигационната система, нито в случай, че в компютъра на самолета е било вкарано погрешно полетно задание. Още повече че самолетите от този тип, както е известно, са снабдени с най-съвършена навигационна и радиолокационна апаратура с многократно дублиране.

Английските специалисти подчертаваха също, че използването на бордовата радиолокационна станция дава възможност на командира на екипажа без много труд да открие отклонението от зададения маршрут.

„Един съвременен самолет като «Боинг-747» не може «погрешно» да се отклони от курса и да «не забележи», че навлиза във въздушното пространство на друга държава — заяви в интервю за италианския вестник «Унита» един от най-опитните пилоти на авиокомпанията «Алиталия» К. Петрозелини. — Ако се оставят настрана емоциите и се вземат чисто техническите аспекти на въпроса, напълно изключено е самолет от този тип да може да се отдалечи толкова много и за толкова дълго време от зададения курс. Нали полетът на лайнера постоянно се контролира от три ЕИМ, които на свой ред се проверяват взаимно. Възможността за авария и повреда на системата за контрол е съвършено изключена. Още по-странен изглежда фактът, че самолетът е летял без аеронавигационни светлини и не е отговарял на отправяните запитвания. Дори да са излезли от строя и четирите системи за електрозахранване, съществува авариен запас от енергия. Затова изглежда възможно само едно: отклонението от курса да е било програмирано още на земята!“^[15]

Постепенно получиха гласност и някои други на пръв поглед странни, а в действителност напълно обясними обстоятелства. На тях навремето обърна внимание съветският печат. Обикновено екипажът на „Боинг-747“ заедно с обслужващия персонал не превишава 18 души. В случая той е бил 29 души. За какво е било нужно такова рязко увеличение на персонала? Какви са били тези 11 души? Разбира се, това са специалисти, чието присъствие на борда се е диктувало от необходимостта да обслужват разузнавателната апаратура, поставена на самолета. Накрая, не е случайно и това, че самолетът е бил пилотиран от един от най-опитните пилоти — полковникът от запаса на ВВС на Южна Корея Чан Бен Ин. Той е бил известен не само като най-добрия летец на южнокорейската авиокомпания, но и като човек, свързан с американското разузнаване. Не остават тайна и връзките с ЦРУ на втория пилот на самолета нарушител — подполковника от запаса на ВВС на Южна Корея Сон Дон Вин.

Както се казва в Декларацията на съветското правителство, не е възможно организаторите на преднамерената, предварително планирана акция, в стратегически важния за Съветския съюз район да не са разбирали как може да свърши тази авантюра. Те започват голяма разузнавателна операция, като използват, както после става ясно, граждански самолет и съзнателно излагат на смъртна опасност пътниците. Разчитали са, че ще успеят да извършат безпрепятствено операцията, а ако бъде прекъсната, да превърнат всичко в политическа провокация, насочена срещу Съветския съюз^[16].

Историята, както е ставало много пъти, несъмнено ще установи каква роля са изиграли ЦРУ и другите шпионски ведомства на САЩ в тази трагедия и кой от високопоставените американски длъжностни лица е бил замесен в нея.