Джак Ланс
Зона (5)

4
Принцесата на Тихия океан

Самолетът, наречен „Принцесата на Тихия океан“, беше дълъг седемдесет метра от носа до опашката, и почти толкова широк от крило до крило. Обвивката му беше от алуминий и без гориво, товар и пътници тежеше 182 тона. Можеше да побере 288 000 литра гориво, а максималното тегло при излитане бе 363 тона. Носът, високо изправен над земята, внушаваше респект, дори и в сумрака. Окабеляването, навито в корема, беше 274 километра и още осем километра тръби. Първият самолет от този клас бе летял през 1969, тринайсет години след смъртта на създателя си — Уилям Е. Боинг, основател на компанията Боинг.

„Принцесата на Тихия океан“, модел 747–400, беше готов за следващото преминаване над океана до Сидни, Австралия. Дванайсет години след създаването си бе превозил стотици хиляди хора до всяко кътче на света, над всеки океан и до всеки континент. Пътниците винаги се чувстваха сигурни, въпреки няколкото малки дефекти, открити през годините. Имаше един случай, който не се забравяше, когато два от общо четирите двигателя спряха над Атлантическия океан. Веднага бе предприето аварийно кацане на летище Джей Еф Кей в Ню Йорк. Пътниците не забелязаха нищо нередно. В крайна сметка самолетът все още можеше да лети плавно, макар и само с два работещи двигателя.

Тази вечер, изпънат гордо на пистата, беше готов да посрещне поредната партида пътници.

— Започнете приемане на 150 тона, но дръжте маркуча на горивото заключен — нареди Джим Никълс на шофьора на цистерната, който стоеше до него в кабината. — Още не съм определил колко точно гориво ще ни трябва.

— Добре — кимна мъжът, обърна се и се отдалечи.

Следваше рутинната проверка на 747–400 от двамата механици и Джим трябваше да подпише техническите ръководства. След като и те си тръгнаха, Джим провери горния контролен панел в пилотската кабина, показващ състоянието на горивото, хидравликата, както и на климатичната инсталация. Той обърна специално внимание на уредите и на дисплея EICAS — акроним за Показания на работата на двигателите и Система за предупреждение на екипажа — информация за мощността на двигателите, скоростта и температурата. Вдясно от EICAS бяха жълтите и червените показания за команди, които изискват необходимите разрешения. По протокол този екран трябваше да бъде празен преди самолетът да излети. Работата на Грег бе да осигурява това.

В пилотската кабина на 747–400 имаше двама пилоти: командирът — най-висок ранг, и вторият пилот, наричан също първи офицер. Двамата пилоти бяха с еднакъв ранг — и Джим Никълс, и Грег Хафстатър — и двамата бяха капитани — но по време на полет имаше специфична командна верига, която трябваше да бъде спазвана.

За днешния полет на „Оушънс“ Джим бе назначен за командир, който носи основната отговорност за навигацията и автопилота. Грег беше първи офицер на самолета. Като такъв той отговаряше за радиовръзката с контрола на въздушното движение, както и за вътрешното оборудване.

Докато Грег проверяваше системите и кабината от горе до долу, и настройваше уредите, Джим подготвяше позицията им. Резервният пилот Бен Райт стоеше тихо, без никакви конкретни задължения към момента.

— Ще проверя зареждането с гориво — каза Джим, след като прегледа хидравличните системи и нивата на кислород, активира отоплението на пилотската кабина и осветлението на самолета. Зареждането с гориво не изискваше контрол от капитана, но независимо от това той имаше навика да присъства. Всеки пилот си имаше своите навици и това беше един от неговите.

Джим напусна самолета и застана до крилото, като наблюдаваше изпомпването на горивото.

— Добави още 14 тона — каза той.

Всеки пилот знаеше, че върху консумацията на горивото влияят няколко фактора — разстоянието на полета и теглото на самолета са критичните фактори, разбира се, но също така важна бе и температурата. Самолетното гориво имаше тенденцията да се разширява при затопляне и можеше да се стече по крилата — явление, което би уплашило пътниците, които гледат през прозореца. През зимата обаче резервоарите побираха повече гориво поради това, че то се свиваше.

Зареждането завърши и Джим се върна в самолета. Следващата му задача бе да настрои електрическата система в спомагателния захранващ блок — по-малък двигател в опашката на самолета, който работеше като генератор на енергия. Той генерираше и въздуха, за да бъдат задвижени масивните реактивни двигатели и да се захрани климатичната система.

Часът беше 20:25, двайсет минути преди излитане — време за летателен инструктаж — друга предполетна рутина. Някои авиокомпании определяха какво точно трябва да бъде разгледано на брифинга, но „Оушънс Еъруейз“ бяха по-малко формални и оставяха на пилотите да определят дневния ред. Това се харесваше на Джим, който предпочиташе собствения си хронологичен ред.

— Добре, ето какво е положението — рече той на Грег и Бен. — Заредили сме 164 тона гориво, така че можем да тръгнем веднага, след като всички са на борда и вратите се затворят. Самолетният влекач ще ни изтегли…

Той направи кратка пауза.

— … Още не сме се подготвили за влекача, така че трябва да се погрижим за това. Докато влекачът ни тегли, ще запуснем двигателите и ще се движим бавно по плаца на 2–4 ляво. Ако възникне някакъв проблем, ще прекратим преди достигане V1 — при скорост 280 км/ч.

Той имаше предвид скоростта за вземане на решение при излитането. При всяка скорост под V1 екипажът е в състояние да спре излитането, ако обстоятелствата го наложат. При скорост V1 излитането може да бъде преустановено, но само в спешни случаи като например повреда на двигателя, пожар или сигнал за опасност от системата за конфигурация на излитането. Задкрилките могат да бъдат позиционирани по грешен начин или самолетът може да бъде теглен в неправилната посока. Рязкото спиране по време на тази фаза може да доведе до прегряване на спирачните дискове, които от своя страна могат да доведат до стопяване на клапаните и спадане на гумите. При такива обстоятелства съществува и опасност от пожар в спирачната система. След като V1 обаче е постигната, пилотът вече не разполага с възможности: той трябва да излети. Неуспешното излитане над тази критична скорост прави невъзможно спирането преди самолетът да достигне края на пистата.

— Ако продължим с дефект в двигателя, ще се издигнем до 300 метра на V2. Тогава скоростта ще се увеличи до 460 км/ч, после ще издърпаме задкрилките и ще се издигнем на безопасна височина от 600 метра. Там ще видим дали можем да се справим с проблема. Ако решим да се върнем, ще се изкачим до 1500 метра, за да изхвърлим гориво над океана. Ако няма проблеми след V1 обаче, ще се издигнем до 1500 метра, след това на височина от 9000 метра. Ще вземем курс на запад към Хаваи, през Таити, островите Кук и Фиджи. След това ще пресечем линията на антимеридиана и ще летим към Сидни. Метеорологичните данни потвърждават нормални условия, с изключение над островите Кук. Там се наблюдават бавнодвижещи се тайфуни на юг. Постоянните ветрове са със скорост 120 км/ч, така че там очаквам силна турбуленция.

Джим никога не бе преживявал неуспешно излитане, но като повечето пилоти, винаги оставаше нащрек. Съдбата можеше да почука по всяко време.

Кавгата с пътниците беше далеч по-предвидима: закъснели пътници, пияни господа, липсващи багажи — тези и други премеждия точно преди излитането, можеха да съсипят деня на пилотите и на екипажа. Не беше рядко явление и препирнята между готовия за излитане пилот и старшата стюардеса или стюард, отговорни за пътниците.

Когато всички пътници бяха настанени и всичко беше проверено отново и отново и самолетът бе готов за излитане, Джим Никълс въздъхна дълбоко с облекчение.

Когато хората вече бяха по местата си и вратите — затворени, това, което следваше, бе получаване на разрешение за тръгване от кулата на летището. Джим Никълс пресмяташе дължащото се на това закъснение. Тъй като радарните системи не можеха да покрият цялата площ на Тихия океан, самолетите трябваше да летят по-далеч един от друг. Независимо от огромните размери на океана, неговите въздушни маршрути можеха да са претоварени.

Забавянето бе само петнайсет минути. Според бордовия дневник настаняването на пътниците на борда бе протекло по-гладко и по-спокойно от очакваното. В 20:57 ч. полет 582 поиска от Земния контрол разрешение за излитане.

— „Оушънс Еърлайнс“ 5-8-2, подготви се за излитане на външна лява писта 2–4 — а един свеж глас от контролната кула ги информира: — Номер три за излитане.

— „Оушънс“ 5-8-2 — потвърди Грег.

Джим активира сигнала „антисблъсък“ и хидравликата за работата на спирачките, кормилата и носовото колело. В момента, в който щракна превключвателят, първите дози висококачествено самолетно гориво започна да се влива в двигателите. След като климатичната инсталация бе деактивирана с цел пренасочване на мощността към основните двигатели, той направи радиоконтакт с мъжа във влекача, намиращ се под носа на самолета.

— Готов за потегляне!

— Освободете спирачките! — отговори служителят от земята.

Когато влекачът избута самолета обратно, Грег Хафстатър натисна бутона на стартера за задействане на двигателя. Междувременно Джим прегледа следстартовия списък с Грег. След като бе избутан назад, самолетът остана сам. Сега трябваше да постигне баланс за дългото пътуване до Сидни със собствени сили. Джим започна рулиране от Делта до Еко-8 и задържа на позиция Виктор 2–4 ляво.

Първият самолет в редицата — „Юнайтед“ 737 зави надясно на активната писта и излетя с рев на двигателите. Когато вторият самолет, този на американските авиолинии 757, застана в позиция за излитане на писта 24, Грег се включи на честотата на кулата и кликна върху бутона на микрофона два пъти. Тъй като 757 предприе излитане, от кулата се обадиха:

— „Оушънс“ 5-8-2, заходи в позиция за излитане и изчакай.

— „Оушънс“ 5-8-2 — повтори Грег.

Секунди по-късно авиодиспечерът от кулата информира „Оушънс“ 5-8-2, че пистата е чиста за излитане.

— Издигнете се на 275 метра, преди да се отправите по маршрута.

— „Оушънс“ 5-8-2 — повтори Грег.

Изведнъж Джим усети вълна от спазми в червата си. Това усещане го бе обзело и по-рано през деня, но за първи път се появяваше вътре, в пилотската кабина. Нямаше никаква представа какво бе причинило този стомашен дискомфорт. Беше сигурен само в едно: че за първи път в пилотската си кариера нямаше желание да лети.

Действайки автоматично, той бутна лоста за тягата напред и самолетът набра скорост.

— V1 — каза Джим. — Излитам.

747 набра скорост и започна издигането.

Въпреки безупречното излитане, Джим бе доста нервен, когато превключи двигателите, за да се издигне на височина 300 метра. Постепенно той ускори до 460 км/ч — максималната скорост под 3000 метра. На това ниво увеличи до 700 км/ч — най-икономичната скорост при издигане. След това увеличи скоростта с една и съща мощност, за да компенсира по-ниската плътност на въздушните молекули по-нависоко във все по-редкия въздух. Измервателният уред на въздушната скорост показваше 480 км/ч, но реалната земна скорост на „747-400“ до момента бе нараснала до 740 км/ч. Първите 100 километра от всичките 11300 километра, които им предстояха да изминат до Сидни, те летяха с окончателната си крайсерска скорост: Мах 0,84.

„Принцесата на Тихия океан“ — гордостта на „Оушънс Еъруейз“ — напредваше равномерно от западното крайбрежие на Съединените щати на югозапад над по-голямата и често бурна част на Тихия океан, по направление източното крайбрежие на Австралия.