Ален Кола
Нос Хорн за сам човек (4)

Четвъртък, 25 октомври

Тази сутрин морето е развълнувано. В 5 часа, когато се качвам на палубата, намирам яхтата с прехвърлени ветрила; но красивият изгрев над позлатените от лъчите могъщи вълни, които албатросите докосват с криле, ме кара да онемея — потъвам в дълбок екстаз и забравям всички проблеми.

Най-после се опомням и вдигам леката геноа.

Неприятностите започват следобед: вдигнах десния дженакер и свалих леката геноа, но спинакерфалът на дженакера се скъса и бях принуден да събера ветрилото с ледена вода в гънките. Вдигам левия дженакер, но навиването на гика нещо не работи и трябва всичко отново да се прегледа.

По време на тези неуспешни операции вятърът се обръща в югоизточен. Писва ми и толкова, оставям яхтата да пъпли и отивам най-после да се преоблека.

След вечеря — нови трудности, граничещи с авария: приготвям работния стаксел и свалям дженакера; фалът е наполовина прерязан на височината на шкифа при върха на мачтата. С голяма мъка вдигам грота. Констатирам, че стойката на регулатора на халса се е разхлабила. Оправям я доколкото мога и отивам да си отдъхна. Полунощ е! Ядосан съм и едва намирам сили да се довлека до койката!

Единствените хубави мигове през този ден бяха връзката с „33 Експорт“, който вече е в пристанището и е трети по коригирано време; „Крите“ е пристигнала вчера вечерта.

Щях да забравя приказния изгрев на слънцето тази сутрин…

Петък, 26 октомври

На няколко пъти ме събужда сигнализацията за промяна в курса: трябва да извеждам яхтата от дрейфа, в който я повлича силното вълнение от юг-югозапад.

Неприятностите наистина нямат край: трябваше да откача от бизана плъзгуните с въртоците, да сменя с шегели тези на щормовото ветрило, да сменя лати № 1, 2, 3, 4 и да вдигна бизана. След това сериозно се захванах с блокирането на пилона и възседнал стойката над клокочещата вода, здраво блъсках със секача… а за награда — хубаво си порязах ръката. Ама че живот!

Много ми се иска да си предложа някакво подкрепление и решавам за утеха да си похапна като Гаргантюа, а след това да се погрижа за ръката си.

Изглежда, моето решение е предизвикало благосклонността на боговете. Морето е по-тихо, вълнението значително отслабва. С вдигната лека геноа вече имаме вид на яхта. След като я натегнах на бейдевинд, вятърът се притъпи.

Един късмет никога не идва сам. Влизам във връзка с Кейптаун-Радио. Съобщават ми честотите, на които слушат, и уточняваме работните честоти.

Работите потръгват. Впрочем на борда на „33 Експорт“ днес е празник.

Събота, 27 октомври

Щастието, това е чиста пижама и сухи завивки. А нещастието — да ги имаш и изобщо да не ги забелязваш.

В 5 часа още веднъж намирам яхтата с курс север. Сигналната система за курса не е сработила! Но има слънце! Каква радост след тези безконечни сиви дни! Използвам момента да изсуша хляба си на палубата.

Докато измервах кулминацията, един внезапен, груб поворот фордевинд ме накара да разчепквам после бизанстаксела. От няколко дена като че ли стихиите са се сдружили срещу мен, макар понякога да изглежда, че всичко е наред.

Привечер един изглед като на пощенска картичка ме примирява с живота: голямото слънце от край до край засводява гребените на вълните с оранжев ореол, и то единствено за мен. След такова нещо кой би посмял да се оплаква?

Време е за равносметката от седмата седмица на море: 890 мили. Очевидно изоставам. Ето че се върнах на един резултат, който може да се сравни с този от първите седмици и е далеч от рекорда на миналата седмица, когато се изкачихме на 1472 мили. Досега съм отхвърлил общо 8096 морски мили, което все пак прави 165 мили на ден и губя само една трета от възела за моята обща средна скорост.

Междувременно установявам една малка техническа неприятност, за пръв път моето изчислено място не съвпада с астрономическото. Трябва да се каже, че от една седмица вървя от една акробатика към друга. Няма слънце, затулен хоризонт — и днешната ми кулминация е малко съмнителна поради неочаквания поворот фордевинд точно в най-неподходящия момент.

Ще трябва да сложа повече линии на мястото.

Неделя, 28 октомври

В койката си усещам как цяла нощ яхтата се измъчва в озадачаващи сърфове и чувам скърцането на шкотите, което не предвещава нищо хубаво. Ставам да освободя шкота на геноата, който се е заклещил под спинакергика на левия борд.

Рано сутринта яхтата ляга на дрейф, тъй като връхлетяха шквалове и вятърът се завъртя откъм югоизток. Има и нещо по-лошо: няколко лати на грота са строшени, трябва да го сваля, но плъзгуните отново заяждат. Не ми остава нищо друго, освен да се изкатеря по мачтата за нова серия на „Котка и мишка“, и то при развълнувано море.

Следобедът не ми стигна, за да сменя всички плъзгуни и четирите горни лати, строшени при лягането в дрейф. При това не бях се отделил дори за няколко минути, да се наобядвам, а предъвквах сухото грозде и шоколада, които бях натъпкал в джоба си.

В 20 часа много добре приемам метеопрогнозата на Кейптаун. След това викам Кламси; Жан-Франсоа го няма, но все пак се впускам в технически обяснения с татко, който ме слуша, но изглежда, че не разбира за какво става дума. Все пак знам, че ме записва и че Жан-Франсоа ще може да направи необходимото. Съобщавам местоположението си, което според изчисленията от тази вечер е 40°Ю и 30°И. Уточнявам, че съм загубил три дни от „моето време“ поради различни аварии. Бавно и търпеливо обяснявам: за автопилота, който блокира наляво, и най-вече за тези неприятности със специалните плъзгуни, които Албер ми изработи от неръждаема стомана. Освен това искам някаква друга система за натягане на шкаторините на грота и бизана по гиковете. Давам съгласието си Виктор Тонер да ми изработи нов толбой и един малък спинакер. Трябва ми ново непромокаемо облекло, защото моето се скъса при акробатическите номера по мачтата. Желал бих „Екинокс“ да проектира за мен непромокаемо облекло, комбинирано с осигурително въже. Не мога да използувам класическото осигурително въже, защото се оплитам. За да успокоя татко, който се паникьосва, казвам, че винаги завързвам около кръста си едно въже, и това е така, но само когато става горещо. Искам книга за птиците, за да се запозная с тези екземпляри, които се въртят около мен. Удължавам списъка на резервните части със: големи леери, партида шкоти, нов комплект шегели… и още веднъж начевам техническите описания, отнасящи се за плъзгуните. Много се страхувам да не би да не ме разберат добре.

Чувствам, че татко се безпокои, и се опитвам да го успокоя. Предупреждавам го за трудностите с електроагрегата и моя предавател, за да не се безпокои, ако през следващите дни не успея да се свържа с тях. Накрая му обещавам да оставя „човека и яхтата“ да си отдъхнат, няколко дни ще карам с по-малка скорост въпреки бурите и станалите през миналата седмица аварии, заради които трябваше да оставям яхтата на дрейф, та да ремонтирам. При все това се надявам да стигна в Сидней „общо за седемдесет дена“. Накрая съвсем го успокоявам: „Няма проблеми, положението е в ръцете ми. Гледам оптимистично на нещата и много внимателно управлявам яхтата…“

Прекарах двадесет и осем минути с баща ми, бавейки се може би несъзнателно, за да повиша духа си, и успокоявайки го сам да си дам кураж. Друго е, когато има кого да закриляме…

Понеделник, 29 октомври

Започва се отново! Събудих се в 1 часа посред нощ от сигнала на системата за поддържане на курса. Отново въртене на вятъра. Трябва пак да правя поворот… поворот след поворот…

Имам чувството, че прочутите Велики западни ветрове се пораждат по-скоро от депресия с това постоянно въртене и промяна в силата им. Струва ми се, че най-доброто решение е да плаваш нормално, с ветрила според вятъра, както се казва, и да се озърташ наляво и надясно. Искам да кажа, че е по-добре да се паникьосваш от много силен вятър, отколкото да се възторгваш от някакъв привидно стабилен западен вятър.

Последни новини от моите „стари съперници“ (от няколко дни реших да изоставя всекидневната връзка в 9 часа и от време на време да слушам в 15 часа). „Гран Луи“ пристигнал на 26 октомври, „Тауранга“ на 27-и, а „33 Експорт“ е вече на док и оправя авариите. Сбогом, мои добри приятели в честната борба и сладките приказки по радиото! Надявам се отново да ви срещна по пътя за нос Хорн през следващия етап. Според Радио „Франс Ентер“ техният старт за етапа Кейптаун — Сидней ще бъде даден на 7 ноември. Всъщност съгласно правилата стартът за втория етап трябва да бъде даден между 7-ия и 12-ия ден след пристигането на 70% от състезателите.

Вторник, 30 октомври

През нощта пориви на вятъра, достигащи 40 — 50 възела, със светкавици оповестяват преминаването на поредица от шквалове. Няколко силни накренявания. Свалям грота, за да си отдъхне яхтата. Стоя нащрек и очаквам шкваловете. Барометърът се гмурна до 1000 мб.

Но морето утихва, вятърът се обръща на запад. Сутринта небето се очиства изцяло. Барометърът се покачва. Нищо не разбирам.

Вдигам леката геноа и… напред за сърфове. Заради боязливостта си през тази нощ загубих най-малко четиридесет мили.

При тези силни сърфове е много ясно, че кормчиите компенсират разликите. Нито автопилотът „Дека“, нито ветропоказателят „Джаноли“, никакви центровки не могат нищо да направят срещу поворотите фордевинд в края на големите глисирания. Трябва да се примириш с намалената ветрилна повърхност, за да се намали диапазонът на ускоренията.

Небето е покрито със звезди. Празнувам тази хубава нощ с варени картофи и краве масло — моряшката гощавка.

Наистина, всичко е наопаки в тези ширини! Едва преглътнах последната хапка и вятърът отскочи на североизток, вълнението е силно и… поворот фордевинд!

Опитвам се криво-ляво да се справя. Два часа по-късно започват умопомрачаващи сърфове, завършващи с автоматични повороти фордевинд. Когато налитат шквалове от 40 — 50 възела, се налага неумолима предпазливост.

Свалям грота и вдигам свободолюбивия работен стаксел.

А гротът: като е за слизане — слиза! Докато се усетя, върху носа ми с все сила се стовари цял кубик лати. Но, велики боже, каква борба, за да озаптя и навия сваления по вятъра грот! Никога няма да забравя тази нощ!

Сряда, 31 октомври

Принуден съм да бдя поради дъждовните шквалове и хубавите влажни сърфове, за да избягвам поворотите фордевинд. Но към 5 часа сутринта при освобождаването от един автоматичен поворот фордевинд строших пет лати на бизана.

От тези сърфове с остро качване срещу вятъра и силно накреняване ме избива студена пот. Какво да реша? Как да плавам по това развълнувано море, когато вятърът постоянно променя посоката си? Може би ще трябва да се отправя към северозапад на ляв халс, като сваля грота и работя само с бизан и геноа, а щом вятърът завърти на запад — да направя поворот фордевинд и на десен халс да се опитам малко да сляза на юг. Става десет часът, повече не мога, трябва малко да помисля и за себе си, отивам да поспя няколко часа.

Събуждам се — положението е по-спокойно, утихнало е и дори мога да обядвам в компанията на „Франс Ентер“. Барометърът се покачва.

Цял следобед работя по бизана, сменям строшените лати и дефектните плъзгуни. След това го вдигам, а великолепният кървавочервен залез придава на цялата операция известна холивудска осанка. Но няма кой да ми се полюбува с цветни ленти, слава богу! Ето един автоматичен поворот фордевинд строшава три лати в грота!

Четвъртък, 1 ноември

Най-после една мека, спокойна и топла нощ, та да посъбера сили под дебелите завивки. С хубавата грейка няма самота.

Морето е все така развълнувано. Силни сърфове, които блокираха скоростомера! Не ми остава друго, освен да вдигна работния стаксел, да рифовам грота и бизана и да качвам.

Студено е като на Южния полюс. Преди да мръкне, затварям водонепроницаемата врата и включвам отоплението. Става приятно. Най-после!

Петък, 2 ноември

Едно внезапно малко ускорение ме събуди и изправи в койката. Озадачен съм, никакво барометрично предсказание. Отивам под плексигласовия купол на вътрешния команден пункт. Рязък шквал със скорост от 50 възела разтърсва яхтата и я понася напред. Спускам се бос и отдавам фаловете, аварийно свалям каквото мога. С развята пижама, измокрен и замръзнал до костите съм, но имам чувството, че съм се отървал на косъм. Яхтата се носи с непозната досега скорост, може би 30 възела. Вдясно от централния корпус не се вижда нищо друго освен вода. Грогът се е заклещил на средата и единствено работният стаксел и бизанът са свалени. Слава богу, че бях взел по два рифа отвсякъде, за да намаля ветрилната повърхност, предпазливост, за която снощи, когато си лягах, се упреквах.

Върнах се в кабината, за да пусна отоплението, да се разтрия с одеколон и да облекча една естествена нужда, която изразява ужасен страх! След като се облякох и стоплих под купола на „квачката“, където се концентрира топлината, облякох непромокаемото облекло и отидох да сваля грота с винча. Хубава повреда: четири горни плъзгуна строшени, пет лати, два люверса…

Вятърът стихна, предпазливо продължавам пътя си под работен стаксел и рифован бизан. Продължително наблюдавам хода на яхтата. Накрая решавам да ида в койката си, благодарейки на небесата. Заспивам непробуден сън.

Денят е по-спокоен, от запад небето постепенно се разчиства и накрая залезът е типично пасатен. Какви ли изненади крие това?

Внимателно изплаквам със сладка вода пижамата си и малко бельо, разхищавайки „ценната стока“: но това е в полза на доброто ми самочувствие и си заслужава разхищението.

Най-после днес успях да уловя Сен Лис-Радио, за да се свържа с ЛРТ и по-късно с родителите си. От четири дена напразно се мъча да ги хвана по всички честоти.

Откакто пътувам в Индийския океан, всеки тридесет и шест часа приблизително неотменно ме връхлита буря. Времето ми минава в ремонт на авариите, ветрилата ми нямат покой.

Когато съм принуден да лягам на дрейф, за да се носи яхтата с вълните, случва се седемметровите вълни да ме „шутират“ като най-обикновена консервена кутия в канавката. Едва съм оправил авариите от предния ден и трябва да се справям с нова буря. А тези ветрове не престават да се въртят от северозапад до югозапад, минавайки през изток, за да започнат някаква друга ротация… налага се да следвам това въртене с ветрилата, защото инак… всичко ще се изпотроши.

По това време средната ми скорост не падна под 10 възела и това поддържаше духа ми, но трябва да си призная, че много бързам да изляза от тези трудни ширини и да се изкача към Сидней.

Всяка прибързаност трябва да се избягва: след инцидента през онази нощ, когато яхтата се понесе като луда, аз удвоих предпазливостта си и при най-малкото трепване на барометъра или дори при най-лекото смръщване на небето намалявам ветрилата.

Събота, 3 ноември

Тази нощ случайно излязох от койката си и отидох на палубата, защото исках да помириша нощта, да видя как се държи яхтата, как преодолява вълните. Голямо щастие беше, че в момента, когато връхлетя ужасният свръхвятър, се намирах на палубата. Нищо не предсказваше тези пориви от 40 до 50 възела; небето беше покрито със звезди, нямаше ни един от онези облаци, характеризиращи поредица от шквалове, никакъв знак. Барометърът не беше мръднал. При все това ударът на вятъра беше толкова внезапен, че ме принуди да се хвърля по стъкмяването, без да имам време да обувам ботуши или да обличам непромокаемо облекло, този път навлякох единствено осигурителния колан. Беше истински кошмар. С разкървавени ръце и крака свалих обратно издутия балонен стаксел с площ 107 кв. м и след това настана истинска борба на тепиха, докато го свия и вдигна работния стаксел.

Трябваше да минат часове, додето се стопля, вече започва да ми писва. Какво ли е местоположението ми? Според изчисленията 40°30’Ю и 55°30’И, но това е само горе-долу пресметнато. Правя седмичната си равносметка и се слисвам: въпреки всичките трудности съм изминал 1500 мили, или 200 мили дневно. Това е нов мой рекорд като самотник. Но рекорд, който скъпо заплатих и който не ме радва много-много. Дори мога да кажа, че ми е все едно.

Впрочем тръгнах, за да се боря, да трупам мили, да се сражавам, да се състезавам с рекордите на големите клипери. Но Индийският океан ме посрещна така хладно, че непрекъснато трябва да маневрирам, да се боря с авариите, и ми е трудно да се ентусиазирам. Разбира се, не съм очаквал Индийският океан да ме обсипва с подаръци. Знаех, че високите ширини, Ревящите четиридесет, са трудни, но не съм предполагал, че толкова дълго ще плавам в тъй тежки условия. Това е истинско царство на бедите. Вълните блъскат яхтата, вятърът безспирно надува и духа безмилостно. Но се утешавам: изминал съм 9579 мили. Остават ми 1000 мили до остров Амстердам, над 3000 до Басовия проток плюс 500 до Сидней, или всичко 4500 мили. Преминал съм две трети от пътя си.

При това съм уморен и наистина възнамерявам да се изкача по ширина. Затова не бива да губя никакво време.

В 13 часа гринуичко време успях да осъществя хубава връзка с ЛРТ, но настроението ми беше мрачно и сигурно съм ги учудил. Денят ми мина ту във вдигане на балонния стаксел, ту на бизана. Морето е развълнувано и разбъркано, на места гребените на вълните достигат шест метра. Няма нищо по-уморително от това да плаваш при редуване на приличен вятър, при който можеш хубаво да напредваш, със силна буря, връхлитаща, без да моли да ѝ сториш път, и депресии, които вървят една след друга и се въртят съгласно своята неумолима логика.

Последните лъчи на залеза ме пренесоха в една библейска атмосфера. Златиста катедрална светлина трептеше над океана. Идеше ми да падна на колене за молитва.

Неделя, 4 ноември

В полунощ съмнителни ускорения ме принуждават да свалям ветрилата безразборно.

Успях да си определя точно мястото благодарение на добрата кулминация, според която съм на 39°9’Ю и 60°50’И. (Предните места, както и предполагах, не бяха много обнадеждаващо определени.)

Следобедът мина в маневри и не всички бяха успешни: така след един автоматичен поворот фордевинд, за да се снема от дрейфа, свалих бързо бизанстаксела, пуснах балонстаксела и после вдигнах бизанстаксела. Тогава усетих силните трусове по върха на бизана, огънал се като спининг: реших веднага да сваля всичко с пълна пара. Наистина по тези места не е лесно да се намери точното съотношение на ветрилата към вятъра.

Трябваше също да ремонтирам грота (пак латите и плъзгуните), да майсторя релетата на автопилота според указанията на фирмата, предадени чрез ЛРТ. Но изпитанията и всички други допълнителни маневрени оргии отлагам за утре. Сега, през нощта, ставам значително по-боязлив. Например, въпреки че около полунощ барометърът си оставаше стабилен на 1025 милибара, аз не му вярвах, защото златисточервеното слънце при залеза ме бе подплашило.

Понеделник, 5 ноември

Вълнението притихна като нощта, при все това се получиха два поворота фордевинд — автоматично следствие от сърфирането.

Тази сутрин зората ми напомня за един филм на Карл Драйер — „Ордет“: плътна облачна покривка, прокъсана от позлатени снопове светлина, падащи върху едно море, по което пробягват могъщи талази, също като в неговата страна — по вълните на датското жито.

Включих автопилота, но той реагира само при дясно на борд, което стана причина за няколко серии от повороти. Отново ще трябва да обезпокоя CRM…

Опитвам се да напредвам накъсано — зигзаги, качване, падане със сърфиране в края и като капак — поворот фордевинд. После отново потеглям. Какъв е изводът? Трябва непрекъснато да се управлява или може би да се поставят дженакерите, управлявани от ръчен автопилот? Във всеки случай това може да стане само в Пасифика.

От „Франс Ентер“ научавам, че днес в Рио е пристигнал „Пен Дюик VI“, в сряда заминават отново.

Вторник, 6 ноември

На няколко пъти изскачам от койката си, за да се опитам да карам нормално сред кавалкади и автоматични повороти, сред сърфове и силни накренявания.

Улових Кейптаун-Радио, после ЛРТ, но по време на връзката съм принуден да свалям грота поради свръхвятър и умопобъркващи сърфове. Поривите духат с 50 възела, запазил съм само работния стаксел, но и той е в повече. Барометърът продължава да спада. Сега трябва да се намирам на 300 мили запад-югозапад от островите Сен Пол и Амстердам, предния пост на френските антарктически земи.

В кабината е 13°С, значи можем да похарчим малко гориво за отопление. Но не само Европа познава проблемите на петролната криза. Аз също трябва да икономисвам газьола, за да има за ходовите светлини и радиовръзките. От друга страна, при тази температура (не смея да пиша „благодарение на нея“) не преживявам много болезнено принудителните излизания на палубата за битките с океана. Все поради същата грижа за икономии на акумулаторите днес помолих ЛРТ да бъдат така любезни и да споделят информацията с „Тентен“, защото ако бях изпратил телеграма на френски чрез Кейптаун, това щеше да бъде една изключително дълга процедура, всяка дума трябва да се казва сричка по сричка.

Морето става опасно. Минах на стаксел № 2, но яхтата така силно се накренява, че ми секва дъхът. Внезапните пориви биха могли да изкъртят рогата на биволите от Морван. Принуден съм да запуша вентилаторите с дървени тапи и здраво да блокирам водонепроницаемата врата на входа. Този път е въпрос на оцеляване.

Вятърът продължава да реве в стъкмяването по същия начин, както ревеше нощем в къщата на родителите ми по времето на силните зимни бури, с ярост връхлитащи върху кедрите на двора.

Сряда, 7 ноември

Цяла нощ морето ме разтърсва като орех и не смея да затворя очи, защото не съм спокоен.

Сутринта мъглата е много гъста — имам чувството, че денят няма да се покаже. Ръми. Морето е разбъркано, силни разпенени вълни се носят от запад и от север, гребените им се сливат и понякога достигат седем до осем метра.

Все пак необходима е воля, за да вдигнеш ветрила и да напредваш в такова трудно море. Вдигам леката геноа, тъй като мисля да се пусна по вятъра. Следобед рискувам и вдигам бизана. Барометърът все така спада, времето все повече и повече „се запушва“.

Тъй като се спуска нощ, опитвам се да рифовам бизана. Отведнъж яхтата се накланя много силно, като луд се вкопчвам в бизана, панически го свалям и го навивам. Окончателно е излекуван, вече спокойно мога да се оставя по вятъра. Прибирам се и изчаквам. В резултат: две лати строшени отново и най-вече тази тревога, от която краката ми треперят като кегли.

Относителната близост на Сен Пол и Амстердам ме безпокои, та се стремя да отклонявам курса си по на юг. Като че ли нарочно мъглата е решила точно днес да се разстели, днес, когато имах нужда от една линия на мястото, за да прогоня видението на заплашващите ме скали.

И нито една радиовръзка през целия ден! Ах, как ми липсват ескортиращите ме екипажи, които, състезавайки се помежду си, ми правеха такава хубава компания! Ето втори месец изтича, вече ми се иска да пристигна…

Четвъртък, 8 ноември

Мълчаливите ми молитви са чути. Морето още е развълнувано, но небето просветва и аз победоносно вдигам бизана.

Сменям лоцията, атакувам, значи, втората половина на Индийския океан. Небето продължава да се изяснява, барометърът се покачва, духът ми също и аз пресичам ликуващо дължината на Сен Пол и Амстердам.

Това не е всичко. Има много работа, следобедът мина в ремонтиране на латите и плъзгуните на грота, латите на бизана… Нараних си ръцете първо при едно връщане на манивелата, когато вдигах ветрилото, и втори път — като се защипах под гика на грота! Ще си „окажа първа помощ“, но преди това един хубав горещ чай!

Много бързо минах на „ти“ с границата на ледовете. Никога не съм виждал толкова високо Южния кръст. (Кулминацията показва, че се намирам на 43°16’Ю.)

Тази нощ, за да ми е съвсем спокойна съвестта, свалям леката геноа и вдигам работния стаксел, но яхтата продължава да върви добре.

Петък, 9 ноември

Проклет, мъглив и дъждовен ден. Поради липса на вятър съм принуден да подсилвам с руля немощта на ветропоказателя. В тази всеобща сивота, без каквато и да е възможност за измерване на кулминацията, без радиовръзка с Перт, нямам какво друго да правя, освен да чакам. Много не се безпокоя, барометърът не мърда. Вярно е, че от известно време и той ми изменя, но…

Заедно с нощта ветровете се завръщат от югоизток. Мога да мина на лека геноа, за да натегна на бейдевинд. В 20 часа осъществих великолепна радиовръзка с ЛРТ направо чрез Сен Лис-Радио, след като два дена безуспешно се мъчих да се свържа чрез Австралия. После говорих с Джеф и отново си припомних тази трудна седмица. Признах си напрежението и мъката и се опитах да им опиша този ад на водните стихии, който беше моя съдба през последните дни.

Всъщност това не са неща, които един моряк лесно признава, но мисля, че наистина ме беше страх.

Още при преминаването на Добра Надежда тежките западни ветрове, които срещнах, ми дадоха да разбера какво представлява този непознат свят на високите ширини, където мощта на морето и силата на вятъра надминават всичко познато ми досега.

Почти без преход, веднага след един невероятен залез, морето се разбуди. Виждал съм бури с всякаква сила и продължителност — от двадесет и четири до тридесет и шест часа, дори до два дни. Но това тук! И най-слабата кихавица на вятъра издига водни планини, които се носят насреща ти безспир и те викат на дуел, въвличат те в една безкрайна битка.

Но това все още е нищо!

Внезапно, по средата на Индийския океан, започна да духа северозападен вятър, след като вече се беше оформило силно вълнение с гребени от шест до осем метра. За мое нещастие се надигнаха гигантски вълни. Това беше истинско апокалиптично представление, каквото не може да се види дори на кино, каквото само един моряк може да види във въображението си в мъчителните мигове, когато например си мисли какво го чака при нос Хорн. Да можехте само да си представите водните маси, които се движат в различни посоки с невероятна енергия и които се пресичат в един неописуем хаос.

На фона на и без това развълнуваното море тази „надбавка във височина“, предизвикана от грохота на две вълни, които едновременно се втурват към една точка, наистина измъчваше яхтата, която се бореше и скърцаше като грешен дявол. Трябва да се чуе този звуков фестивал, в който ревът на морето се смесва с вятъра, а той сякаш взема дъха си от дъното на океана, едно безспирно духане, което се увеличава, за секунда спира, за да подхване отново друга жалба, от която сърцето ти се вледенява, шумът от водопада на вълните, разбиващи се около яхтата, ударът от гребените, които се сблъскват и излитат в струи пяна към небето, виковете на яхтата, която страда и, изглежда като че ще се предаде, металът кънти, фаловете стенат…

Щом тези величествени маси се срещнеха в сблъсък и започнеха своята борба за надмощие, едната отдясно, другата отляво — също като в детската игра, при която ръцете непрекъснато се вплитат една в друга, без да спрат, — като ги виждах как идват върху мен, не ми беше много весело.

А оформят ли се пирамидалните вълни и започнат ли да се издигат до замайващи висоти, тогава вече не смеех да гледам. Тази маса, получена от теглото на всяка молекула вода, присъединена към останалите, се превръща в движеща сила, на която нищо не може да устои. В мига преди да се сгромоляса, водната стена се колебае една частица от секундата, сякаш за да се прицели в яхтата, преди да се впусне към нея и да я погълне. Общо взето, тези удари пропускаха „Манюрева“, като че ли това малко колебание ѝ даваше възможност да избяга, но случваше се гигантската вълна да се разбие върху нея. Тогава мачтите започваха неистово да треперят, вантите стенеха сякаш предсмъртно, морето сякаш бе зинало да погълне всичко. Побеснялата вода шуртеше отвсякъде, срезовете във фалшборда на палубата не бяха достатъчни, за да ѝ позволят да се изтече. При тази сцена аз отдавна се бях мушнал вътре в яхтата. Бях направил каквото можех на палубата, бях приключил с борбата, сега „Манюрева“ трябваше да се бори сама и да разчита на здравината и мореходността си. Тя черпеше вече от резервите си и, да си призная, в някои моменти треперех пред пропастите, които я примамваха да се претърколи. Какво друго можех да правя, освен да чакам, заключен във вътрешността, запушил всички отвори и всички вентилации с издялкани парчета дърво, набити с чук. Да, мисля, че бях сериозно разтревожен, в такъв момент от дъното на душата си се молиш на небето да те закриля.

Бях направил всичко, което можех да направя, кътът, в който живеех, бе готов за „борба за оцеляване“: с хранителните запаси, питейната вода, радиобуйовете и един спасителен изход в дъното на яхтата… Постарал се бях тази част да бъде абсолютно неуязвима, възможно най-недостъпна за водата, та да мога да издържа, ако стане нещо. Затворен бях в нея като в здрава каса, ключ за която имах единствено аз, защото нямаше кой да дойде да ми отвори. Студено ми беше, люлеех се като махало във вътрешността на яхтата. Когато някоя вълна грубо оттласкваше „Манюрева“, аз също политах с нея, но най-непоносим беше страхът, който от време на време ме завладяваше и присвиваше стомаха ми, но не успя да ме парализира. Непрекъснато се питах какво трябва да сторя, ако нещата станеха по-лоши. Мога да кажа, че това беше един активен страх.

Когато можах, извиках направо Кламси и казах на брат си, като наблягах на всяка дума — но без да изпадам в подробности, за да не безпокоя родителите си, — че се намирам между 40° и 43°. Повторих няколко пъти тази моя позиция, за да може брат ми, който беше плавал с мен, да разбере за какво става дума! Вижда се до каква степен съм бил „уверен“ през онази нощ…

Дори след като морето се укроти, дори сега, когато мога да плавам без особен риск сред водните грамади, които се издигат след мен, все още съм по средата на този тъжен и сив Индийски океан, този океан на беди, в който няма друга жива душа освен мен. Единствено птиците ми правят компания. Въпреки миговете на безспорна красота — защото тази мощ е красива, въпреки звездите, които понякога блестят като диаманти, въпреки величието и безкрайността, това е място на отчаяние, където не бива да оставаш дълго, страна на тъгата, където трябва да имаш бродирано сърце.

В тези райони е необходим съвсем своеобразен начин на плаване. Трудно е да се управлява яхта по тези ледени и безмилостни води, дори да изключим случаите, макар че те са твърде чести, когато двадесетте метра на „Манюрева“ са недостатъчни, за да се опълчат срещу вълните — тези подвижни планини, за да не бъде подмятана като играчка от тяхната стихия, дори в „ненормално време“ (искам да кажа тихо), когато вятърът, там горе, като че ли иска да угаси живота на „Манюрева“. Тук истински разбрах смисъла на наименованието Ревящите четиридесет — ветровете реват като зверове, спуснали се върху жертвата си.

Как да плавам? Като минах Добра Надежда, изтласкан от Южния Атлантик, където пътувах при благоприятни условия за скорост и сигурност, скоро разбрах, че имам твърде много ветрила за тези постоянни бури и това е причината да се късат фаловете. И после си дадох сметка, че дори след бурите морето дълго не се успокоява. Не може безкрайно да се щурмува, понякога е необходимо да тръгнеш на фордевинд, за да вървиш с вълните. Разрешението е, колкото може по-рано да се вдигнат ветрилата, тъй като най-добрият начин да се отървеш, е да вървиш все пак. В това е цялото изкуство, изкуството да предвидиш, да преброиш, да пресметнеш педантично като счетоводител облаците… защото при крена, който се получава по склона на вълната, съществува рискът да заведеш яхтата на дъното, а също и рискът да си пилееш времето след бурята. Трябва да се отгатват клопките и прикритите удари, всеки път бързо да се взема най-правилното решение. Когато последователно налитат неочаквани, повече или по-малко силни шквалове, трябва да избираш между желанието да икономисваш ветрилата или да вървиш все по-бързо.

Тогава, дори при як вятър, най-често оставям ветрилата и рискувам да стоя понякога десетки часове на тръни и да следя какво ще се случи. Ако морето стане съвсем непоносимо, тогава няма как, трябва да се спуснеш по вятъра и да сваляш ветрилата, на това се решавам само в краен случай.

При буря от северозапад съществува опасност да се отклоня много на юг от курса, понеже минавам понякога почти по границата на ледовете, но ако искам да спя спокойно, в никакъв, случай не бива да навлизам в територията на айсбергите.

През това време малко по малко се създава един вид рутина: усили ли се вятърът — свиват се ветрилата, отслабне ли, ветрилата се отпускат. Поредица от шквалове или един внезапен порив и ето борбата започва. Но всички тези маневри, следвани от ремонти, не ми оставят никакво свободно време. Например докато по време на спущането по Атлантика имах дори време за четене, сега секунда нямам за себе си, освен миговете на утеха, например пред чаша горещо кафе или чай, стисната в шепите. Кучешки живот, при който се строполясваш и заспиваш в някой ъгъл, както си с ботушите и противодъждовното облекло. После маневри, машинално хранене, пак маневри, спане, пак маневри, край няма. Когато чувствувах нужда, когато нещо ми, тежеше на душата, намирах отдушник в четенето, няколко страници, по една глава на ден, и равновесието ми се възстановяваше.

Може да се каже, че времето ми е изцяло погълнато от авариите, които следват една подир друга. Поредиците от твърде внезапни шквалове ме принуждават да свалям ветрилата аварийно, при което те неминуемо се закачат, чупят се лати, а после идват съответно дълги часове на кърпеж и ремонтиране. Тези яки ветрове яростно раздрусват ветрилата при много бързите повороти фордевинд и погубват нещастните лати. Плъзгуните, които крепят ветрилото за мачтата и ми позволяват да го вдигам и снемам, извънредно силно се напрягат и накрая някои части от тях се инкрустират в алуминия на мачтовия жлеб… Да не говорим за скъсаните фалове, които по едно време ме превърнаха в инвалид. По тези метални въжета, с които се вдигат ветрилата, след време, при пречупването им, изскачат малки метални иглички, които въпреки всички предпазни мерки непременно успяват да се впият в ръката и да предизвикат сериозни загноявания.

Въпреки всичко, ден след ден, пътят се разстила през океана и всяко изпитание ме приближава до Сидней, края на етапа, на това дълго странстване, което си струва една хубава литургия.

Събота, 10 ноември

Събуждам се от някаква промяна в движението. Ставам и виждам, че яхтата се е завъртяла и ветрилата са издути от обратната страна. През целия ден „Манюрева“ трудно пази равновесие, систематично се стреми към повороти фордевинд. Добре разбрах обясненията, които ми предадоха от ЛРТ относно проблема с „ветропоказателя“. След като свалих всички ветрила, реших да използувам слънчевия ден и да се впусна в атака: демонтиране и смяна на главината, затягане на болтовете на стойката и насноваване на проволките. Тази работа ми отне най-хубавата част от сутринта. Завързах се с въже и работих зад кърмата, извън яхтата, до кръста във вода. Закрепих със скоч долницата на непромокаемото облекло върху ботушите, за да не влиза вода, и успях без проблеми да свърша работата си. Преди да вдигна грота, гресирах и почистих ролрифовата му система. Едва тогава скочих в кабината, преоблякох се и изпих един чай, за да се стопля.

Седмичната равносметка през тази девета седмица показва, че съм изминал 1510 морски мили. Общата ми средна скорост се увеличава и вече стига до 7,5 възела, или 179,2 мили на ден.

Албатросите, които ме ескортират, накацаха около яхтата, доближиха се на няколко метра до мен — започват много да фамилиарничат.

След като завърших поправките, за да се ободря, си предложих малка закуска. Тъкмо ядях десерта, когато чух невъобразима гюрултия в кокпита. Изкачих се и какво да видя: на руля стои един маламок! — вид албатрос. Беше паднал на седалката на рулевия, може би след като се е ударил в бизанмачтата или в някоя част от такелажа. Нямаше как да се измъкне оттам, тъй като размахът на крилете му е почти три метра („… гигантските му криле не му позволяват да лети…“). Знаех, че огромният клюн на тези птици, дълъг почти тридесет сантиметра, е опасно оръжие, с което те знаят добре да си служат. Старите носхорновци от Сен Мало ме бяха предупредили, затова не смеех много да го приближа. За щастие като по чудо той успя сам да се справи. Подскачайки до края на кокпита, той излезе на задната площадка и храбро се хвърли презглава във водата. Гледката беше наистина комична.

Изчислих, че за две седмици съм изминал 3000 мили, което прави една средна скорост от 220 до 230 мили на ден. Окончателно бях преминал прословутата бариера — 200 мили дневно — за самотник. Бариера, която Чичестър се бе опитал да премине през 1968 година с помощта на своята последна „Джипси Мот“. Значи „Манюрева“ бе успяла в начинанието; нещо повече — това се случи в Ревящите четиридесетградусови ширини. Мед ми капе на душата, естествено…

Намирам се приблизително на 2500 морски мили от Сидней (по този случай трябва да се активизирам!), а при това, благодарение на чудото на радиотелефона, гласът ми вече ме е изпреварил в Австралия. Говоря благодарение на посредничеството на Перт, столицата на западната част. Това е първият австралийски град, който видях през 1966 година, когато тръгнах да търся щастието си в далечни земи и емигрирах с един френски кораб. Първото ми слизане на брега беше в Перт, значи това е първият ми спомен от Австралия. Радвам се, че е и първият град, който ме чува, като обявявам предстоящото си пристигане: тази моя слабост към символите…

Седем години изминаха оттогава! Много вода изтече под корпусите на яхтите, които ми откриха чудния свят на морето.

Неделя, 11 ноември

Лош ден. Връхлетя ме силен шквал, после — серия от повороти фордевинд с аварии.

Въпреки всичко днес е неделя, празнична неделя, някакво победоносно честване в страната. Между два шквала чета в кокпита и само от време на време вдигам поглед, за да погледам балета на албатросите. Те кацат на морската повърхност и отлитат, но преди това поопипват с клюнове водораслите, които се носят по водата.

Понеделник, 12 ноември

Тази нощ времето беше странно. Дъждовните шквалове бяха последвани от съмнителна зора, чието мръсно жълто тъжно се съревноваваше с черновато розово.

През цялата сутрин непрекъснати маневри и повороти фордевинд, като поздрав от силните шквалове, които достигаха 50 възела (разбира се, без да може барографът да ги отбележи).

Преди да обядвам, едно затишие ми позволи да вдигна грота. Половин час се мъчих, тъй като плъзгуните все повече и повече заяждат. С труд заслужих обяда си и съм доволен, че успях да го изям по време на затишието.

След едно записване за ЛРТ се свързах с дома, цялата фамилия, един по един, се изредиха да говорят с мен. Мама е доволна, защото ѝ казах, че днес съм изял приготвените от нея гълъби с гъби. Джеф, както винаги, е готов да изслуша проблемите ми с техниката, аз го товаря с все нови и нови поръчки, а той съобщава, че това, което съм поръчал, е вече свършено и най-важното, че много добре са обмислили проблема с плъзгуните. Разбира се, не може да се поддържат средните скорости, с каквито аз карам непрекъснато, без да се строшат някои дреболии.

Великолепно ги чувам. Имам чувството, че съм при тях и не мога да ги напусна. Говорихме двадесет минути…

Вторник, 13 ноември

Моят собствен рекорд като самотник вече е бит: 10 000 мили — от Реюнион до Франция, — изминати за шестдесет и шест дена. Днес започнах шестдесет и седмия ден, изминал съм 12 000 мили.

Продължавам да съм на 43° южна ширина (и 102°10’И). Времето отново се запуши, вали ситен дъждец и всичко това ме кара да бъда по-предпазлив. Затова отнемам един риф на грота, после още един. Трябва да си малко луд, за да караш с толкова много ветрила. Знам го чудесно, но едва три часа по-късно се реших да сваля грота (болят ме мускулите на задника от това стягане). Цял час се мъчих с винча…

Добре, че го направих: една нова буря оправда интуицията ми. Ако смея да си позволя израза, който не е много подходящ за водния безкрай, върху който се забавлявам, бих казал, че си играя с огъня.

Сега нощта е тъмна и яхтата весело развива своите 10 възела само под геноа. Необходима е действително голяма доза безумие, за да се носиш с тези 70 кв. м при такива сърфирания, които ти преобръщат сърцето.

Въпреки дивите сърфове и леката геноа нощта е хубава…

Сряда, 14 ноември

Все мъгли, мъгли и ръмеж, все тези ширини на големи беди!

Цял ден оправям грота и бизана… до изтощение.

Към 19 часа, докато си приготвях чаша чай, вой на сирена ме изстреля на палубата. На два кабелта зад кърмата, от левия борд, ме чака контейнеровозът „Аустралиън Индевър“ и ме застига.

След обичайните знаци за поздрав целият екипаж се събира на палубата — спущам се при радиото, за да се свържа на 2182, честотата за бедствие. Преди три седмици са тръгнали от Ливърпул на път за Мелбърн. Капитанът ми предлага да предаде някои съобщения и ми дава координатите: 43°03’Ю, 109°19’И. Намираме се на 550 мили юг-югозапад от нос Лиуин и на 150 от дължината му. Това съвпада с точност до 15 мили с изчисленото от мен място и аз се гордея с изчисленията си.

Тази първа среща от толкова време, особено след онези ужасни дни, този първи контакт с хора е изключително ободряващ — имам чувството, че се раждам отново в един свят, населен от задушевни и приятелски настроени същества, които се наричат хора, и аз съм част от тях. Има моменти, в които стадното чувство, необходимостта от солидарност, желанието да принадлежиш някому придобива невероятна сила и ти се струва, че се стапяш в пространството. Не ми говорете за самотника, който страни от хората, защото именно на море той се чувствува най-привързан към тях.

Уви, хората, които допреди малко ми разказваха колко е хубава земята и колко добре се живее там, вече изчезнаха в мъглата и здрача на морето, отвличайки, без да искат, със себе си царствения ескорт от малмуци и албатроси, които ме следваха от Добра Надежда до тук. Птиците предпочетоха товарния кораб, той е значително по-голям, а и изпуска такъв хубав дим. От моите летящи придружвачи останаха само един стар албатрос, малко грохнал, чиято перушина на гърба като че ли заплашва да се отлепи при всеки полъх на вятъра, и една-две нещастни птици, черни като гарвани…

Понеделник, 15 ноември

Наченах нов корабен дневник, още една от моите големи тетрадки с червени корици на добър ученик, за да започна шестдесет и деветия си ден на море.

И така, преминах дължината на нос Лиуин. Това е големият австралийски нос, който след Добра Надежда бележи околосветския път на ветроходите за далечно плаване. Индийският океан е прекосен, „Манюрева“ сега прокарва тройната си бразда във водите на Южния океан, този „Саутърн Оушън“ на австралийците. Вземам курс към Басовия проток, който разделя Тасмания от Австралия, след него ме чакат последните 500 мили изкачване до Сидней.

Във всеки случай „Манюрева“ е една наистина изключителна яхта; това е машина, създадена за скорости, която специално съм подготвил и за много трудни условия. Като се имат предвид яхтата и подготовката, проточила се с години, тези рекорди и постигнатите скорости са нещо нормално. Едно-единствено нещо ме безпокои, искам да знам дали съм успял да експлоатирам максимално моя състезател, дали съм успял да взема най-доброто от него в тези трудни райони, дали съм изпълнил моя личен договор.

През последните три дена наистина стигнах до дъното на тъгата. Отвратителни дни, през които имах чувството, че съм загубен накрай света: ниска облачност, мъгла, почти непрекъснат ръмеж, прекъсван от силни шквалове, огромно вълнение, стихии, които достигат изключителна сила, и тогава се чувствам съвсем мъничък. Повтарям си, че съм тук за свое удоволствие, нищо не ме задължава да стоя по тия места, и че винаги мога да се измъкна, стига да взема курс на север. Само минавам оттук, няма да пропилея целия си живот в тези краища, я… Мисля за моряците от миналия век, които са прекарвали цялото си съществование в тези морета, месеци наред пред този запушен хоризонт. Трябва да са били друга порода хора, които заслужават поклон доземи!

Днес мъглата е малко по-рядка от вчера, но всред тази сивота, при това развълнувано и разбъркано море е трудно да се плава. Все пак свиквам: откакто се убедих, че е наложително да намалявам ветрилата по-отрано, вече е по-поносимо, но все пак доста време ми трябваше, за да разбера, че в Южния океан не мога да плавам „срещу косъма“.

Едно светкавично падане на барометъра ме накара да сваля бизана… По-късно ме хвана едно огромно бордово вълнение, което ми даде да разбера, че далеч по-добре е да карам на фордевинд.

Петък, 16 ноември

Сутринта, въпреки мъглата и дъжда, успявам да видя солидните траверсни вълни… продължавам да се спускам на фордевинд.

Към обяд настават чудеса, безплатно виенско колело по огромните вълни (изглежда, в тези ширини е имало фантастична буря), удоволствие, което завършва с великолепния слънчев дисков секстанта, внезапно кацнал на хоризонта: 41°27’Ю, 117°20’И.

Вдигам бизана и разрифовам грота, след което се установявам на остър бейдевинд с лека геноа, като вълнението е по кърмата. Отварям предния люк за профилактика, най-после изпомпвам трюмовете (най-малко петдесет литра) и дочаквам нощта, най-после по-спокойна.

Залезът е розов и пурпурът се е пръснал на 360° околовръст. Заснемам всичко от край до край с ръмжащата камера, разчитайки на късмета си и на указанията на приятелите ми.

Вятърът е спаднал до 0, свалям стаксела и още от 10 часа скачам в леглото, като слагам будилника за полунощ.

Събота, 17 ноември

За пръв път нощта беше по-дълга от обикновено. Не съм чул будилника и съм спал непробудно до 6 часа! Бързам да тръгна на път, вдигам балонния стаксел и се впущам в дребни майстории, за да си очистя съвестта.

Следобед напразно се опитвах да оправя автопилота. Относителният вятър е твърде слаб, за да задействува коректора на курса „Джаноли“, чийто ветропоказател не е достатъчно чувствителен. Яхтата се колебае от качване до поворот фордевинд, но все пак не се оплаквам много; от вчера сутринта има слънце и то струва колкото всички ветрове на света.

При седмичната равносметка се оказа, че от кулминация до кулминация съм изминал 1491 мили. Значи общо 11 289 или средно по 182,5 мили на ден, което е 7,6 възела средна скорост. Това вече е хубаво.

Вчера установих великолепна радиовръзка с хората от ЛРТ, които успяха всичко да запишат. А днес — великолепна връзка със семейството ми, което се готви да вземе самолета за Сидней. Успях да им изброя събитията през седмицата и им разказах за живота си в Ревящите четиридесет градуса.

От осем дена вървя все по същата ширина въпреки всичките ми усилия да отида по на север. Естествено, така разстоянието, което ми предстои да измина, се съкращава (колкото се приближаваме до полюса, толкова Земята е по-малка, значи и пътят, който трябва да се измине, е по-малък). Все пак имам и хубави дни, без бесни препускания, както беше в началото на Индийския океан; материалната част и шкиперът можаха да си поотпочинат. Сега вече свикнах: щом дойде вятърът, свалям или намалявам ветрилата, знам, че пак ще получа дела си от аварии и се приготвям да ремонтирам, когато вятърът утихне. Нормално е след изминати 10 000 мили сега яхтата да покаже и някои свои слабости. Не се опитвам да държа ветрилата колкото може по-дълго, не пришпорвам коня до изнемога, защото си изградих една по-кротка философия; осигурявам удара — опитвам се да поддържам приблизително постоянна скорост, за да не падна под средната черта.

Отново се връщам на тези 2000 мили, прочертани в права линия на картата от една точка до друга. В действителност разстоянието, изминато от една обедна кулминация до следващата, е много по-голямо, защото понякога се спущам на юг, а друг път се изкачвам на север, за да се отдалеча от границата на ледовете. Ето прескочих бариерата на прословутите 200 мили на ден, която сър Франсис Чичестър се опита да преодолее през 1969 г. и построи специално за този рекорд „Джипси Мот V“. Неговата цел беше да покрие 4000 морски мили за двадесет дена, като използува пасатите между Африка и Централна Америка. Но не успя въпреки хубавия преход и добрите средни скорости. Добре тогава! От нос Добра Надежда до нос Лиуин, измерено по права линия върху картата, това са 4300 морски мили, изминати за по-малко от двадесет и два дена. А моите изчисления показват, че в действителност съм изминал върху терена 4500 мили.

Удоволствието, което изпитвам, нараства още повече при мисълта, че завърших така успешно този преход, за който след своя неуспех великият мореплавател беше казал: „Според мен единствено многокорпусна яхта ще успее някой ден да премине тази прословута бариера.“

Вътрешният ми барометър се покачва в унисон с метеорологичните условия. След десетина дена, без, разбира се, да определям точната дата, ще трябва да бъда в Сидней. Още повече че при приближаването на брега метеорологичните условия са много повече подложени на изменения, отколкото в открито море, където циклоналните и антициклонални явления могат да еволюират без никакви смущения.

През тези два месеца на море имах време да стигна до някои основни заключения. За себе си знам, че семейството все още е най-скъпото нещо за човешкото сърце, и бързам да срещна близките си и Теура, която вече е придала таитянски облик на дома ни. Чувствам, че летя и щом морето или вятърът ми позволяват да спечеля няколко часа, не се колебая да пресилвам ветрилата, за да изпипам работата докрай, а и за да ускоря срещата. Впрочем вече не държа толкова на рекордите, по-важно е — казах вече — дали съм изпълнил договора със себе си, дали съм се борил добре съобразно условията за плаване, които ми предложи „Манюрева“. За да се убедя в това, поисках да ми дадат по радиото позициите на яхтите от състезанието, които вече са тръгнали от Кейптаун за Сидней. Така ще мога да пресмятам средните скорости, които те развиват, и да ги сравнявам с моите. Любопитен съм да узная тяхното „поведение“ по същите тези морета, където бурята е правило, а слънчевият лъч — изключение. При това разбъркано вълнение, тези гребени, високи от осем до десет метра, при постоянните огромни вълни и тази мъгла, която идва тъкмо навреме да „развесели“ дъждовните шквалове, в тези ширини на истинско нещастие, мисля, че конвенционалната яхта, водена от екипаж, би трябвало да има някои преимущества пред самотника — но това не е весела разходка със състезателен характер и ще бъда доволен, ако мога да отчета точната разлика.

Неделя, 18 ноември

Най-после истинско хубаво време! Събрал съм всичко да съхне в кокпита.

Влязох в радиовръзка с моя приятел от Сидней, Денис Волански; след толкова години — все същата приятелска топлина в гласа му.

Морето е спокойно, завързах румпела в средата, натегнах грота и бизана и си позволих един хубав ден за почивка и четене. Днес е неделя; обичам празниците. Като че ли за да подсили удоволствието ми, когато падна нощта, един страхотно осветен товарен кораб дойде да ме поздрави с феерията си.

Понеделник, 19-и, вторник, 20-и, сряда, 21-ви

През тези три дена морето се раздвижи и вече не ми поставя други проблеми при плаването освен обичайните: имам разни ремонтни работи. Радиовръзката е отбелязана с бял камък, защото чрез посредничеството на Сидней-Радио се свързах с Теура в Таити.

За щастие условията са още относително добри, защото от понеделник започнах да не се чувствам добре, все повече и повече се измарям, движенията ми са забавени. Опитах едно лечение с витамини, но не ми стана по-добре. Напротив, във вторник бях принуден да отида и си легна в леглото посред бял ден, а вечерта, въпреки всичко, успях да приготвя нещо за ядене, но го изядох с големи усилия.

В сряда призори се събудих в 3 часа, ставите ме боляха, размекнат бях като парцал, натъртен като след ръгби мач. Едва през нощта в сряда срещу четвъртък, след два часа лош сън, се събудих отново благодарение на алармената система. Тогава открих причината за общата ми слабост, която не можех да си обясня: отравяне от въглероден двуокис, един от онези нещастни случаи, които могат да станат в кой да е парижки апартамент.

Събуди ме будилникът. Бях се затворил напълно — беше шквалисто време и морето бе развълнувано, а аз исках да се осигуря срещу всякакви лоши изненади, които можеха да прекъснат единствените ми няколко часа сън. С голям труд се изкатерих до кокпита и отворих водонепроницаемата врата. По някаква нелепа случайност, вследствие на авария (повреда в охладителната система), се бяха насъбрали изгорели газове от агрегата. Тази нощ без будилника сигурно нямаше да оживея, защото не си давах сметка за нищо и вцепеняването щеше да ме обхване в съня. Едвам вървях, ушите ми звъняха и ужасно ми се повдигаше.

Не ми стана по-добре и през следващите тридесет и шест часа. Всяко усилие ме караше да повръщам и стигнах до границата на изтощението. Едва можех да се движа; всяко движение ми струваше свръхчовешки усилия на волята: независимо дали се налагаше да повдигна ръка, за да взема от етажерката някой справочник по навигация, или да намаля ветрилата. Непрекъснато трябваше да сядам, за да си поема дъх, и най-малката маневра продължаваше до безкрайност.

Това отравяне с въглероден двуокис малко остана да превърне рекордния преход в „незавършения преход“. За втори път Индийският океан истински ме уплаши. Равносметката от тези три дни: разбира се, загубих от темпото и приблизително тридесет и шест часа съм изостанал от моя график за движение.

Четвъртък, 22 ноември

Все още съм болен, а ето че барометърът започна рязко да спада! Минавам на работен стаксел — измарям се и от това малко усилие.

Яхтата на няколко пъти прави повороти фордевинд. Както винаги, няколко плъзгуна от грота са строшени и трябва да свалям и навивам ветрилото, представяте си с каква мъка, нали? Следобед си отпущам три часа сън.

Петък, 23 ноември

Всяко движение ми коства все повече и повече усилия; слаб съм като пеленаче. Безпокоя се за приземяването: не съм виждал суша от Канарите насам, или приблизително 12 000 мили. Не трябва да се влача в това време, а да се захвана с разни малки ремонти, необходими за маневрите при приземяването.

Учуден съм, дори се безпокоя, че не виждам никакъв кораб.

Кулминацията показа 38°55’Ю, 141°43’И, сега съм приблизително на 30 морски мили от нос Нелсън и на 90 от нос Отуей. В 13 часа ехолотът измери дълбочина 208 метра, в 15 часа — 150, а в 16 часа — 110… Най-после в 16:55 ч изведнъж изкрещявам като наблюдателите от върха на мачтата: Земя на 40°! Плача… от радост и от отегчение; толкова чакане…

В 21 часа минавам нос Отуей… и най-после различавам към левия борд осветени кораби в далечината.

Още четири дена и… край на времето, което съм си определил, за да се вместя в средните скорости на големите клипери.

Събота, 24 ноември

Малко по-добре съм със здравето, но все така се измарям. Като че ли нарочно ветровете минаха на юг…

Натягам на тъп бейдевинд, после на халфвинд. Един час по-късно вдигам тежката геноа и потеглям на остър бейдевинд. Все тъй тихото море започва да се оживява: крайбрежни товарни кораби и стотици кафяви птици.

Къде ли точно се намирам в часа на равносметката за седмицата? От кулминация до кулминация съм изминал 1299 морски мили. Сборът ми сега е 14 079 мили от Сен Мало до тук, или средна скорост от 182,8 мили на ден. Давай, Кола!

Трябва и да пристигна…

Неделя, 25 ноември

Толкова близо до целта затишието е деморализиращо.

В 6 часа се опитвам да вървя при слаби повеи, но си лягам в койката, защото все още не се чувствам добре.

По обяд вече не виждам групата Хоган и високия нос Уилсън. Този път съм сигурен, че съм преминал Басовия проток и че вече съм в Тасманово море и безбрежностите на Пасифика…

Приближавам се до две сондажни платформи, минавам съвсем близо: всички ме гледат, но никой не поздравява.

Появява се шамандура за завързване, населена от тюлени. След това ехолотът загубва дъното. Барометърът започва стремглаво да спада. При залеза слънцето е оранжева топка, обкръжена от блед ореол. В това време отпред към левия борд светкавици заиграват по небето.

Възвърнах си апетита и си сготвих „специалитета на борда“ — ястие с ориз и лук.

С приближаването на Сидней започвам да усещам някаква тъга. Там се реши моята съдба — да тръгна в морето. Дълго стоя в кокпита замечтан и с меланхолия си спомням за тези не толкова далечни дни, отново премислям етапите, които измина парижкият студент, пристигнал в Сидней, за да се превърне в моряк, поел на път около света…

Кламси, Дижон, Париж, Сидней… толкова много спирки по време на първия околосветски рейс, пълен с неизвестности, по пътя на най-голямото приключение.

Заминах за Сидней да търся слънцето, срещнах морето… За да бъда по-точен, трябва да кажа, че винаги съм обичал водата, дори студената. У нас в Кламси минава Йон, в която отрано ме научиха да плувам и греба, удоволствие, което бързо се превърна в необходимост. След един престой в Дижон отидох в Париж, за да продължа обучението си по английски и там, естествено, намерих първия си отдушник в студентския басейн в Бюлие. После открих кануистиката и с моите приятели основахме състезателен клуб в Кламси. Това му е хубавото на следването, че има много свободно време. След приключването на учебната година аз използвах свободните месеци, за да се отдам на любимите си занимания. Тази дейност ме поглъщаше изцяло и естествено извикваше у мен желание да вървя напред, да създам нещо: да намеря средства, да построя хангар, лодки, да събера съмишленици, цял един маршрут, който водеше към бъдещето.

Преди да се превърне в разочарование, Париж беше повик за мек. Обичах да уча, обичах словесната гимнастика, това преминаване от един на друг език, което е толкова близо до съзидателството. Дори може би избрах английския език така, по инерция, защото в тази област бях най-добър.

Но чувствах нужда от нещо друго. Всъщност мислех, че то е една липса, буквално физическо задушаване. Липсваше ми въздухът, слънцето и просторът, също и свободата. В Сорбоната не бях единственият, който се интересуваше от английския, и често трябваше да слушам лекциите прав, в компанията на много хора, а това не беше по вкуса ми. За човек, който е дошъл в Париж, за да учи по-добре, това вече беше много…

И накрая страдах много от самотата. Аз, който съм прекарал толкова дни като самотник по всички морета на земното кълбо, нито веднъж не съм изпитал в океана онова чувство на загубило се дете, което ме обземаше тогава всред блъсканицата по булевард Сен Мишел или край входовете на метрото. Парадокс, който добре познават хората, избрали да живеят в самота не от желанието да избягат, а за да могат да намерят себе си, да се почувствуват по-независими от себеподобните си и в същото време по-близо до тях. В Париж, в сърцето на тълпата, най-малко може да се осъществи контакт с другите. Затова по цял ден оставах затворен в студентската си стая, за да не виждам никого, и крачех от единия ѝ край до другия, като бърках от време на време в мрежата с провизиите за няколко дена.

Една сутрин разочарованието ми изкристализира окончателно поради слънцето, което не искаше да изгрее иззад сградите. Дадох си сметка, че в града никога не остава свободно време да вдигнеш глава да погледаш небето и дори да го направиш, ще видиш само един сив похлупак. Не ми беше достатъчно да пускам мехури в басейна или когато мога, да избягам и да се спущам с лодка по реките на Морван. Идеята за околосветска обиколка покълна в мъглите на Париж — бяхме трима приятели, които споделяхме тази велика мечта.

Бях напуснал Дижон с двама мои приятели, които също искаха да учат в столицата. Не си спомням кой точно от нас първи пусна идеята за „бус-пейна“, така наричахме помежду си този вид обзаведена камионетка, която щеше да ни отнесе по пътищата на планетата, за да опознаем хората „отблизо“, както се изразихме в едно писмо, с което искахме съвет от Маюзие, известен изследовател, на чиито сказки в Плейел редовно отивахме. Оттогава, щом видехме до някой тротоар спрян малък фургон от типа на фолксваген или ландровер, веднага се втурвахме да разгледаме окачването му… След което се захванахме здраво да работим… С помощта на географските справочници аз прокарах първия маршрут на картата. Дали това не беше несъзнателното желание преди активния живот да продължим топлината на хлапашките години или може би беше вече повикът на откритото море? Не съм нито син на моряк, нито на капитан и ще ми се да мисля, че единствено слънцето ме караше да се впускам във въображаеми далечни пътешествия. Трябваше обаче да подготвя родителите си за тази перспектива, нещо не съвсем обичайно за едно дружно семейство, където много-много не обичат дългите раздели… Бяхме изчислили, че поне две години ще са ни нужни, за да осъществим това приключение. Та почнах аз психологическата обработка, изтъквайки на преден план лингвистични съображения, които изискваха посещението на страни, където се говори английски език. Ето как Австралия излезе на дневен ред в семейните разговори, още повече че тази англосаксонска страна беше така хубаво разположена на другия край на света.

Тъй като прекалено много се бяхме отдали на мечти, сполетя ни онова, което Лафонтен тъй добре е описал в баснята за млекарката Пиерета и гърнето с мляко: приятелите ми закъсаха с учението и военната служба ги призова. Останах сам с моето огромно желание да пътувам, което изпълваше до спукване сърцето ми.

Вече разказах как моят баща ми забрани да се отчайвам и как благодарение на него мечтите придобиха чудесното свойство да стават реалност. Възможно е самата съдба да ми бе подхвърлила един брой на вестник „Монд“, издаван на английски и разпространяван чрез разменната служба на университетите в Британската общност. В него имаше обява, че се търси лектор за факултета по литература в Сидней. Макар че бях влюбен в английската филология, направих първата преводаческа грешка: „lecturer“ означаваше в случая ръководещ конференция, а не лектор или асистент — пост, за който можех да претендирам. И нали колкото по-малко знае човек, толкова е по-смел, реших да не изпущам случая, който ми се предлага, и да намеря слънцето, като отида да усъвършенствам познанията си на англосаксонска територия. Усещах, че моментът не трябва да се изпуска. Хванах се, веднага попълних необходимите документи и зачаках. Не получих никакъв отговор, но реших да замина.

На другия ден след Коледа родителите ми ме изпратиха до Марсилия, качих се на един товарен кораб, който през Суец и Индия, от пристанище на пристанище, щеше да ме отведе в Австралия. А в джоба си носех получения преди няколко дена отрицателен отговор.

Е, не бях чак толкова непредвидлив — използвах всяко спиране в пристанище, за да изпращам в Австралия цял водопад от писма, адресирани до директори на колежи, институти, университети, предлагайки им услугите си. Събрах всичките си познания по английски, за да стъкмя най-хубавото си писмо до отговорника на френския отдел в университета на Сидней, като му заявявах, че много добре разбирам, че нямат нужда от мен, но го моля все пак да ме приеме, поне за да ми даде някакъв съвет.

Ако се случеше да закъсам много, щях да извадя своя последен коз — кануто. Тъй като имах диплом за инструктор от Националния спортен институт, предвидил бях възможността да стана треньор на някой клуб. Смятах, че ще мога да продължавам любимия си спорт, защото носех и атестации като добър състезател.

Не бях забравил да взема и бутилката със сгъстен въздух за гмуркане, палатката и всичко необходимо за бракониерски крайбрежен риболов, в случай че посрещането ми не се окажеше достатъчно топло. И не беше за чудене, че багажът ми надхвърляше триста килограма заедно с техническите речници, тенджерата под налягане и газовата печка… в случай че се наложеше да се изхранвам сам.

След едно чудесно пътуване — всичко на кораба ме очароваше, аз пристигнах в Сидней. Не ми беше леко да напусна корабния свят, където всички ме бяха осиновили, но първите контакти обещаваха благоприятно развитие на акцията. Митничарят ме потупа по рамото, поздрави ме с „Добре дошъл“ и се нае да пази багажите ми, докато се представя в университета, та да не плащам за гардероб. Всичко се разигра в една среща, която протече добре, най-важното беше, че за разлика от другите просители, които пишеха от Франция, аз имах преимуществото, че не бях фотография, нито автобиография, а жив човек, който отговаря на въпросите, пък и е направил една икономия, понеже разноските за пътуването обикновено се поемат от университета.

Тогава още нямах представа за нелогичността, която изигра решаваща роля за моето приемане. Едва по-късно, в самото университетско градче, си дадох сметка, че малката жълта нашивка, осигуряваща ми правото да се движа свободно почти навсякъде, е привилегия за една категория преподаватели, към която ни най-малко не очаквах да бъда причислен. Интуицията ми не остана излъгана: скоро разбрах, че наистина ми бяха дали големи възможности.

Отваряйки вратите си, университетът ми даде възможност и за един съвсем друг експеримент: за пръв път в живота си живеех край морето, и то какво море! Сидней е чуден град, изцяло проникнат от разклоненията на един залив, който трудно може да се опише, защото извиква много прилагателни и наречия. Пред очите ми се разстилаше прекрасна морска гледка с непрекъснато движещите се великолепни ветроходи, които са отдихът и страстта на една нация, луда по спорта и морето.

За мен, преди да се превърнат в спорт, яхтите бяха само пейзаж, понеже всеки миг пред очите ми се провеждаха многоцветни регати, които величествено пресичаха пътя на фериботите и търговските кораби като в някакъв мамещ калейдоскоп.

И тъй като сиднейският кану-клуб беше на половин ден от университетското градче, не можех да ходя там толкова често, колкото ми се искаше. Вкусът към спорта и настоятелната и припряна молба на колегите ми да заместя веднъж един отсъстващ човек във ветроходно състезание ме накараха да се съглася да стъпя на яхта. Беше през 1966 г., бях на двадесет и две години и безумно се влюбих. Веднага разбрах, че ветроходството е не само спорт, привличащ, увличащ и завладяващ, обвит от загадъчността на онези тайни и странни думи, които го предпазват от профана и му дават изключителна изразна мощ, окичвайки го с магията на жестовете, породени от думите. Той е една приказна възможност да играеш с пространството и времето. Разбрах, че ако и аз се науча да управлявам тази яхта, която гордо цепи водите на залива Сидней, някой ден ще мога да я отведа по други води, до далечните страни на края на света, за които мечтаехме в парижката мансарда като студенти. Докато се обучавам, ще науча не само законите и правилата на един друг спорт, но ще имам и възможността да откривам непознати острови. Отдавнашната мечта за околосветска обиколка с двамата ми приятели напусна образа на старото митично фургонче, за да се настани удобно в силуета на ветроход, с който скоро щях да гоня все по-далечни хоризонти.

Пред всяка срещната яхта не преставах да питам приятелите си колко струва това, колко онова и да пресмятам колко частни уроци трябва да дам и колко превода трябва да направя, за да мога да ги купя. Мисълта за околосветска обиколка отново ме завладя и още същата вечер, когато се прибрах в университетското градче, се отбих от пътя си, минах през библиотеката и заех всички намиращи се там книги по ветроходство. До вечерта четох, излегнат върху тревата пред прозореца си, а после в леглото продължих до сутринта. Така осъществих първото си книжовно посвещение в терминологията и техниката на яхтинга. Първата ми бяла нощ от ветроходството… Срещата, която си бяхме определили за следващата неделя, беше сериозна, защото щяхме да участваме в регата! Трябваше да бъда на висота и макар в началото да се учудвах, че морякът няма право да говори за канапи, скоро вече различавах фаловете от вантите и шкотите от въжетата…

Изглежда, че благодарение на активното спортуване със състезателно кану бях предразположен към състезателния дух и само за няколко дена научих достатъчно, за да стана полезен за екипажа. При състезания някои неща се научават само за броени излизания, докато чрез туристическото ветроходство за това са необходими години. Така е, защото състезанието изисква внимание всяка секунда, за да успееш да плаваш още по-бързо. Състезанието ти налага внезапно да маневрираш, въпреки че вече си бил убеден в подходящия избор на ветрилото, налага ти тренировки и повторение на движенията до съвършенство, с хронометър в ръка да отработваш маневрите. Ветроходството в Австралия не е като другаде. Можах да се убедя в това по-късно, когато посетих други страни. В Австралия се занимават с ветроходство през цялата година. През ветроходния сезон във Франция се провеждат десет известни регати, а един непрофесионалист в Австралия участвува в петдесет. Това е толкова разпространено явление, че в годината, в която пристигнах, беше избухнала същинска малка революция, обявена от жените на шкиперите, които настояваха поне една неделя в месеца да е без състезания, за да могат мъжете им да си останат вкъщи, да окосят тревата в парка и да помогнат в домакинството…

Така в продължение на четири сезона, но всъщност цели две години, защото има и зимен, и летен шампионат, аз се посвещавах в тайните на ветроходството направо на килови яхти, защото моите приятели вече не ветроходстваха с швертботи. Бързо отминах етапа на регатите по триъгълно състезателно разстояние с три вехи и успях да се включа на яхти за открито море, защото исках да плавам в открито море. Старата ми идея продължаваше да ме владее, идеята да замина на другия край на света, да срещам острови и хора, да ги позная „отблизо“, както ни задължаваше нашата студентска клетва. Та изучих значи техниката на плаване в открито море със съзнанието, че упражнявам гамите за едно голямо бъдещо приключение. Но само с учене не става. В първото си морско състезание се включих благодарение на обявите. Отговорих на една обява, в която се търсеше човек, за да замести отсъстващ екипаж, като уточних, че съм французин и че освен другото мога да готвя. Престижът на френската кулинария може да направи много… и тази подробност, макар и доста по-късно, стана причина за разни хроники във вечерните френски вестници, които я превърнаха в злостен анекдот.

Във всеки случай, когато Ерик Табарли пристигна в Австралия с „Пен Дюик III“, за да участвува в знаменитото състезание „Сидней — Хоубарт“, аз бях „другият французин“ в състезанието. В това класическо състезание, което представляваше за мен едно почетно стъпало в кариерата, бях нает според правилата на една от яхтите. Сутринта преди заминаването около шейсет момчета с торби на рамо се разхождаха по кейовете, тревожно чакаха нечие неявяване, което щеше да им позволи да заемат място като екипаж в последната минута. Може да се каже, че това състезание в Австралия се равнява на Обиколката на Франция у нас, то дори успя да затъмни славата на купата „Дейвис“ в една страна, където все пак тенисът означава нещо.

Така можах да срещна моя авторитетен сънародник. И тъй като на неговата яхта след състезанието имаше място за един човек за завръщането към Франция, съдбата ни свърза.

На това пътуване, което стана историческо, бяхме петима. При Нова Каледония ни изненада циклон и ако се отървахме, то беше, защото направихме всичко, каквото трябваше. Борихме се! Впоследствие може би съм виждал и по-бурно море, но не и такъв силен вятър. След това събитията се развиха по една странна логика: едногодишен отпуск, за да изкарам един цикъл от обучение. Пристигнах в Париж, когато летяха паветата на Май’68 и светът се преустройваше с утопични действия. Отидох в Лориан, при ведрия въздух на морето, там Ерик подготвяше своя „Пен Дюик IV“ за Трансатлантика през юни и нямаше помощници. После всичко се ускори, отказването на Ерик от състезанието след сблъскването в първата нощ, оправяне на яхтата, прекосяване на Атлантика, за да отидем да пожънем транспасифичния рекорд и да обявим за продан „Пен Дюик IV“, покупката чрез заеми и връщането във Франция, при което направих една пълна обиколка на света, която ми даде необходимото ускорение, за да спечеля победата в Трансат 1972.

Превърнала се в „Манюрева“, птица на пътешествията, моята стара спътница се готвеше да събере нови лаври по следите на клиперите…

Но да не казваме „хоп“, преди да сме скочили. Остават още няколко мили за преодоляване и нищо не се знае, още по-малко на море.

Понеделник, 26 ноември

Тук може да се доверяваме на барометъра.

Порив на вятъра от 35 мили доведе до автоматичен поворот фордевинд, но всяко зло за добро, използвам го, за да тръгна на ляв халс и да направя „левия завой“ към Сидней, като, разбира се, и този път не можах да се отърва от обичайните повреди, счупените лати на грота и бизана.

Морето е развълнувано, грубо и силно течение спира напредването на яхтата, тук това е класика, „саутърли сет“, носи се покрай стосаженовата линия и измъчва състезателите на „Сидней — Хоубарт“.

След като влязох във връзка със Сидней, не можах да се откъсна от радиото заради интервютата, които ми искаха отвсякъде, но следобед успях да вдигна спинакера и вече не се налагаше да стоя на руля. От тук до Хедс, високия нос, който затваря залива на Сидней, има 150 мили, а солидни сърфове скъсаха един фал и намокриха Кола…

Вечерта с цената на едночасови акробатични изпълнения по съединителните рами на плавоците успях да прибера спинакера, който се влачеше като трал. Вдигнах балонния стаксел; големи емоции бяха и тъй като кавалкадата не спираше, взех, че го прибрах и вместо него вдигнах работния стаксел.

Трябва да съм на 25 мили от Джървис Бей — на 85 мили от Сидней, значи остават около 110 морски мили, или дванадесет часа път, ако всичко върви така добре.

Вторник, 27 ноември

Курсът ми сега е перпендикулярен на брега и през цялата нощ бягах далеч от пътищата на корабите, тъй като нямам определения нито по дълбочини, нито по фарове.

В 9 часа открих дъно на 290 метра и повече не мръднах от кокпита.

Всичко стана много бързо.

На моменти вятърът духаше с ужасна сила, облачната покривка беше ниска, а видимостта почти нулева; дъждът упорито валеше и мокреше ръцете ми, стиснали румпела. Внезапно всред мръсотията пред яхтата видях нещо по-тъмно, а после вдясно се открои стръмният силует на Норт Хед. С приблизително 15 възела, сърфирайки по гребените, точно в 10:20 ч с „Манюрева“ преминахме целите в пяна носа и влязохме в залива на Сидней.

От едно малко заливче вляво към мен се спусна цял рояк от моторни лодки и яхти, които бяха дошли да ме посрещнат. На един морски катер различих моите близки. Но аз се движех много бързо. Корабчетата мъчно ме следваха и само си махнахме за поздрав…

Докато край мен дефилираха познатите пейзажи, аз се мъчех да пресмятам наум. Към равносметката от последната седмица трябваше да прибавя 561 мили, за да приключа етапа. Това прави 14 640 морски мили за седемдесет и осем дена: 185 мили дневно, или 7,7 възела средна скорост; нов рекорд за самотници, но което е по-важно — равенство! — след едно цяло столетие равенство с „Къти Сарк“.

Така, ескортиран от приятелство и привързаност, сега аз отново се върнах в Сидней със смирението на поклонник, който се връща при източника на своята вяра, и с голямата гордост на човек, удържал облога със самия себе си.

В това тъжно време тържественото посрещане бе съвсем различно от едно друго посрещане на един бряг в един петък през юли 1972! Спомням си как прекосих финалната линия на Трансатлантика за самотници, седнал в кокпита, размекнат дотолкова, че не можех да мръдна, неспособен бях да маневрирам ветрилата, които бях стъкмил както сваря, плачещ от радост и умора, оставяйки яхтата да върви както си ще… Него ден никой не ме чакаше („За уикенда очакват някаква шхуна…“ — ми каза един рибар при входа на залива). Учудвах се, че не виждам нито кораби, нито самолети, нищо от онова, за което се разправя в такива случаи, само високо от небето се спусна един малък самолет, завъртя се два пъти над мен и изчезна натам, откъдето беше дошъл. Това бе Льолюш, който търсеше своя „Вандрьоди 13“, заедно с брат ми, който веднага се досетил, че тази странна бяла точка върху водата не може да бъде друг освен моя милост.

Тъмната черта, която преграждаше хоризонта, започна да се издига пред вълнореза ми, докато напредвах всред топлата мъгла, а слънцето, единствен свидетел на самотната ми победа, се спущаше бавно, бавно зад хълмовете на Нюпорт.

Едва по-късно започна празникът: надули свирки, се втурнаха катери, завъртя се истинска въртележка от самолети и целият журналистически арсенал се изсипа отгоре ми с въпроси и обяснения, закачки, смях, изненади… цялата неразбория, която бързо отнася мига на преливащата радост, минутата на това ефимерно и силно удоволствие, което е достатъчно, за да оправдае и даде достоен завършек на двадесет дена, тринадесет часа и петнадесет минути ожесточена борба…

Тази сутрин роднините и приятелите, които ме чакаха в студа и ръмежа на Сидней, с радост ескортираха моята алуминиева птица към един друг океан.

Да, тогава, през 1972 година, аленото слънце заместваше отсъстващата тълпа, тук сърдечната топлина сгряваше студената утрин, но силата на осъществяването беше една и съща. Откакто навлязох в Басовия проток, когато започнах да обхождам южните брегове на Австралия и вече не можеше да става въпрос за спане до Сидней, защото знае се, че победата се дължи на тези последни усилия, такава е съдбата на самотниците, започна да ме обзема нещо като опиянение, към което се примесваше топлината на очакваните срещи и на спомените… да, вече на спомените… Ден след ден сред работа и грижи, тревоги и самота, добре или зле океаните ни бяха докарали до желаното пристанище, до онова убежище, където се намират спокойствието, сигурността и покоят.

И като завършек на този фантастичен ескорт от близки и спомени трябваше да сваля грота, което съвсем не беше дребна работа, защото той отново бе заял! Още веднъж, както обикновено, се изкачвам там горе и блъскам с чука — единствено това ме делеше сега от тъй дълго мечтания горещ душ…