Артър Кларк
Профили на бъдещето (4) (Изследване границите на възможното)

3. Бъдещето на транспорта

По-голямата част от енергията, изразходвана, откакто свят светува, е била използувана за преместването на предмети от едно място на друго. В продължение на хиляди и хиляди години скоростта на придвижванията е била крайно ниска — само около три-четири километра в час (скоростта на пешеходеца). Дори и опитомяването на дивия кон не увеличило значително тази цифра; защото, макар че един добър кон за надбягване може да за кратко време да се движи със скорост повече от шестдесет километра в час, все пак конете се използуват главно като бавнодвижещи се животни за пренасяне на товар и за теглене на превозни средства. Най-бързите впрегатни коне — тия, които теглили дилижансите, увековечени от Дикенс — рядко достигали повече от петнадесет километра на час по съществуващите до деветнадесетия век пътища.

Следователно в продължение на почти цялата световна история и предистория цялото житие-битие на човека е било ограничено в тесните граници на скоростния спектър от 1 до 15 километра в час. И ето че по времето на няколко само поколения скоростта на придвижването се увеличила буквално няколкостотин пъти. И наистина има достатъчно основание да се предполага, че относителният прираст на скоростта, достигнат към средата на XX век, никога вече няма да се повтори.

Голямата скорост обаче не е единствената характерна черта на транспорта, а в известни случаи тя дори е съвсем нежелателна — особено когато противоречи на удобството, безопасността и икономията. Що се отнася до придвижването по повърхността на Земята, ние по всяка вероятност сме достигнали вече (ако не и превишили) практичните предели на скоростта и по-нататъшните усъвършенствувания трябва да се отправят в друга насока. Никой не би желал да се движи по главните улици на Лондон със скоростта на звука и мнозина лондончани биха били щастливи, ако им се гарантира безопасно движение из тия улици със скоростта на дилижанса.

Съществуват много начини за класифициране на разните видове транспорт; най-естественият от тях се извършва според средната им скорост на придвижване по земя, море, въздух или космос. Тия подразделения обаче сега стават все по-произволни, тъй като вече се появяват видове превозни средства, които се движат ефикасно в две или в повече от тия зони на действие. За нашата цел най-удобната класификация представлява извършената според разстоянието на придвижването. Върху нашата планета с диаметър около 13 000 километра ние можем да установим четири категории за разстояния.

Само полицаите, лекарите и пожарникарите могат да се движат по необходимост на разстояния от първата категория — тоест много къси, със скорост повече от 80 км в час, и само те имат право да досаждат с такава скорост на околните.

Според мене, за такива разстояния идеалните средства за индивидуален транспорт биха били мотолерите (моторните скутери) или миниатюрните малолитражни автомобили. Нещо повече, по този въпрос аз бих желал да се проявя донякъде като консерватор и да напомня, че почти забравената привичка да се ходи пеша все още е доста полезна и за препоръчване — що се отнася до физическо здраве, душевна бодрост, а често пъти и до скорост, — с което ще се съгласи всеки, комуто се е случвало да попадне сред уличния трафик на големия град. Вероятно като единствено оправдание за отказа да ходим пеша може да послужи лошото време, а не след дълго и това оправдание ще изчезне. В градовете времето ще бъде под пълен контрол още преди да изминат и сто години; а вън от градовете, дори и ако не успеем да го контролираме, ние безспорно ще можем да го предвиждаме и съответно с това да планираме нашите разходки и екскурзии.

Докато се намираме в такова „ретроспективно“ настроение, нека ми бъде позволено да направя още едно по-неочаквано предложение. Най-добрият личен транспорт, с който човек някога е разполагал — що се отнася до къси разстояния и при добро време, — е конят. Той притежава, така да се каже, автоматическо управление, способен е на самовъзпроизводство, никога не излиза от мода и освен това само двуетажният автобус може да се сравни с него по удобство за наблюдаване на околния пейзаж. Трябва да призная, че и тази идея си има своите недостатъци: издръжката на конете е скъпа, понякога те проявяват склонност към непослушание и общо взето, не са особено съобразителни. Но всичко това няма решаващо значение, защото един ден ние ще се научим да увеличаваме интелигентността на домашните животни и дори да развъдим съвсем нови породи с по-висок коефициент на умствено развитие.

Когато това се сбъдне, голяма част от местния транспорт — поне в селските области — отново ще стане по-немеханически, макар и не обезателно конен. В края на краищата конят може и да се окаже съвсем не най-добрият избор. Може би полските жители ще предпочетат нещо от рода на дребния слон поради неговата голяма ловкост (слонът е единственото четириного животно, способно да изпълни най-тънките и точни операции при преместването на всякакъв товар). Във всеки случай избраното животно трябва да бъде тревопасно: месоядните са много скъпи за изхранване, а може и да им допадне вкусът на техните ездачи.

Това, което имам предвид, е животно, достатъчно голямо, за да може със задоволителна скорост да носи на гърба си човек, и достатъчно интелигентно, за да се изхранва самостоятелно, да не причинява излишни главоболия и да не забравя пътя към дома. То би могло да се явява при човека за изпълняване на своите задължения в точно определено време или при повикване чрез някаква радиосигнална система и да умее да изпълнява ред прости поръчки само̀, без непосредствения надзор на човека. Струва ми се, че за животно от този род ще има доста голямо търсене, а когато има търсене, рано или късно се появява и предлагането.

А сега нека се простим с тези биологически мечтания и се върнем в света на машините. Тук, спокойно можем да отбележим, единствената новост в транспортните средства от категорията за много къси разстояния се явява конвейерът. Под този термин аз разбирам всички непрекъснато движещи се системи от рода на ескалаторите или „движещи се пътища“, описани от Х. Г. Уелс в романа „Когато спящите се пробудят“.

В Ню Йорк и Лондон са били разгледани и проведени вече няколко опита в малък мащаб във връзка с наложилото се ликвидиране на прочутите „тесни места“ между железопътната гара Грандсентрал и площада „Таймс“ (Ню Йорк), както и между Монумента на Английската банка (Лондон). Разумно построеният град, планиран от земята, та чак до самите му покриви за удобството на неговите обитатели, би трябвало да бъде пресичан надлъж и нашир от бавно движещи се тротоари, монтирани на различни равнища. Така например от север към юг биха могли да се намират „четните“ равнища, а от изток към запад — „нечетните“ с голям брой преходни мостчета помежду им.

Общият план на един такъв град с „конвейерни пояси“ би изглеждал доста еднообразен и механичен по съвсем ясни технически причини, макар и не толкова монотонно-правоъгълен, какъвто е планът на Манхатан.

Днес вече става по-ясно, че в големите градове скоро ще трябва да се откажем от всички други превозни средства освен обществения транспорт. Трябваше да мине доста време, докато осъзнаем тази необходимост: повече от две хиляди години изтекоха оттогава, когато растящата напрегнатост на уличното движение в Рим принудила Юлий Цезар да забрани минаването на коли из улиците през деня. А трябва да се признае, че положението се е влошило доста много от 46 година преди новата ера. Ако на частните превозни средства и занапред бъде разрешено да се движат в чертите на града, ние ще трябва да поставим всички сгради върху колони, за да може да се използува цялата земна повърхност за пътища и за паркинги… но по всяка вероятност дори и това няма да разреши въпроса.

Макар и да има основания да се предполага, че пешеходните конвейери ще се използуват само за придвижване на къси разстояния, съществуват определени възможности те да получат и по-широко приложение. Преди около двадесет години в своя разказ „Пътищата трябва да се търкалят“ Робърт Хайнлайн изказа предположението, че някой ден за придвижвания дори и на по-големи разстояния ще бъде използувана системата на конвейерни ленти — приемайки, че продължителната употреба на автомобилите ще отпадне дори заради увеличаващото се число на жертвите на „бензиновата война“^[3] Със свойствената нему педантичност Хайнлайн подробно разработил социологическите и техническите страни на „културата на движещите се пътища“. С помощта на въображението си той нарисувал картината на огромни многопоясни магистрали, чиято централна част ще се движи със скорост от 150 километра в час заедно с ресторанти и помещения за почивка.

Техническите проблеми, свързани със създаването на подобни системи, ще бъдат огромни, ала не трябва да се смятат за непреодолими (те едва ли биха могли да се сравнят с трудностите, които трябваше да бъдат преодолени при създаването на ядреното оръжие, макар и материалните разноски тук да се окажат по-големи). Според мен обаче, тия технически проблеми са толкова сериозни, че тяхното разрешение със средствата на съвременната техника не би си заслужавало труда. Самият Хайнлайн се е погрижил да ни покаже какво може да се случи, ако някой движещ се с шеметна (бързина) конвейер, носещ хиляди души върху себе си, изведнъж направи засечка…

Главният проблем, свързан с непрекъснато движещи се пътнически конвейери, се свежда до следното: как може безопасно да се стъпи на него? Всеки, който е наблюдавал как някоя нервна стара жена се тутка и мае, преди да стъпи на ескалатора, лесно ще разбере този въпрос. Аз не мисля, че обикновеният гражданин, особено ако е натоварен с покупки или с деца, може лесно да се справи с различни скорости, по-големи от осем километра в час. А това значи, че ако искаме да построим експресни пътища, чиято централна част да се движи с повече от 80 километра в час, ние ще трябва да предвидим редица граничещи една до друга ленти за преминаване.

Идеалната движеща се магистрала ще трябва да притежава плавно нарастващи скорости от краищата към центъра без никакви резки промени в движението. Ала твърдо вещество с подобни свойства не съществува и на пръв поглед тази идея изглежда неосъществима. Но така ли е наистина?

Такива именно свойства са характерни за течението на една река. Непосредствено до брега водата е почти неподвижна; по-навътре, към средата, скоростта на повърхностния слой постепенно нараства и сетне отново спада с приближаването на отсрещния бряг. В това можете да се убедите, като хвърлите въже с нанизани на него тапи през някоя река със сравнително плавно течение. Въжето скоро ще приеме формата на дъга, тъй като по средата тапите ще се движат по-бързо, отколкото на края. Природата е създала този образец на идеално движещ се път, от който обаче се ползуват само малките насекоми, които могат да ходят по водата.

В един от моите първи романи^[4] аз намекнах, наистина не много сериозно, че някой ден ние ще изобретим някакъв материал, достатъчно стабилен във вертикално направление, за да издържи тежестта на един човек, същевременно притежаващ достатъчна „гъвкавост“ в хоризонтално направление, за да могат неговите части да се движат с различни скорости. Съществуват твърде много вещества, които са до известна степен „анизотропни“ — тоест които притежават различни физически свойства в различни направления. Класически пример на такова вещество е дървото; всеки дърводелец знае, че по дължината на жилките то се „държи“ съвсем различно, отколкото напреко.

Може би локалното въздействие на магнитното, електрическото или някое друго поле върху известно прахообразно вещество или гъста течност да създаде желания ефект за анизотропност — припомнете си какво става с железните стърготини, попаднали в магнитно поле. Всъщност аз се опитвам да си представя следното (трябва да си призная, че това е просто едно опипване на пътя в мрака, който покрива техниката на бъдещето): достатъчно тънък слой на някакво вещество Х, нанесен върху неподвижна твърда основа, вътре в която се генерират съответните поляризиращи полета. Въздействието на тези полета придава на веществото Х твърдост във вертикално направление и едновременно му осигуряват желания скоростен градиент напреко на пътя. Вие ще можете с увереност да стъпите на края на тази лента, защото той ще бъде почти неподвижен. Но когато пристъпите към средата, ще почувствувате едно плавно и равномерно увеличаване на скоростта, докато се намерите върху централната „експресна“ част. Тук няма да има внезапни промени в скоростта, неизбежни при всички системи на успоредни конвейерни ленти.

Непрекъснатото изменение на скоростите в движението на такъв един „път“ в напречна посока би се оказало твърде неудобно: стоенето на едно място ще бъде невъзможно, тъй като единият крак постоянно би изпреварвал другия. Това положение би могло да се избегне, като се използуват достатъчно широки пояси с еднаква скорост на придвижване, маркирани с цветни светлинни знаци и разделени от тесни промеждутъчни ленти, в пределите на които скоростта да нарасне бързо, но същевременно и достатъчно плавно. Ширината и посоката на тия ленти лесно биха могли да се разнообразят, просто като се измени конфигурацията на силовото поле, което ги образува. В края на пътя това поле ще бъде изключение, веществото Х ще се превърне в нормална течност или в прах и ще може да бъде изпратено по тръбопровод към началото на пътния участък.

Целият този замисъл е толкова привлекателен и обещава такива усъвършенствувания в традиционните схеми на конвейерните ленти, че ще бъде твърде жалко, ако се окаже съвсем неосъществим.

А може да има и друго, още по-прогресивно разрешение на проблема за придвижване на пешеходците. Ако някога открием метод за контролиране и управляване на гравитацията (тази възможност се разглежда подробно в глава 5), това би ни помогнало много повече, отколкото неутрализацията на тежестта.

Тогава ние може да постигнем не само левитация, но и направлявано движение във всяка желана посока — нагоре, надолу, хоризонтална и вертикална.

Нашето поколение вече познава „безтегловността“ в морето и в космоса и затова на нас няма да ни се стори крайно фантастична картината на град, изпълнен с пешеходци (ако все още можем да ги наричаме така), които без никакви усилия се носят свободно във въздуха. Разбира се, доста е страшничко, като си представим какво би означавало вертикално придвижване в някоя сграда, висока колкото Импайър Стейт Билдинг. Там няма да има асансьори с кабини — а само „кладенци“ или вертикални шахти, „високи“ до триста метра. Но за обитателите на подобни сгради тези „въздушни кладенци“ под въздействието на гравитационно поле, изкуствено обърнато с 90 градуса, ще се окажат хоризонтални тунели, по които хората ще летят като перушинки, подгонени от лек ветрец. И само при някое злополучно изключване на енергията те биха се върнали към реалността, и то за съжаление покрити с отоци и синини.

Съвсем ясно е, че човек от нашия век не би могъл да просъществува дълго време в такъв град — както по физически, така и по психологически причини. Но пък и колко ли време би поживял в един от нашите градове човек, да речем, от 1800 година?

Дори и ако ги забранят в градовете, автомобилите вероятно още дълги години ще си останат главните транспортни средства при изминаване на къси разстояния (15–150 километра). Днес малцина живи хора помнят други времена: автомобилът зае такова важно място в нашия живот, щото трудно може да се повярва, че той е дете на нашия век.

Погледнато обективно, това е един толкова невероятен агрегат, че никое разумно общество не би трябвало да го търпи. Ако хора от края на деветнадесетия век биха погледнали водещите към някой голям съвременен град пътища в понеделник сутринта или в петък вечерта, те биха си помислили — и то с пълно право, — че са попаднали в самия ад.

И какво всъщност ни предлага тази картина? Милиони автомашини, всяка от които представлява чудо от сложности (често пъти излишни), се носят във всички посоки, привеждани в движение от мотори с мощност до двеста конски сили. Много от тях имат размерите на малка къща и съдържат по няколко тона разни остроумни сплави, обаче често возят само един-единствен човек. Те могат да достигнат скорост до 150–160 километра в час, ала рядко им се удава да развият дори и 60 километра. В продължение на един живот те изразходват повече незаместимо гориво, отколкото е изразходвало цялото човечество в своята дълговековна история. С всичките си недостатъци пътищата, върху които те се движат, струват толкова, колкото струва и една малка война; това сравнение е напълно уместно, защото човешките жертви са еднакво големи и при двата случая.

И въпреки страшните поражения както в материално, така и в духовно отношение (вижте само какво е станало с естетиката в Детройт!), нашата цивилизация не би могла да съществува и десет минути без автомобила. Макар че автомобилът безспорно може да претърпи още усъвършенствувания, той едва ли би могъл да се замени с нещо коренно различно. Вече 6000 години откакто човечеството се движи на колела: между волската кола и кадилака съществува неразривна приемствена връзка.

И все пак ще дойде време, когато тази приемственост ще бъде нарушена — може би от превозни средства на въздушни възглавници, може би чрез преодоляване силите на гравитацията, а може би и от някакви още по-революционни устройства. Тези възможности аз ще разгледам другаде; а засега нека хвърлим бърз поглед върху бъдещето на автомобила, така както го познаваме днес.

Заедно с усъвършенствуване на материала той ще стане по-лек и следователно по-ефикасен. Неговият сложен и вреден за здравето бензинов двигател (който чрез отравяне на въздуха е погубил вероятно не по-малко хора, отколкото са загинали при автомобилни катастрофи) ще бъде заменен от спретнати и безшумни електрически мотори, монтирани в самите колела — въведение, което ще освободи значително място в каросерията. Разбира се, за тази цел ще трябва да се разработят по-компактни и по-леки съоръжения за съхраняване или за произвеждане на електроенергия, които да бъдат значително по-съвършени от днешните тромави, неугледни акумулатори. Такова изобретение е закъсняло вече с петдесет години; то ще се появи или като резултат на известни усъвършенствувания в горивните елементи, или като страничен, допълнителен продукт при развитието на физиката на твърдите тела.

Впрочем всичките тия усъвършенствувания ще имат по-малко значение от факта, че утрешният автомобил ще се управлява автоматически, а не от своя собственик; нещо повече, някой ден личното шофиране на автомобил по пътищата, предназначени за обществено ползуване, може да се смята за сериозно нарушение на „правилника за движението“. Аз не ще се опитвам да предсказвам колко време ще трябва да мине до въвеждането на напълно автоматизирано управляване на автомобила с помощта на електронноизчислителни машини, ала десетки технически средства, приети вече от авиацията и железниците, показват пътя към този ден. Автоблокировка, електронни пътни знаци, радарни детектори на препятствия, навигационни мрежи — дори и днес ние можем да си представим основните елементи, необходими за такава система на управление. Автоматическата система на управляване по големите магистрали ще коства, разбира се, баснословни суми както за построяването й, така и за нейното поддържане, но в крайна сметка тя ще се окаже много по-евтина, що се отнася до пестене на време, избягване на катастрофи и опазване на човешкия живот.

Автомобилът на бъдещето наистина ще може с пълно право да носи първата част на името му. Вие ще трябва само да кажете къде искате да отидете — чрез набиране условните числа върху диска, а може би и просто устно — и машината сама ще се отправи по най-удобния път, след като предварително се осведоми от пътния информационен център за евентуални препятствия и задръствания. Заедно с това ще бъде разрешен и проблемът за паркирането. Щом като машината ви остави пред работното място, вие ще можете да й заповядате да излезе извън града. Привечер тя отново ще се яви при вас за „изпълняване на служебните си задължения“ — след като бъде извикана по радиото или в резултат на предварително назначена „среща“. И това е само едно от преимуществата на „монтирания в машината шофьор“.

Някои измежду моите познати много обичат да карат автомобил по твърде прости причини, които имат известна връзка и с учението на Фройд; от това обаче те не стават по-лоши и не трябва да бъдат укорявани. Тия техни желания лесно могат да бъдат задоволени в подходящо време и на удобно място, ала не и на пътищата, предназначени за обществено ползуване. Лично аз упорито и неизменно отказвам да имам работа с превозни средства, в които не мога да чета, докато пътувам. Затова и не желая да имам автомобил: в днешния ранен стадий на своето техническо развитие автомобилът би притежавал мен, а не аз него.

Най-революционното, а от гледна точка на нашите деди и най-невероятното събитие в историята на транспорта представлява развитието на авиацията. След време целият пътнически превоз на разстояние, да речем, повече от триста километра, ще се извършва по въздуха. Железопътните компании съзнават това, както потвърждават често пъти неприкритите им опити да се освободят от всякакви пасажери. Те биха предпочели да съсредоточат вниманието върху товарния превоз, който е много по-доходен и не им създава особено големи главоболия: товарите рядко изискват голяма бързина и не се сърдят, ако трябва да престоят няколко часа в някоя глуха линия. Освен това те нямат нужда краката им да бъдат на топло, а коктейлите — в лед.

Историята на железопътните линии, служили славно на човечеството в продължение на век и половина, навлиза вече в своята заключителна фаза. Заедно с децентрализацията на промишлеността, с намаляване употребата на въглища като гориво, заедно с въвеждането на ядрената енергия — обстоятелство, което ще позволи на фабриките да се приближат към източниците на своите суровини — постепенно ще отпадне, и необходимостта да се превозват милиони тонове сурови материали на хиляди километри. А с това ще потъне в миналото и основната функция на железниците, която винаги се е състояла в превозване на стоки, е не на пътници.

Някои по-млади страни — например Австралия — изграждат своите транспортни системи въз основа на автомобилни пътища и въздушни линии, с което фактически „прескачат“ ерата на железниците. Ще минат още няколко десетилетия и сегашните спални вагони, купета и вагон-ресторанти ще станат такива архаизми, каквито са колесните параходи по Мисисипи, и ще предизвикват у нас същата носталгия по миналото.

Въпреки това, колкото и парадоксално да звучи, твърде възможно е, щото героичната ера на железниците да лежи все още пред нас. В светове, лишени от въздушна атмосфера, — каквито са Луната и Меркурий, или пък върху спътниците на гигантските планети — други видове транспортни средства може да се окажат нецелесъобразни, а липсата на атмосфера ще им позволи да развиват голяма скорост. В такава обстановка железниците са почти наложителна необходимост — под железници тук се подразбира всяка система на транспортни средства с неподвижни направляващи елементи (релси). За планети със силно неравна повърхност и със слаба гравитация може много да се каже в полза на монорелсови или въжени линии, които биха могли да бъдат прехвърлени над долини, пропасти и кратери независимо от релефа на местността под тях. След сто години повърхността на Луната ще бъде покрита може би с такава мрежа, свързваща херметизираните градове на тази първа извънземна колония.

През това време на Земята развоят на въздушните пътнически средства ще се ускори още повече с усъвършенствуването на самолетите с вертикално излитане и кацане. И макар че въртолетът при всичкото му значение в някои специални области да е оказал малко влияние върху развитието на обществения транспорт, това не ще може да се каже за неговия наследник — аеробуса за близки и средни разстояния, който ще се появи в близкото бъдеще. Сега-засега никой не може да предвиди нито неговата форма, нито принципите му на действие. Ала не ще и съмнение, че въз основа на някои от тези ужасни наглед устройства, които днес тромаво се издигат във въздуха с помощта на реактивни двигатели, ротори или завъртащи се криле, скоро ще бъдат разработени практически приемливи модели. Не трябва да смятаме, че сме победили въздуха, докато не се научим да се издигаме и спускаме по вертикална линия тъй бавно и плавно, както ни се ще.

Що се отнася до междуконтиненталните превози, то тук битката е вече завършена, задачата е разрешена, Там, където е нужна скорост, авиационните линии нямат съперници. Нещо повече, стигнало се е вече до смешното положение: отиването и връщането от аерогарата, както и преминаването през „завесата на формалностите“ в двата края на пътя отнемат повече време, отколкото самото прелитане над океана.

Въпреки това скоростта на полетите ще бъде значително увеличена през идващите няколко десетилетия; съществуващите ограничения имат по-скоро икономически, отколкото технически характер. Днешното „поколение“ реактивни самолети трябва да бъде изплатено и авиационните компании биха се почувствували доста огорчени, ако сега им бъдат предложени свръхзвукови гиганти, които те с охота ще закупят, но… след 1970 година. Убеждението, че главните постижения в това отношение се намират все още пред нас, не е нищо друго освен резултат на революцията в ракетната техника и реактивните двигатели през периода от 1945–1955 година, когато съществуващите рекорди бяха тъй убедително счупени, че всеки консерватизъм относно бъдещото развитие на авиацията изглеждаше просто смешен.

Не винаги обаче е било така: за това свидетелствуват приведените от мен примери в глава 1. Бих желал да приведа още един — тъй лесно се забравя колко далече от истината са понякога мненията на техническите и научни авторитети относно перспективите на прогреса. И все пак тия „експерти“ продължават да повтарят едни и същи грешки; и мнозина от тях отново ще произнасят шаблонните си предсказания, когато тези редове се появят на бял свят.

През 1929 година един виден авиационен инженер, понастоящем добре известен на читателите в друго отношение (името му ще открия след малко), написа статия върху бъдещето на авиацията, която започва със следните думи: „Днес е лесно да се твърди, че след няколко години скоростта на пътническите самолети ще достигне 500 километра в час — сегашният установен рекорд“. Това, казва той с важността на жрец, не е нищо повече освен явно журналистическо преувеличение, тъй като „комерческият самолет ще има ограничени предели на усъвършенствувания, след които не могат да се очакват никакви по-нататъшни успехи“.

И ето какви успехи този далновиден пророк е очаквал да бъдат постигнати по времето, когато самолетът достигне „предела на своето усъвършенствуване“, което би трябвало да стане, по негово мнение, към 1980 година:

Скорост: 170–200 километра в час

Разстояние: 1000 километра

Полезен товар: 4 тона

Общо тегло: 20 тона

Обаче още през 1960 година, когато авторът на тези цифри почина, оплакван от хиляди читатели в много страни, всички негови показатели бяха вече превишени повече от пет пъти. Работата се състои в това, че през 1929 година този ясновидец беше Н. С. Норуей, главен конструктор на проекта за въздушния кораб Р-100, а в 1960 година той стана известен под псевдонима Невил Шют. На нас ни остава само да се надяваме, както се надяваше и той, че неговият роман „На брега“ ще се окаже тъй далеч от истината, както и ранното му, по-малко известно предсказание.

През време на следващото поколение ние безспорно ще разполагаме с реактивни транспортни самолети, движещи се със скорост от хиляда и петстотин до три хиляди километра в час. Това означава, че и най-дългото пътуване по нашата планета ще продължава не повече от шест часа, а обикновената продължителност на полетите рядко ще надвишава един-два часа. Тогава ще може да се изгради една тотална мрежа на масов авиотранспорт за далечни разстояния, която ще прилича много повече на автобусния и железопътния транспорт от наши дни, отколкото ни предлага която и да било съвременна авиотранспортна система. Закуските и стюардесите ще станат също тъй излишни, както са излишни днес в лондонското метро. Сравнението може да се окаже дори много сполучливо, тъй като някои специалисти предлагат да организират свръхевтин превоз със самолети, в които ще има място само за правостоящи. Тези, които вече са изпитали прелестите на икономичния трансатлантически превоз в компанията на десетки жизнерадостни деца, могат да се порадват, узнавайки, че бъдещето крие още по-големи удоволствия за тях.

Сблъсквайки се с тази „въздушна“ конкуренция, параходните компании постъпиха съвсем разумно, като насочиха вниманието си към предлагане на своите клиенти удобства и почивка. И макар че по няколко маршрута днес биват превозвани повече пътници по въздуха, отколкото по море, това съвсем не става за сметка на океанските рейсови кораби. Нещо повече, неотдавна бе осъществена (поне в Европа) една огромна корабостроителна програма, в резултат на която във водата бяха спуснати такива великолепни параходи като „Ориана“, „Леонардо да Винчи“ и „Канбера“. Някои от тези съдове са чисто пътнически — т.е. те не разчитат на никакви доходи от превозване на товари. Каквото и да ни носи бъдещето, подобни съдове ще продължават да порят океаните дотогава, докато човек си остане човек и се вслушва в зова на морето — неговата древна люлка.

Дните на товарния морски транспорт — скитниците платноходи, галеони и квинквереми^[5], които в продължение на шест хиляди години са превозвали стоките на света — са вече преброени; след стотина години „мостри“ от тия живописни паметници на миналото ще бъдат запазени в някое затънтено кътче на Земята. Товарните кораби, непознаващи съперници в продължение на цели векове, сега са застрашени от три страни.

Една такава заплаха се появява… изпод водата. Подводната лодка е много по-икономична от надводния плавателен съд, който напразно изразходва голяма част от своята енергия за… образуване на вълни. С появяването на атомната енергия бързоходните подводни лодки с голям радиус на действие, предсказани преди много години от Жул Берн, са станали вече действителност, обаче все още се използуват само за военни цели. Дали големите разноски, свързани с тяхното построяване, и трудностите, съпровождащи движението им под водата, ще направят от товарните подводни лодки доходно превозно средство — това е вече друг въпрос.

Интересно компромисно разрешение, почти сигурно изгодно икономически, представлява еластичният буксирен контейнер за течни товари, разработван понастоящем в Англия. Тези огромни найлонови салами (когато не се употребяват, те могат да се сгъват и да се пренасят евтино от едно място на друго както по въздуха, така и по море) сега се произвеждат с дължина до деветдесет метра, като при това не съществуват никакви видни ограничения за по-нататъшното увеличаване на техните размери. Тъй като тези „салами“ могат да бъдат влачени и под водата, те притежават ефикасността на подводните лодки, без да бъдат обременени от техническите и навигационните сложности на последните. Тяхното производство е много просто и евтино, понеже необходимата конструкционна издръжливост е твърде ниска. За разлика от морски съдове с твърда конструкция те не оказват съпротивление на вълните, а се извиват заедно с тях. Те дори могат да се „прегъват“ под прав ъгъл, когато буксирът прави остър завой.

Изобретателят на „Дракона“ (търговското наименование на еластичния подводен танкер) признава с похвална честност: „Аз взех тази идея от един научно-фантастичен роман“. Той вероятно е имал предвид прекрасния роман на Франк Хърбърт „Дракон в морето“^[6], в който се описва опасното плаване по време на война на една атомна подводница, теглеща на буксир цял керван от подводни нафтови контейнери. И наистина подобни „съдове“ може би ще получат най-голямо приложение именно като нафтови танкери: нафтовите продукти представляват половината от всички морски товарни превози, чийто обем понастоящем стига до един милиард тона годишно. Някои от гръцките корабопритежатели могат с пълно право да се опасяват, че техните великолепни танкери ще бъдат изместени от пластмасовите салами, разрастващи се до гигантски размери.

Други насипни и наливни товари (зърнени храни, въглища, руда и разни суровини) могат да бъдат превозвани по същия начин. В повечето от тези случаи бързината на превоза няма значение: важното е да се осигури непрекъснато снабдяване. Там, където има нужда от по-голяма бързина, ще бъдат използувани въздушни превозни средства за всички товари освен за най-обемистите, а ще дойде време — и за тях.

Въздушният транспорт се намира в самото начало на своето развитие; да се установят границите на неговото усъвършенствуване би било просто смешно и глупаво, както убедително показаха приведените от мен примери. Макар че днес на авиацията се пада само един процент от общото количество на превозния товар, може да дойде време, когато по въздуха ще пътуват всички товари. Една част от тях може би ще извършва полета си на хиляди метри височина, ала другата част, и вероятно по-голямата, ще се издига над Земята само с някакви си десетина сантиметра. Защото твърде възможно е, че съдбата на океанските товаропревози ще се реши не от подводницата и не от самолета, а от машината, която ще се движи на въздушни възглавници над суша и над вода.

Това най-ново и съвсем неочаквано изобретение може би е важно не толкова само по себе си, колкото като определен предвестник на бъдещето. За първи път в историята на света то ни позволява да пренасяме по въздуха наистина тежки товари. Трудно е да се каже дали ще предизвика революция в развитието на транспорта; ала едно е сигурно: то ще накара хората да се замислят сериозно върху установяване действителен контрол над гравитацията — възможност, за чието приложение аз вече дадох един незначителен пример.

Контрол на гравитацията — „антигравитация“, както се изразяват писателите фантасти; това може да се окаже неосъществима задача, обаче машините, пътуващи на въздушна възглавници, са вече тук. А сега нека видим какво могат: да дадат на нашата цивилизация тези машини и техните хипотетически наследници.